AUTO.RIA
Топ-5 инженерных идей Porsche Cayenne Turbo, за которые не грех переплатить Назад

Топ-5 инженерных идей Porsche Cayenne Turbo, за которые не грех переплатить

Новый Porsche Cayenne Turbo стоит вдвое дороже собственной очень приличной базовой версии. За что поклонникам бренда предлагают выложить такие деньги?

Нынешняя осень оказалась жаркой не только для украинского автомобильного рынка или нового поколения немецких полноприводников Porsche Cayenne, но и для журналистов, следящих за восхождением последнего на рынок. Ведь первое же явление “Кайена” народу на крыше Музея Порше, пожалуй, оставило больше вопросов, чем дало ответов...

Автомобиль недели: Porsche Cayenne

Во-первых, в Цуффенхаузене нам показали только две версии нового автомобиля (Cayenne и Cayenne S), хотя ожидались как минимум три. Во-вторых, они были заявлены лишь с двумя бензиновыми моторами: 340-сильным трехлитровым турбо и новым 440-сильным V6 объемом 2,9 литра с двумя турбинами.

Попытка выведать у инженеров хоть несколько слов о топовом Porsche Cayenne Turbo, перспективах дизельных моторов и гибридных силовых агрегатов натыкалась на глухую стену. Немудрено: после скандала с утечкой фотографий нового “Кайена”, сбежавших через британскую газету в Сеть за пять дней до его официальной презентации, немцы шпарили нам “по написанному”, не выходя в своих комментариях и ответах за пределы официальных релизов ни на йоту. А все попытки разведать что-то новое пресекали универсальным ответом: “Все новые подробности - через две недели на стенде Франкфуртского автосалона”.

Универсал Porsche Panamera: 3,4 с до сотни и максимальная скорость в 310 км/ч

Интересно, что именно тогда в редакции AUTO.RIA родилось предположение о том, что самым мощным вариантом “Кайена” окажется гибрид. Как вскоре оказалось, мы были близки к попаданию “в яблочко” - но на другой мишени. презентация на стенде Porsche во Франкфурте показала, что самым мощным серийным Porsche все же остался 680-сильный фастбек Panamera в гибридном исполнении Turbo S E-Hybrid. Да, немецкий бренд внезапно оказался даже более консервативным, чем мы себе представляли: Cayenne Turbo вооружили 550-сильным V8 с двумя турбонагнетателями, работающим на бензине. Ни дизеля, ни гибридной силовой установки ему не досталось.

Отчего же тогда ценник нового Porsche Cayenne Turbo отличается от стоимости базовой версии практически вдвое? Уже сейчас украинские дилеры правят за “просто Cayenne” от 2 миллионов 462 тысяч гривен, а минимальный прайс Cayenne Turbo - 4 млн 923 тысячи! Увидев в глазах журналиста AUTO.RIA проблески опасного желания разобраться с этой несправедливостью любой ценой, немцы пригласили нас на специальный технический тренинг: мол, там узнаете в чем разница.

Мероприятие оказалось немного похожим на занятие в школьном учебно-производственном комбинате УПК или на старых добрых курсах вождения. Только теорию нам предложили изучать на препарированных для наглядности агрегатах новейших Porsche, а инструкторами оказались инженеры, которые эти самые агрегаты и разработали. Воспользовавшись их наукой, мы как следует присмотрелись к новому Porsche Cayenne Turbо и нашли как минимум пять выдающихся инженерных решений, за которые действительно, не грех основательно переплатить.О них и пойдет речь дальше…

1. Новый 550-сильный V8


Четырехлитровый битурбо с дуговым напылением антифрикционного покрытия на стенках цилиндров, форсунками высокого давления (250 bar) по центру цилиндра, двумя компактными турбинами в развале блока цилиндров и отключаемой помпой системы охлаждения - выглядит знакомо, не так ли? Все так: хоть агрегат в целом и нов, он уже знаком нам по тест-драйву Porsche Panamera.

Техника на грани: Тест-драйв Porsche Panamera New

Короткие патрубки, соединяющие каждый выпускной коллектор каждого ряда цилиндров с “улиткой” его собственной турбины, позволили не только сократить время реакции крыльчатки на изменение оборотов двигателя, но и уменьшить его габариты: производитель уверяет, что новый агрегат установлен в моторном отсеке ниже. Центр тяжести всего автомобиля в этом случае тоже опускается чуть ближе к асфальту, что неоценимо для управляемости кроссовера с повадками спорткара.

Автомобиль недели: Alfa Romeo Stelvio

Что в итоге? Увеличение мощности при снижении габаритов и веса (напомним, раньше под капотом Cayenne Turbo стоял 4,8-литровый битурбо мощностью 520 л.с.) ощутимо сказалось на динамике. По сравнению с Turbo предыдущего поколения, новый автомобиль выдает 138 л.с. с литра объема двигателя против 108 л.с. и разгоняется с места до сотни за 4,1 с (3,9 секунды с пакетом Sport Chrono) против 4,5 секунд. Плюс максималка - 286 против 279 км/ч.

По большому счету, динамические дисциплины новый Cayenne Turbo выполняет даже лучше, чем самый быстрый его предшественник - Porsche Cayenne Turbo S второго поколения с 570-сильным битурбо V8 на 4,8 литра, который все еще можно встретить в салонах украинских дилеров (удельная мощность - 119 л.с./л, разгон до 100 км/ч за 4,1 секунды, максимальная скорость 284 км/ч). При этом, заметьте, о Turbo S следующего, третьего поколения пока не было и речи...

2. Полноуправляемое шасси с трехкамерной пневмоподвеской

Несмотря на то, что споры о масштабе изменений при трансформации “Кайена” второго поколения в машину новой генерации продолжаются до сих пор, на страницах AUTO.RIA мы поставим на них точку. Плавали, знаем: машина спроектирована практически с чистого листа. И, если уж на то пошло, разбираясь в конструкцию нового Cayenne Turbo, куда выше вероятность встретить общие черты с новой “Панамерой”.

Porsche раздумывает о производстве Cayenne Coupe

Ходовая часть спортивного внедорожника обычно решает две противоречащих задачи. Первая - обеспечить стабильность и управляемость автомобиля при движении по дорогам с твердым покрытием. Вторая - сохранить комфорт и безопасность на “пересеченке”, там, куда другие могут просто не забраться. Для этих целей на новый Cayenne Turbo устанавливается независимая подвеска на алюминиевых подрамниках с трехкамерными пневматическими стойками.

Больше воздуха в камерах стоек - больше комфорта. И больше контроля: система отслеживает вибрации колес и оперативно компенсирует толчки от внезапных ухабов или езды по бездорожью. В зависимости от условий движения, водитель может выбрать любой дорожный просвет в диапазоне от 162 до 245 мм, а нажатие специальной клавиши в багажнике позволяет включить сверхнизкое положение “кормы” для комфортабельной погрузки поклажи в багажный отсек.

Но если есть желание (и соответствующий участок дороги) прокатиться “с ветерком”, в ход пойдут другие хитрости. Во-первых, разноразмерные шины на передней и задней осях (285/40 R21 и 315/35 R21 соответственно) - как у 911-го. Во-вторых, активные стабилизаторы поперечной устойчивости с могучими 48-вольтовыми актуаторами, которые сохраняют идеально вертикальное положение кузова при боковых ускорениях до 0,8 G.

Третий “трюк”, появившийся в арсенале модели Porsche Cayenne впервые, это опциональное управление колесами задней оси. Идею не назовешь сенсацией: полноуправляемое шасси на современных автомобилях встречается не так уж и редко (впрочем, чаще всего речь идет о спорткарах в диапазоне от Renault Megane RS до Mercedes-AMG GT и Porsche 911 GТ3).

На скорости выше 80 км/ч задние колеса подруливают в сторону поворота передних (схема слева). На малом ходу - в противоположную, уменьшая диаметр разворота (справа).


Но для двухтонного внедорожника, способного разгоняться до 286 км/ч, такая система - находка: она позволяет точно и “плотно” проходить виражи на скорости до 80 км/ч (когда задние колеса подруливают в противоположном направлении) и более плавно перестраиваться “ходом”.

3. Тормоза с покрытием из карбида вольфрама

Сияющая зеркальная поверхность тормозного диска - это не муляж для фотосессии, а новая “фишка”, доступная покупателям версии Cayenne Turbo по умолчанию. Именно так выглядит диск тормозной системы PSCB (Porsche Surface Coated Brake) с покрытием из карбида вольфрама. Не удивляйтесь, если это название показалось вам знакомым: карбид вольфрама настолько износоустойчив, что из него производят металлообрабатывающий, строительный и режущий инструмент (всем известные “победитовые сверла” на 90% состоят из этого материала), а также покрывают им головки бурильных установок.

Главное достоинство PSCB в том, что покрытие из карбида вольфрама не так сильно подвержено “федингу” (падению эффективности тормозов из-за перегрева компонентов системы), что частенько случается при частых интенсивных торможениях с обычными “чугунными” тормозами. К тому же, зеркальная поверхность карбида вольфрама изнашивается медленнее и меньше истирает фрикционные накладки тормозных колодок (значит, липкой черной пыли на колесных дисках будет меньше, плюс ездить за новыми колодками придется реже).

Как подготовить автомобиль к зиме:Тормоза

Как и карбоно-керамические тормоза PCCB, которые, к слову, доступны в качестве опции, тормоза PSCB оборудуются могучими 10-поршневыми суппортами на передней оси и 4-поршневыми - на задней. Для четкой идентификации (ну и ради красоты тоже) суппорты карбидо-вольфрамовых тормозов PSCB выкрашены белым лаком.

4. Восьмиступенчатая АКПП Tiptronic S

 Новому “Кайену” - новый “автомат”! Да-да, здесь установлен вовсе не фирменный “робот” PDK, который продолжают ставить, например, на свежие “Панамеры”, а старая добрая АКПП… ну, только совсем новая.

С перцем в сердце: Тест-драйв Porsche Cayenne GTS

Шутки в сторону: автоматическую коробку передач Tiptronic S разработали с учетом задачи, которую в первую очередь ставят перед Porsche Cayenne Turbo их владельцы: интенсивного ускорения. Для этого первую передачу сделали “короче”, а скорость переключения - по сути, продолжительность разрыва потока мощности - сильно сократили. При этом “прямой” для трансмиссии является уже шестая передача, а седьмая и очень длинная восьмая используются для продолжительного разгона и равномерной езды на высокой скорости.

Есть у коробки передач Tiptronic S еще две важных компоновочных особенности. Первая - отсутствие механической связи между селектором и самим агрегатом: АКПП управляется “по проводам”, что позволило безболезненно решить вопросы компоновки и эргономики рабочего места водителя. Вторая - межосевой дифференциал и вал привода передней оси, смонтированные на картере АКПП, но “купающиеся” в собственной масляной ванне. В результате Cayenne получил автоматическую коробку передач, способную работать во всем мыслимом диапазоне нагрузок (от преодоления крутых каменистых склонов “ползком” до отжига на максимальной скорости по асфальту автобана), легко переваривая крутящий момент в 770 “ньютонов” и позволяя при необходимости буксировать прицеп весом до 3,5 тонн.

5. Адаптивный спойлер

Пятое и последнее в нашей выборке (но не в арсенале нового Cayenne Turbo) оригинальное инженерное решение - не какая-то там “вишенка на торте” для украшения. Хотя близко: перед вами - первый адаптивный задний спойлер на спортивном кроссовере! Интересно, что борьбу с общим снижением веса немцы закончили именно так, добавив к нагрузке на задней оси дополнительные 9 кг (именно столько стоит вся конструкция в сборе с приводами).

Mazda запатентовала антикрыло, которое прячется в фары

Как несложно догадаться, фишка заключается в способности управляемой плоскости заднего антикрыла изменять угол наклона (и, следовательно, создавать дополнительную прижимную силу на колесах задней оси) в зависимости от скорости движения, как на 911-м или новой “Панамере”. Правда, чтобы оценить производимый адаптивным спойлером “Кайена Турбо” эффект придется “валить”. До того момента, как Porsche Cayenne Turbo разгонится быстрее 160 км/ч, подвижная пластина спойлера будет оставаться продолжением линии крыши.

После пересечения этого рубежа антикрыло “оживает”, поднимаясь на угол 6 градусов, либо, если водитель задействует ездовой режим Sport Plus, на 12 с небольшим градусов. Следующее положение - чисто техническое: угол наклона спойлера увеличивается до 20 градусов после открытия люка в крыше: это позволяет оптимизировать поток набегающего воздуха, заодно избавляясь от чрезмерного шума.

Краш-тесты: Первые 9 разбитых машин 2017 года

Но самым зрелищным, пожалуй, все же будет режим “воздушного тормоза”. При интенсивном торможении на скорости выше 170 км/ч подвижная пластина антикрыла вздыбливается почти на 30 градусов, создавая при этом дополнительную прижимную силу в 140 кг! На практике это сокращает тормозной путь автомобиля, только что мчавшегося со скоростью 250 км/ч, всего на два метра. Много это или мало? Ну как вам сказать...
Примерно полкорпуса автомобиля гольф-класса.