Часто можна почути, що один з кращих варіантів для покупки авто - це три-чотирирічні машини, які вже встигли скинути більшу частину своєї вартості, але ще не обжилися великим букетом «старечих» проблем. Також нерідко невелике просідання вартості можна спостерігати при зміні поколінь авто. Значно охочіше на знижку йдуть в преміум-і бізнес-сегментах, але і в середньоціновому можна спостерігати певне просування. Як не дивно, наш сьогоднішній герой вже три покоління до ряду успішно чинить опір цій тенденції.
Кузов
У плані кузова змін при переході в нове покоління виявилося небагато. Як і раніше, ліфтбек і універсал дуже добре чинить опір корозії, так що займатися тривалим пошуком іржі тут є сенс тоді, коли на машині присутні ознаки серйозних аварій в минулому. Приблизно таку ж історію можна спостерігати з ЛФП Octavia. Фарба тут злітає так само охоче, як і з її попередниці, так що з дрібними сколами краще не баритися, щоб невеликий недолік за кілька місяців не оголив солідний шматок оцинкованого металу.
Полікарбонатні ковпаки головної оптики як і раніше залишилися болючим місцем лифтбека і універсала. На наших брудних дорогах оптика досить швидко покривається дрібними подряпинами і матуется. Якийсь час цю особливість можна приховувати періодичними поліруваннями, але більш надійний метод - захистити ніжні фари спеціальною плівкою і просто міняти її в разі потреби. А ось з вітровим склом, яке не дуже добре переносить «піскоструй» наших доріг, такий трюк точно не спрацює.
Інтер'єр
Салон Skoda Octavia A7 не відрізняється вишуканими матеріалами або незвичайним дизайном, але записати це в недоліки автомобіля навряд чи вийде. А ось незаперечні переваги «чешки» вже котрий рік поспіль є вивірена ергономіка і дуже непогана зносостійкість матеріалів. Солідний пробіг автомобіля тут зазвичай видає не оздоблення рульового колеса і селектора КПП, а пластикове облицювання центральної стійки з боку водія, об яке треться ремінь безпеки. І то ближче до 150 тисячам кілометрів пробігу.
Зі зручною, але дуже проблемною підлоговою педаллю акселератора німці вже награлися, замінивши її на більш практичну підвісну. Тепер про зламаний в найневідповідніший момент пластиковий шарнір можна забути, — як і про проблеми кінцевиками дверних замків, що постійно залипають. Але це вже, скоріше, електрична частина, до якої ми плавно підібралися.
Електрика
Попри низку «локальних перемог» чеських інженерів, вони з якоїсь причини не звернули увагу на різноманітні дрібні вади. До таких, наприклад, можна віднести погано захищені контакти підсвічування «номера». В середньому вони витримують близько 5-6 років, після чого їх контакти просто згнивають. А ось розташована між ними кнопка відкриття багажника такою недугою страждає рідше.
Багато скарг по електричній частині встиг зібрати парктронік. Через не дуже вдале розташування проводки передніх датчиків, вона досить швидко псується і змушує глючити всю систему. Не відрізняється богатирським здоров'ям і привід замка лючка бензобаку. Здавалося б - дрібниця: якщо зламається, можна забратися в багажник і відкоркувати люк вручну. Але ні. На відміну від преміальних «Ауді», в Skoda такий варіант не передбачений, так що моторчик краще міняти як тільки почнуть проявлятися перші симптоми його несправності.
Ну й окремо є сенс зупинитися на фірмовому медіапристрої «Октавії». У Мережі вистачає скарг на його роботу, але найбільше критики зібрали дорогі системи з великими тачскрінами. У холодну і сиру погоду вони не завжди правильно реагували належним чином, а іноді й зовсім не відгукувалися на контакт з водієм. Причому, скарги також зустрічаються і на рестайлінгові автомобілі.
Ходова частина
Зазвичай на наших дорогах зустрічаються «Октавії» з простою та перевіреною часом торсіонною балкою ззаду. І тільки у випадку з повнопривідними машинами на 1,8 TSI та «зарядженими» Octavia RS тут зустрічається складніша багатоважілька. Втім, і одну, і іншу можна хвалити за непогану надійність, якби не одне «але». Незалежно від типу підвіски оригінальні задні амортизатори іноді починали «потіти» на пробігах злегка за 60 тисяч кілометрів. Так що при заміні є сенс віддати перевагу не «оригіналам», а хорошим аналогам. Вони коштують дешевше і ходять набагато довше.
Що цікаво, з передніми амортизаторами в стійках McPherson такої проблеми не спостерігалося зовсім. Нерідкі випадки, коли вони тут можуть витримати по 150 тисяч пробігу, що для наших доріг дуже хороший показник. Якби ще маточинні підшипники можна було б міняти окремо — було б ідеально.
А так доведеться розщедритися на маточину в зборі приблизно раз в 120 - 140 тисяч кілометрів. Добре, що хоч «кульові» тут відрізняються не менш солідним ресурсом і змінюються окремо від сталевого важеля.
Серйозні зміни можна помітити й у випадку з передніми стійками стабілізатора. Якщо на попередньому поколінні вони зазвичай вмирали на пробігах близько 50 тисяч, то в новому кузові стійки нерідко виходжують по 100 тисяч і більше. І це при тому, що в «Октавії А7» чехи застосували деталі з П-образним профілем і пластиковою обоймою, які на вигляд особливої довіри не викликають. Втім, такий дизайн вже довів свою ефективність і його можна зустріти на кросовері Karoq та інших сучасних машинах марки.
Під капотом
Але найкраще робота над помилками відчувається по моторній гамі новинки. Якщо в минулому поколінні деякі мотори можна було «вбити» банальним паркуванням під ухилом або спробою завести «зі штовхача», то нова моторна гамма виглядає менш проблемною на тлі попередніх двигунів. Навіть якщо говорити про TSI.
Наприклад, в молодших 1,2 і 1,4-літрових турбомоторах проблемний ланцюг замінили простим ремінним приводом ГРМ, що автоматично прибрало величезний перелік проблем. По суті, мало не єдине, в чому ЕА211 поступаються старим ЕА111 - це гучність роботи. В іншому — суцільні переваги. Хіба що механізм вестгейта можна було б зробити надійнішим. Левову частку скарг в нових моторах збирає саме він. Ну це якщо не брати до уваги ранні капризи перших 1,2-літрових TSI, які іноді могли страждати від течі масла і нестабільної роботи. Але, судячи з відгуків, інженери все швидко поправили.
Набагато цікавішим на ходу — і, очікувано, більш проблемним — виявився 1,8-літровий TSI. Один з найслабших вузлів в його конструкції — квола помпа, яка рідко виходжує більше 100 тисяч кілометрів, а перші «сюрпризи» може піднести на пробігах вдвічі менше. Крім цього дуже невдалим виявився електроннокерований термостат. І добре якщо він заклинить у відкритому стані, а не змусить охолоджуючу рідину ганяти виключно по малому колу.
Окрім цього потужний 1,8-літровий TSI також страждає від непродуманого наддуву. Як і у випадку з молодшими турбомоторами в групі ризику тут знаходиться регулятор тиску наддуву. Втім, поломка ця хоч і дуже неприємна, але і не стає причиною дорогого ремонту інших вузлів. До того ж, інженери проводили доопрацювання цієї деталі, так що при покупці «Октавії» з 1,8 TSI краще дивитися на машини свіжіше. Що ж стосується дволітрового ЕА888 від Octavia RS, то на ньому окремо зупинятися немає сенсу, так як хворіє він тими ж проблемами, що і 1,8-літровий TSI.
Бензиновий же 1,6-літровий атомсферник, який у нас люблять за просту адаптацію під ГБО, — не той, що раніше: на Octavia A7 використовувався новий двигун серії CWVA, що являє собою спрощену версію 1,4 TSI зі збільшеним об'ємом циліндрів. Тут також використовується ремінний привід ГРМ, а блок циліндрів виконаний з алюмінію в який були впресовані 4 чавунні гільзи.
Варто відзначити, що перехід турбомотора на розподілене уприскування та інший діаметр циліндрів у чехів вийшов не відразу. У перші роки інженери кілька разів робили ревізію поршнів і, судячи з відгуків, все ж змогли перемогти сильний масложор, який на ранніх автомобілях дошкуляв власникам. До того ж, в цьому моторі не передбачений датчик рівня масла, так що всі перевірки водієві доведеться проводити самостійно.
Окрім цього серед типових проблем CWVA можна виділити нестабільні обороти холостого ходу. Рецепт усунення у різних власників виявився неоднаковим. Комусь допомогла заміна РХХ, комусь чистка форсунок, а хтось обійшовся регулярним очищенням дросельної заслінки. В іншому — відмінний мотор, який в дуже рідкісних випадках просить капиталки раніше 300 тисяч.
В цілому всі бензинові мотори у Octavia A7 досить непогані, але найкращим варіантом при покупці все ж буде дволітровий турбодизель сімейства TDI. Причому, 143-сильні агрегати будуть ліпшим вибором, ніж 150 сильні, оскільки на них менше навішено різноманітної «екології», а значить вони менш вібагливі до нашого палива і з ними менше шанс напоротися на серйозний ремонт.
У Мережі можна знайти безліч підтверджень, що Octavia A7 з 2,0-літровим TDI може без особливих зусиль виходити за 400 тисяч кілометрів і більше. Причому, більшу частину його несправностей можна списати на заправку контрафактним паливом. Наприклад, деякі власники скаржаться на заклинювання клапана EGR, інші - на несправність форсунок або ПНВТ. Так що єдине, в чому тут не можна звинуватити наше пальне - це розтріскування ущільнюючих кілець на форсунках і рідкісні течі з під клапанної кришки.
З коробками передач Octavia A7 пощастило набагато більше, ніж її попередниці. Навіть «легендарний» в поганому сенсі цього слова DQ200 до цього автомобіля дістався вже в доопрацьованому вигляді і спокійно виходжує по 250 тисяч кілометрів і більше. Єдине, що на мехатронік та пакети зчеплення іноді доводиться звертати увагу на пробігах вдвічі менше.
Що ж стосується «автомата» Aisin Warner TF-61SN, то він перед виходом нової моделі пережив довгоочікуване оновлення, яке позитивно відобразилося на його ресурсі. Ця коробка дуже рідко відчуває якісь проблеми на пробігах до 300 тисяч кілометрів. При цьому, щоб зберегти її «здоров'я», власнику потрібно користуватися тільки якісними трансмісійними рідинами і оновлювати їх не рідше ніж один раз на 60 тисяч кілометрів.
В той самий час, топовий «робот» DQ250, який використовують на турбодизелях та машинах з 1,8 TSI, може похвалитися практично таким же ресурсом, як і «автомат». Єдине, що «мастило» тут потрібно міняти приблизно раз в 40 тисяч кілометрів і по можливості уникати різких прострілів і їзди на дуже великих швидкостях, яка може згубно позначитися на стані диференціала. В іншому, шестиступеневий «робот» може скласти конкуренцію «автомату» в плані ресурсу.
Механічні коробки у нас зустрічаються набагато частіше, від цього і скарги на них звучать нерідко. Хоча, якщо відсіяти дрібниці, можна помітити, що будь-яка з «механік» Octavia A7 може спокійно виходити по 400 тисяч і навіть більше. Що ж стосується скарг, то більшість з них стосуються диференціала, в якому через нестачу мастила сателіт може прикипати до осі. Втім, це досить рідкісна історія.
У підсумку
Популярна в Україні Skoda Octavia в попередньому кузові виглядає набагато вигіднішою покупкою, ніж Octavia A5. Ідеальним варіантом, напевне, буде машина з дволітровим турбодизелем і «механікою», але й бензинові мотори вже не надто лякають статистикою поломок.
При підборі потенційного примірника є сенс придивитися до автомобілів свіжіше, причому, варто уважно ознайомитися з історією конкретної машини, так як у нас Skoda Octavia є постійним учасником різноманітних таксопарків і часто використовується фірмами і держорганами в якості роз'їзного автомобіля. Що ж стосується конкурентів, то їх у чеха дуже багато.
Власне, серед них — будь-який автомобіль С-класу, але з невеликим ухилом в бік «розумного вибору». Серед найочевидніших варіантів можна виділити KIA Ceed та Toyota Corolla. Тільки перший сильно програє за обємом салону і багажника, тим часом як другий, хоч і має гібридний варіант, не може запропонувати економних дизелів або темпераментних бензинових турбомоторів.
Прокоментуйте першим