Все мы хорошо помним одну старую сказку про курицу, несущую золотые яйца. В понимании большинства автомобилистов «девятьсот одиннадцатый» для Porsche — это как драгоценное яйцо для деда с бабкой... Но в реальной жизни все гораздо сложнее.
Сейчас в это сложно поверить, но не так давно дела в бухгалтерии штутгартского офиса Porsche шли не так хорошо. Компания, выпускающая несколько довольно дорогих моделей, находилась на грани банкротства. И все закончилось бы очень плохо, если бы в нужный момент не подключился концерн Volkswagen, предложивший собственную платформу для постройки кроссовера Cayenne, вытянувшего Porsche из кризиса. Прекрасная и душещипательная история, о том, как зарабатывать на современных трендах, но из нее можно вынести еще один урок: на 911 в Штутгарте наваривают не так уж много. И для этого есть сразу несколько причин.
Семь раз отмерь
Porsche — это компания с очень хорошей репутацией, которую немцы добывали не один год. К примеру, в рейтингах аналитической компании J.D. Power, ежегодно публикующей рейтинг самых качественных автомобилей, Porsche 911 удостаивался высшей награды, как и фабрика в Цуффенхаузене, выпускающая знаменитые спорткары. Разумеется, всемирное признание появилось не на ровном месте и в Porsche долго работали, чтобы составить эффективную программу контроля качества.
В нескольких словах описать эту программу можно так: в Porsche требуют от своих сотрудников строгого самоконтроля и перепроверяют каждый выпущенный 911 с помощью специального оборудования и дотошных инженеров. Не так давно автомобили, выпущенные в Цуффенхаузене, перед поставкой клиенту обкатывали на очень коротком тестовом треке, но сейчас от этой практики отказываются в пользу более технологичного метода.
Чтобы почем зря не наматывать километры на одометре, конструкторы главного завода Porsche построили специальный стенд, который через колеса передает вибрацию на кузов, а инженеры-акустики следят, чтобы в автомобиле не было посторонних скрипов и излишних шумов. Что интересно, программу испытаний в Цуффенхаузене брали не с потолка. Для составления грамотного алгоритма инженеры обвесили тестовый автомобиль датчиками и отправили на реальный гоночный трек фиксировать нагрузки на кузов, и уже в стерильных лабораторных условиях в точности воспроизводят все вибрации на стенде и контролируют отклик на них.
С контролем кузовных работ все еще сложнее. Начинается все с того, что прибывший в цех 911 обступают эксперты, которые осматривают зазоры, уровень и качество залитых жидкостей, и если никаких претензий нет, то автомобиль отправляют в камеру со светом определенного спектра, где сотрудники Porsche оценивают качество лакокрасочного покрытия. И только при условии, что автомобиль прошел все проверки и к нему нет никаких замечаний, специалисты разрешают отправить его клиенту. Сами понимаете, что столь щепетильный подход никак не удешевляет автомобиль. Зато в Porsche всегда уверены в том, что «девять-один-один собран идеально.
Как по сухому
Как правило, у большинства клиентов всего несколько требований к спорткарам – они должны выглядеть эффектно и не менее эффектно передвигаться по дорогам. У нового 911 нет проблем ни с первым, ни со вторым пунктом. Но есть множество бонусов в виде фирменной заднемоторной компоновки, прославленного имени и современных технологий, доступных благодаря щедрому финансированию. Даже больше: в новом 992 кузове появилось несколько «фишек», которые до этого еще нигде не встречались.
Взять, хотя бы, так называемый «Мокрый режим». Он у нового 911 идет отдельным пресетом в меню ездовых настроек. Его активация происходит не автоматически, но пропустить момент, когда дорога стала влажной, будет довольно сложно. И дело не в том, что в большинстве случаев это очевидно, а в специальном датчике, встроенном в колесную арку автомобиля. Как только электроника получит от него сигнал, сразу же выведет на экран приборной панели предупреждающий знак «WET». Мокро!
После активации режима, электроника меняет карту распределения момента, ослабляет отклик педали акселератора, открывает вентиляционные жалюзи в передних вохдухозаборниках, поднимает задний спойлер и вносит множество более мелких, но не менее важных корректив. Рекордное время на мокром круге с этим режимом вы вряд ли поставите, зато шансы добраться до финальной точки без приключений с ним увеличиваются во много раз. В чем удалось убедиться воочию.
К сожалению, проехать за рулем нового 911 по мокрому треку в этот раз у меня не вышло. Резина летняя и температура не самая подходящая, - оправдывались представители компании. А вот на на просьбу испытать «wet mode» в деле они откликнулись, и все же выделили мне на 20 минут в качестве пилота одного из инженеров, отвечающих за поведение автомобиля на дороге – Андреаса Патцельта. Для сравнения мы проехали несколько кругов по Хоккенхаймрингу в нормальном режиме, и закончили тестирование парой заездов в «мокром».
Думаю, не нужно объяснять, что при стандартных настройках 450-сильное купе с развесовкой 39:61 на влажном треке постоянно норовит уйти в эффектный занос. Но в «мокром режиме» таких агрессивных повадок уже не наблюдается. Даже больше: на одном из участков Андреас пытался намеренно пустить автомобиль в «боком» выкрутив руль до упора и резко ударив «газ в пол», но 911 Carrera 4S никак не отреагировала на столь агрессивное поведение водителя.
Новый 911 – чертовски быстрый
И это не преувеличение. Стоит хотя бы взглянуть на сухие цифры. Даже в базовом исполнении мотор нового 911 прибавил 30 лошадиных сил и 30 Н•м крутящего момента, до 450 сил и 530 Ньютонов. Как результат, разгонная динамика улучшилась на 0,4 десятых секунды, а время прохождения Северной Петли сразу на 5 секунд, что для автомобилей подобного класса — просто эволюционный прыжок. По большей мере, это заслуга нового полноуправлямого шасси с поворотной задней осью, но и трехлитровый оппозитник (9A2 Evo), который подвергся серьезной модернизации, также внес свою лепту.
Главное новшество в этом моторе – это его турбокомпрессоры. Теперь они установлены симметрично, что автоматически решило проблему левой турбины, воздух к которой раньше подавался через более длинный канал, а сама она работала не так эффективно, как бы этого хотелось. Также в новом автомобиле немного оптимизировали систему охлаждения нагнетаемого воздуха, перенеся интеркулер ближе к центру двигателя. Сами турбины стали крупнее и на пике показывают большее давление. Правда, есть в таком решении и очевидные минусы. На спул они выходят на 2250 оборотах, что на 500 оборотов в минуту позже, чем старые нагнетатели.
Помимо этого в Porsche серьезно оптимизировали конструкцию самих турбокомпрессоров. Для примера, в их вестгейтах отказались от механической связи, заменив её электронно-управляемыми клапанами. С ними компьютер сможет точнее дозировать давление наддува, и при необходимости отводить часть отработанных газов на прогрев каталитического нейтрализатора.
В первом пресс-релизе, разосланном журналистам через несколько часов после премьеры автомобиля, упоминалось, что топливная система 911 также подверглась доработке. Правда, никаких подробностей в тот момент компания не раскрывала. Как удалось узнать у самих инженеров, главным нововведением здесь стали пьезо-форсунки, которые на спорткаре используются впервые. С ними удалось получить более эффективную смесь с лучшим распылением.
Коробка знает дорогу лучше вас
В отличие от мотора, коробка в актуальном поколении спорткупе не просто модернизированная, а полностью новая. Преселективный восьмиступенчатый «робот» стал гораздо умнее и плотно подружился с навигатором автомобиля. Простыми словами, в зависимости от типа дороги коробку нового 911 научили выбирать оптимальный режим движения. К примеру, в городе она будет держать низкие обороты, а перед подъемом в гору будет понижать передачу, чтобы автомобилю было немного легче преодолеть подъем.
А теперь к «плохим» новостям. Те, кто знаком с прошлым поколением Porsche 911, должны хорошо помнить сильные пинки, при переключении передач в режиме Sport Plus. Очень жаль, но новый «робот» в этом плане ведет себя намного скучнее. Передачи переключаются плавно, без сильных рывков даже в самом ультимативном режиме. По словам инженеров, за это можно «поблагодарить» новую трансмиссию, с максимально эффективным алгоритмом работы. К слову, дифференциал и карданную передачу на полноприводных 911 обновили в том же ключе. Все работает гораздо эффективнее и намного лучше охлаждается.
Ретрофутуризм
Несмотря на то, что дизайнеры Porsche 911 всеми силами стараются сохранить его классический внешний вид, внося лишь точечные изменения при каждой смене поколений, художникам ответственным за интерьер дают заметно больше свободы. Правда, чтобы не выбиваться из общей концепции они декларируют, что создавали салон с оглядкой на прошлое, а если точнее – на первую генерацию «Девятьсот одиннадцатого», и даже добавили в список материалов отделки натуральное дерево. Но это не помешало им нафаршировать купе под завязку разнообразными технологическими фишками.
Компоновка приборной панели у нового 911 такая же, как и на Porsche Panamera Спереди здесь расположен традиционный для марки стрелочный тахометр, а по его бокам разнесено два цветных дисплея, на которые можно вывести любую необходимую информацию: от текущей скорости, до картинки с опциональной камеры ночного видения, подсвечивающей теплые объекты желтым цветом. К слову, последняя на купе устанавливается впервые, хотя на той же «Панамере» её предлагают уже несколько лет.
Экран мультимедийной системы заметно подрос и стал качественней. На показанных в Штутгарте купе были установлены 10,9-дюймовые дисплеи с разрешением FullHD, прекрасной цветопередачей и высокой плотностью точек. Что интересно, домашний экран «мультимедийки» можно кастомизировать на свой вкус, совмещая на одном дисплее данные с навигатора, музыкального проигрывателя и показатели бортовых систем. Настраивается все это дело простым перетягиванием «виджетов» пальцем, как на смартфоне: вроде и мелочь, а на практике – очень удобная функция.
Помимо внутренней информации экран мультимедийного комплекса может выводить данные со смартфона. На презентации заявили, что информационно-развлекательная система поддерживает сопряжение через Apple CarPlay. А вот, с «Зеленым роботом» автомобили Porsche по прежнему дружат только издалека – через приложение Porsche Connect. В Штутгарте утверждают, что подавляющее большинство их клиентов ходят с «Айфонами».
При этом, единственный в мире телефон, выпускаемый под брендом Porsche Design, работает как раз на «Андроиде». Да и с главным поисковиком немцы работают уже довольно давно и плотно. К примеру, в мультимедийной системе 911 есть функция показа зарегистрированных по определенному адресу организаций, их контактных данных и даже панорам из Google Street View. Все это немцы берут из баз самого поисковика, разумеется – не бесплатно.
911 стал безопаснее
В этом плане 911 ничем не выделяется из других автомобилей марки Porsche, которые с каждым новым поколением становятся все умнее, а их электроника все пристальнее следит за дорожной обстановкой и активнее помогает водителю. Разумеется, 911 – это драйверский автомобиль и надоедать своим присутствием электронные помощники здесь не будут. Даже «Мокрый режим» не принудительно меняет ездовые настройки, а лишь рекомендует водителю их изменить. А что касается некоторых других электронных помощников, то их здесь предложат в качестве опции.
К примеру, сильно поумневший адаптивный круиз контроль, который теперь может полностью останавливать автомобиль и самостоятельно возобновлять движение, – в перечне «опций». В этом же списке можно встретить матричную головную оптику, систему контроля рядности и окружающего трафика, распознающую не только автомобили, а и пешеходов, интеллектуальный ассистент, следящий за дорожными знаками и текущим ограничением скорости, а также парковочный помощник с камерой кругового обзора. Последний на 911-м, с его раздутыми колесными арками и высокой покатой крышкой моторного отсека, можно перенести в разряд обязательных для заказа опций.
Обязательная по мнению Euro NCAP система помощи при торможении здесь тоже есть. Её работу можно разделить на несколько этапов. На первом – она просто информирует водителя о возможной опасности, не вмешиваясь в сам процесс управления автомобилям. И только если водитель не отреагировал на все предупреждения или не смог справиться с ситуацией, электроника будет останавливать автомобиль сама.
Впрочем, солидный запас эффективности в тормозной системе нового 911 делает второй вариант маловероятным. Причем, даже здесь инженеры из Штутгарта умудрились внести пару существенных доработок. К примеру, на высоких скоростях автомобиль тормозит не только дисками и колодками, а и помогает себе с помощью аэродинамических элементов (спойлера и заслонок в воздухозаборниках).
Серьезно сократить тормозной путь позволяет и электрический усилитель EBB, благодаря которому удалось уменьшить ход педали и её сопротивление при экстренном торможении. При этом вся гидравлическая часть осталась на месте: разница лишь в электронасосе, который в новом купе вытеснил вакуумный усилитель. Немцы утверждают, что за таким решением будущее, и совсем скоро системы аналогичные EBB будут применяться на всех автомобилях без исключения.
Как вино
Благодаря своей богатой истории, 911-й всегда был желанным трофеем для коллекционеров. Сейчас просто невероятным спросом пользуются купе и кабриолеты, выпущенные до 1998 года (с воздушным охлаждением двигателя). Причем, ажиотажный спрос на них появился относительно недавно и резко взвинтил цены. Так что, вполне возможно, что через какие-то 20 лет и нынешнюю 911 Carrera S будут продавать в 2, а то и в три раза дороже теперешней цены... которая, к слову, уже известна.
На украинском рынке за заднеприводную версию Carrera S будут просить от 4 220 590 гривен. Полноприводная модификация купе потянет уже на 4 487 915 гривен. Дорого? Ну это как посмотреть… Примерно за эти же деньги вы можете купить 500-й «Кубик», или пятилитровый Range Rover Sport. Из ближайших конкурентов можно рассчитывать, пожалуй, только на Mercedes-AMG GT и Jaguar F-Type. И то, и другое нельзя назвать самым свежим решением на рынке. Так что новый 911 своих больших денег все же стоит. Факт!
Прокомментируйте первым