динамика, дорожный просвет, коробка передач, простор салона, тормоза
динамика, дорожный просвет, коробка передач, простор салона, тормоза, управляемость
Проводились текущие ремонты.
Suzuki Reno в наших краях машина редкая, поэтому достать её трудно, но она стоит всех затрат. Сузуки Рено представляет собой компактный семейный хэтчбэк. Мотор тут двухлитровый, 4 цилиндра, мощностью 126 литров. Других вариантов двигателя в этой модели, к сожалению, нет. Коробка четырёхступенчатый автомат, но можно найти и с механикой. Подвеска «MacPherson» оправдывает себя на наших дорогах на все 100%, изменение угла схождения колёс обеспечивает нормальную проходимость даже на самых сложных участках дороги. Эта модель обладает отличной тормозной системой, особенно впечатляет электронная система распределения тормозных усилий.
дизайн кузова, динамика, дорожный просвет, качество материалов, качество сборки, простор салона, расход топлива, стоимость обслуживания, тормоза, управляемость, цена
Хочу додати до свого попереднього відгуку досвід експлуатації м'якого гібриду в холодну пору року. Хвилювало те, що при температурі нижче +3 електротяга підключалась при пробігу не менше 40-50 км. Тобто при міських маршрутах в 20-30 км щоденно вона при такій температурі не підключалась зовсім. При цьому рекуперація та старт-стоп нормально функціонували після прогріву двигуна. Ліцензійні майстри на фірменній станції чухали потилицю, ганяли по стоянці салону, перевіряли комп'ютером, висували карколомні здогадки, але пояснити таке явище не змогли. На мою заяву з пропозицією вирішити проблему або замінити авто на таке, що фунціонально відповідає клімату України просто не відповіли. Довелося шукати пояснення самому. Знайшов на англомовних європейських форумах, де хвилювались з цього приводу володарі м'яких гібридів різних марок авто. Якщо коротко і не англійською: Це - особливість всіх "м'яких" гібридів, а не тільки Ігніса і не тільки Сузукі. Закладена вона розробниками для спрощення та суттєвого здешевлення гібриду такого типу, де літієва батарея не розігрівається заздалегідь своїм током, як в електромобілях та повних гібридах, бо при навантаженні холодна може вийти з ладу, а чекає розігріву від авто. Так дешевше набагато і простіше, а значить надійніше. М'який гібрид по електротязі та економії не такий помітний, як повний, тому втрата тимчасова електротяги помітна, але не відчувається критичною. Дослідження показали, що Ігніс без електротяги розженеться до 100 км/год за 12,2 сек, а з допомогою гібрида за 11,8. Відповідний вплив і на економію пального, яку на фоні загального підйому витрат в холодну пору оцінити досить складно. Проте, двигун гібрида заводиться не стартером, а тяговим електродвигуном на осі основного двигуна, що робить пуск у мороз легким, а старт-стоп майже непомітним. В довгих стоячих пробках старт-стоп економить суттєво, а в повзучих я його відключаю, щоб не смикався. Акумулятор 10 а/год важить майже нічого, а вартість його порівняно з вартістю акумуляторів електромобілів, які складають сотні тисяч грн, або повних гібридів - десятки тисяч грн, в рази менша. Отже, я вважаю, що рішення розробників щодо тривалого розігріву батереї за рахунок спрощення та суттєвого здешевлення в принципі обґрунтоване. Важливо просто про це знати при виборі авто, а не сприймати потім як дефект. Тобто - м'який гібрид, це дешевше, але з такими особливостями. Повний гібрид має переваги, але ціна... Тойота королла-крос гібрид, починається від півтора мільйона грн. Яріс гібрид - від 1,2 млн. А в ціновому діапазоні Ігніса у хундай, опеля, рено і т.д. є машинки більші зовні, але не кращі. Я перебрав і протестував декілька до 1 млн грн, Ігніс мені зайшов більше. То і зараз за своїм вибором не жалкую.
