Нинішня осінь була гарячою не лише для українського автомобільного ринку чи нового покоління німецьких повноприводників Porsche Cayenne, але і для журналістів, які стежать за сходженням останнього на ринок. Адже перша ж поява “Кайєна” перед публікою на даху Музею Порше, здається, залишила більше запитань, ніж дала відповідей...
По-перше, в Цуффенхаузені нам показали тільки дві версії нового автомобіля (Cayenne та Cayenne S), хоча очікувалися як мінімум три. По-друге, вони були заявлені лише з двома бензиновими моторами: 340-сильним трилітровим турбо і новим 440-сильним V6 об'ємом 2,9 літра двома турбінами. І взагалі без натяків на дизель.
Спроба ж вивідати у інженерів хоч кілька фактів про топовий Porsche Cayenne Turbo чи перспективи дизельних моторів та гібридних силових агрегатів натикалася на глуху стіну. Не дивина: після скандалу з витоком фотографій нового “Кайєна”, через британську газету в Мережу за п'ять днів до його офіційної презентації, німці шпарили нам “як по написаному”, не виходячи у своїх коментарях та відповідях за межі офіційних релізів ні на йоту. А всі спроби дізнатися щось нове припиняли універсальною відповіддю: “Всі нові подробиці - через два тижні на стенді Франкфуртського автосалону”.
Цікаво, що саме тоді в редакції AUTO.RIA народилося припущення про те, що найбільш потужним варіантом “Кайєна” виявиться... гібрид. Як незабаром виявилося, що ми були дуже близькі від того, щоб влучити “в яблучко” - але на іншій мішені. Презентація на стенді Porsche у Франкфурті довела, що найпотужнішим серійним Porsche все ж залишається 680-сильний фастбек Panamera в гібридному виконанні Turbo S E-Hybrid. Німецький бренд зненацька виявився навіть більш консервативним, ніж ми собі уявляли: Cayenne Turbo озброїли 550-сильним V8 з двома турбонагнітачами, що працюють на бензині. Ні дизеля, ні гібридної силової установки йому не дісталося.
Чому ж тоді цінник нового Porsche Cayenne Turbo відрізняється від вартості базової версії практично вдвічі? Вже зараз українські дилери правлять за “просто Cayenne” від 2 мільйонів 462 тисячі гривень, а мінімальний прайс Cayenne Turbo - 4 млн 923 тисячі! Побачивши в очах журналіста AUTO.RIA проблиски небезпечного бажання розібратися з цією несправедливістю будь-якою ціною, німці запросили нас на спеціальний технічний тренінг: мовляв, там дізнаєтесь в чому різниця.
Захід виявився трохи схожим на заняття в шкільному навчально-виробничому комбінаті або на старих добрих курсах водіння. Тільки теорію нам запропонували вивчати на препарованих для наочності агрегатах новітніх Porsche, а інструкторами виявилися інженери, які ці самі агрегати і розробили. Скориставшись їх наукою, ми як годиться придивилися до нового Porsche Cayenne Turbо і знайшли як мінімум п'ять видатних інженерних рішень, за які дійсно, не гріх добряче переплатити (звісно, якщо на те взагалі є кошти).Про ці рішення й піде мова далі…
1. Новий 550-сильний V8
Чотирьохлітровий бітурбо з дуговим напиленням антифрикційного покриття на стінках циліндрів, форсунками високого тиску (250 bar) по центру камери згоряння, двома компактними турбінами в розвалі блоку циліндрів і помпою системи охолодження, яка може вимикатися за потреби, - виглядає знайомо, чи не так? Все так: хоч агрегат у цілому новий, він вже знайомий нам по тест-драйву Porsche Panamera.
Короткі патрубки, які з'єднують кожен випускний колектор окремого ряду циліндрів з “равликом” його власної турбіни, дозволили не лише скоротити час реакції крильчатки на зміну обертів двигуна, але й зменшити його габарити: виробник запевняє, що новий агрегат встановлений в моторному відсіку нижче. Центр ваги всього автомобіля в цьому випадку теж опускається трохи ближче до асфальту, що неоціненно для керованості кросовера з повадками спорткара.
Що в підсумку? Збільшення потужності при зниженні габаритів і ваги (нагадаємо, раніше під капотом Cayenne Turbo стояв 4,8-літровий бітурбо потужністю 520 к. с.) відчутно позначилося на динаміці. Порівняно з Turbo попереднього покоління, новий автомобіль видає 138 л. с. з літра об'єму двигуна проти 108 л. с. і розганяється з місця до сотні за 4,1 с (3,9 секунди з пакетом Sport Chrono) проти 4,5 секунд. Плюс максималка - 286 проти 279 км/ч.
Загалом, динамічні дисципліни новий Cayenne Turbo виконує навіть краще, ніж найшвидший його попередник - Porsche Cayenne Turbo S другого покоління з 570-сильним V8 бітурбо на 4,8 літра, який все ще можна зустріти в салонах українських дилерів (питома потужність - 119 к. с./л, розгін до 100 км/год за 4,1 секунди, максимальна швидкість 284 км/ч). При цьому, зауважте, про Turbo S наступного, третього покоління поки не було й мови...
2. Повнокероване шасі з трикамерною пневмопідвіскою
Незважаючи на те, що суперечки про масштаб змін під час трансформації “Кайєна” другого покоління в машину нової генерації тривають досі, на сторінках AUTO.RIA ми поставимо на них крапку. Плавали, знаємо: машина спроектована практично на чистому аркуші. І коли вже про те йдеться, розбираючись з конструкцією нового Cayenne Turbo ймовірніше зустріти спільні риси з новою “Панамерою”.
Ходова частина спортивного позашляховика зазвичай вирішує два завдання що суперечать одне одному. Перша - забезпечити стабільність і керованість автомобіля під час руху дорогами з твердим покриттям. Друга - зберегти комфорт і безпеку на оффроуді, там, куди інші можуть просто не дістатися. Для цих цього на новий Cayenne Turbo встановлюють незалежну підвіску на алюмінієвих підрамниках з трикамерними пневматичними стійками.
Більше повітря в камерах стійок - більше комфорту. І більше контролю: система відстежує вібрації коліс і оперативно компенсує поштовхи від раптових вибоїн або бездоріжжя. Залежно від умов руху, водій може вибрати будь-який дорожній просвіт в діапазоні від 162 до 245 мм, а натискання спеціальної клавіші в багажнику дозволяє включити наднизьке положення “корми” для комфортабельного завантаження поклажі в багажний відсік.
Але якщо є бажання (і відповідна ділянка дороги) прокотитися “з вітерцем”, в хід підуть інші хитрощі. По-перше, різнорозмірні шини на передній і задній осях (285/40 R21 і 315/35 R21 відповідно) - як у 911-го. По-друге, активні стабілізатори поперечної стійкості з могутніми 48-вольтовими актуаторами, які зберігають ідеально вертикальне положення кузова при бічних прискореннях до 0,8 G.
Третій “трюк”, що з'явився в арсеналі моделі Porsche Cayenne вперше, це опціональне управління колесами задньої осі. Ідею не назвеш сенсацією: повнокероване шасі на сучасних автомобілях зустрічається не так вже й рідко (втім, найчастіше мова йде про спорткари в діапазоні від Renault Megane RS до Mercedes-AMG GT і Porsche 911 GТ3).
На швидкості вищій за 80 км/год задні колеса довертаються в бік повороту передніх (схема ліворуч). На малому ходу - в протилежну, зменшуючи діаметр розвороту (праворуч).
Але для двотонного позашляховика, здатного розігнатися до 286 км/год, така система - як знахідка: вона дозволяє точно і “щільно” проходити віражі на швидкості до 80 км/год (коли задні колеса довертають в протилежному напрямку) і більш плавно перебудовуватися “ходом”.
3. Гальма, покритті карбідом вольфраму
Сяюча дзеркальна поверхня гальмівного диска - це не муляж для фотосесії, а нова “фішка”, доступна покупцям версії Cayenne Turbo за замовчуванням. Саме так виглядає диск гальмівний системи PSCB (Porsche Surface Coated Brake), вкритий під дією плазми шаром карбіду вольфраму. Не дивуйтеся, якщо це слово здалося знайомим: карбід вольфраму настільки зносостійкий, що з нього виробляють металообробний, будівельний і ріжучий інструмент (всім відомі “побєдітові свердла” на 90% складаються з цього матеріалу), а також покривають ним головки бурильних установок.
Головна перевага PSCB в тому, що покриття з карбіду вольфраму не схильне до “федингу” (ефект падіння ефективності гальм через перегрів компонентів системи), що трапляється при частих інтенсивних гальмуваннях зі звичайними “чавунними” гальмами. До того ж, дзеркальна поверхня карбіду вольфраму зношується повільніше і менше стирає фрикційні накладки гальмівних колодок (значить, липкої чорної пилюки на колісних дисках буде менше, плюс їздити за новими колодками доведеться рідше).
Так само, як і карбоно-керамічні гальма PCCB, які, до речі, доступні в якості опції, гальма PSCB обладнані могутніми 10-поршневими супортами на передній осі і 4-поршневими - на задній. Для чіткої ідентифікації (ну і заради форсу теж) супорти карбідо-вольфрамових гальм PSCB пофарбовані білим лаком.
4. Восьмиступенева АКПП Tiptronic S
Новою “Кайєну” - новий “автомат”! Так-так, тут встановлено зовсім не фірмовий “робот” PDK, який продовжують ставити, наприклад, на свіжі “Панамери”, а стару добру АКПП… ну, тільки зовсім нову.
Жарти геть: автоматичну коробку передач Tiptronic S розробляли з урахуванням завдання, яке в першу чергу ставлять перед Porsche Cayenne Turbo їх власники: інтенсивного прискорення. Для цього першу передачу зробили “коротшою”, а швидкість перемикання - по суті, тривалість розриву потоку потужності - сильно скоротили. При цьому “прямою” для нової трансмісії є вже шоста передача, а сьома і дуже довга восьма використовуються для тривалого розгону і рівномірної їзди на високій швидкості.
Є у коробки передач Tiptronic S ще дві важливі компонувальних відмінності. Перша - відсутність механічного зв'язку між селектором і самим агрегатом: АКПП керується “по дротах”, що дозволило безболісно вирішити питання компонування та ергономіки робочого місця водія. Друга - міжосьовий диференціал і вал приводу передньої осі,хоч і змонтовані на картері АКПП, але “купаються” у власній масляній ванні. В результаті Cayenne отримав автоматичну коробку передач, здатну працювати у всьому діапазоні навантажень (від подолання крутих схилів “рачки” до відпалу на максимальній швидкості по асфальтовому автобану), легко переварюючи крутний момент в 770 “ньютонів” і дозволяючи при необхідності буксирувати причіп вагою до 3,5 тонн.
5. Адаптивний спойлер
П'яте і останнє в нашій вибірці (але не в арсеналі нового Cayenne Turbo) оригінальне інженерне рішення - не якась там “вишенька на торті” для прикраси. Хоча й близько до того: перед вами - перший адаптивний задній спойлер на спортивному кросовері! Цікаво, що боротьбу з загальним зниженням ваги німці завершили саме так, додавши до навантаження на задній осі додаткові 9 кг (саме стільки важить вся конструкція разом з приводами).
Як нескладно здогадатися, фішка полягає в здатності керованої площини заднього антикрила змінювати кут нахилу (і, відтак, створювати додаткову притискну силу на колесах задньої осі) залежно від швидкості руху, як на 911-му або новій “Панамері”. Правда, щоб оцінити зчинений адаптивним спойлером “Кайєна Турбо” ефект, доведеться “валити”. До того моменту, як Porsche Cayenne Turbo не розженеться швидше 160 км/год, рухома пластина спойлера буде залишатися продовженням лінії даху.
Після перетину цього кордону антикрило “оживає”, піднімаючись на кут 6 градусів, або, якщо водій увімкне їздовий режим Sport Plus, на 12 градусів. Наступне положення - суто технічна: кут нахилу спойлера збільшується до 20 градусів після відкриття люка в даху: це дозволяє оптимізувати потік зустрічного повітря, заодно позбавляючись від надмірного шуму.
Але найбільш видовищним, мабуть, все ж буде режим “повітряного гальма”. Під час інтенсивного гальмування на швидкості, вищій за 170 км/год, рухома пластина антикрила повстає майже на 30 градусів, створюючи при цьому додаткову притискну силу в 140 кг! На практиці це скорочує гальмівний шлях автомобіля, який щойно мчав зі швидкістю 250 км/год, лише на два метри. А багато це чи мало? Ну, як вам сказати...
Це приблизно півкорпуса автомобіля гольф-класу.