Європейську кар'єру третього покоління Toyota Avensis складно назвати успішною. Автомобіль повинен був відтіснити конкурентів обіцяною безкомпромісною підвіскою, яка об'єднує прекрасну керованість і плавність ходу, а також новим дизайном. Насправді ж модель продавалася не так добре, як на це розраховували японці, а до кінця каденції взагалі залишилася без прямого спадкоємця.
Кузов
Критику на адресу заліза «Авенсіса» можна почути дуже рідко. Втім, іноді подібні скарги все ж зустрічаються навіть на машинах, в минулому яких не було серйозних аварій. Найбільш поширена рекламація — пошкодження металу в місці кріплення обмежувачів передніх дверей. А ось іржа тут рідкісний гість, хоч і на ранніх машинах деякі власники могли виявити її на передніх стійках.
Що ж стосується головної оптики та вітрового скла, то ні те, ні інше тут довго не ходить. Фари досить швидко каламутніють і починають гірше пропускати світловий потік, а лобове покривається дрібними подряпинами та затирається. Якщо першу проблему ще можна вирішити поліруванням і обклеюванням, то зі склом все трохи складніше. Тут доведеться вирішувати деталь якого виробника краще підійде вам по співвідношенню ціна/якість.
Інтер'єр
Салон — не найсильніший бік цього автомобіля. Звісно, в плані дизайну та ергономіки ця генерація помітно відірвалася від попередньої, а ось з якістю матеріалу і його зносостійкість прориву не відбулося. Перші сліди зносу тут могли проявитися вже на пробігах близько 60 тисяч кілометрів. Причому, спочатку проблеми «вилазили» на кермі та важелі КПП, а ще через кілька десятків тисяч кілометрів пробігу потертості вже були помітні на водійському сидінні.
У плані шумоізоляції Avensis показує себе як впевнений середнячок. До ідеалу тут досить далеко, але і додаткова обробка буде потрібно далеко не всім. До того ж хороша якість збирання позитивно проявляє себе в інтер'єрі. Цвіркуни тут заводяться дуже неохоче і дуже легко усуваються власними силами. Головне — точно визначити джерело скрипу.
Електрика
Дорестайлінгових автомобілі трохи проблемніші в плані електрики. Якщо з «глючним» головним пристроєм, що відмовлявся читати СD-диски, вже давно впоралися, то з примхливим «кліматом» все набагато гірше. Іноді він міг самостійно змінювати напрямок повітряних потоків і відмовлявся приймати команди від водія. Розв'язати проблему дрібним ремонтом не вдавалося, і водіям доводилося міняти блок керування кліматом на новий.
Після оновлення ці проблеми залишилися в минулому, і на передній план почали вибиратися різноманітні дрібниці типу відмов датчиків і ламп, що перегорають. На цьому тлі виділялася хіба що приладова панель, яка час від часу могла без причини вказувати на несправність системи стабілізації та ламання стоянкового гальма.
Ходова частина
Свою безкомпромісну підвіску японці вирішили будувати на звичній для цього класу схемі, яка дуже давно використовується самою «Тойотою» і практично доведена до ідеалу. Спереду тут використовуються звичайні стійки McPherson, ззаду — незалежна з подвійними поперечними важелями. Схема дуже нагадує те, що ми звикли бачити на Toyota Camry, так що і слабкі місця тут дуже схожі.
Найненадійніша частина передньої підвіски — копійчані стійки переднього стабілізатора, які ходять близько 60 тисяч кілометрів. В той самий час дорогі елементи підвіски навіть на наших дорогах можуть забезпечити солідний пробіг. Наприклад, сайлентблоки, амортизатори та опорні підшипники тут, як правило, можуть витримати по 100 тисяч пробігу, а при акуратній їзді — навіть більше.
Втім, зробити надійну і комфортну підвіску у Toyota вийшло не відразу. У перші роки випуску седан та універсал зібрав гори критики за поломки передні пружини. Благо, в Toyota досить швидко відреагували на всі скарги та стали використовувати на цій моделі посилені деталі, що повністю зняло проблему.
Під капотом
З огляду на європейську спрямованість моделі Avensis, не варто дивуватися, що значна частка із запропонованих на ринку машин будуть з дизельним мотором. При цьому, особливої похвали «тойотівським» малокубатурним дизелям в сервісі ви не почуєте. І Avensis з його дволітровим 1AD і 2,2-літровим 2AD винятком не став.
Особливо заощадити з цими агрегатами у вас навряд чи вийде. Крім палива вони з особливим апетитом люблять споживати й масло, що тягне за собою відразу цілу купу проблем. Мало того, що продукти його горіння можуть забити будь-який канал, через який вони проходять (в тому числі й клапан системи EGR), та й всередині мотора цей нагар любить накопичуватися досить товстою кіркою.
На цьому капризи дизельних «Авенсісів» зовсім не закінчуються. Навіть в Європі ці машини змогли відзначитися дуже слабкою паливною системою, а в нашій країні з не надто стабільною якістю ДП кожна заправка перетворюється в дорогу лотерею. Причому, на кін доведеться ставити не тільки форсунки, а й паливний насос високого тиску. Японці стверджують, що після рестайлінгу двигуни доопрацювали, тож вони стали надійнішими. Втім, скарг вистачає і на більш свіжі дизельні машини. Особливо — на течі з під прокладки ГБЦ.
А ось бензинові агрегати у Toyota виявилися досить вдалими. Незалежно від того яка цифра стоїть перед індексом ZR, мотори «живуть» дуже довго і при належному обслуговуванні здатні провезти по 400 тисяч кілометрів і навіть більше. До того ж, як і на 2,4-літровому 2AZ-FSE, двигуни серії ZR в приводі ГРМ використовують ланцюг, який спокійно витримує пробіг у 250 тисяч, а іноді навіть і більше.
А ось з чим японському седану та універсалу не пощастило, так це з двохпедальними версіями. В цілому непоганий автомат пропонувався тільки з примхливим 150-сильним турбодизелем, а на бензинових машинах використовувалася безступенева трансмісія Multidrive S. Мало того, що звички цього варіатора припадуть до душі далеко не всім, так ще й на статус невибагливого він теж не тягне.
Як і інші безступеневі трансмісії, ця коробка не любить різких стартів, їзди на межі можливостей і, зрозуміло, їзди по бездоріжжю з пробуксовкамм. Зрозуміло, що оффроуд — точно не про "Авенсіс", але навіть при тому що в бруд на ньому ніхто не лізе, коробка все одно рідко виходжує більш як 250 тисяч. Інша справа — шестиступенева "механіка". Головна претензія до неї — гул при певних режимах роботи. В іншому — обслуговуй та їдь.
В підсумку
Якщо поглянути на той перелік проблем, які підносять інші автомобілі тих років, Avensis виглядає мало не зразком надійності. При цьому машина не позбавлена недоліків. Приміром, далеко не всім сподобається салон, проблемні дизелі, відсутність можливості купити примірник з «автоматом» і бензиновим мотором, та і з темпераментом у «Авенсіса» також не все так добре, як у більшості конкурентів.
Серед плюсів моделі можна виділити невибагливість, хорошу енергоємну підвіску, надійні бензинові мотори та механічні коробки... Ну і дизайн, хоча цей параметр дуже суб'єктивний і викликає безліч суперечок. До того ж своєю простотою модель сильно здешевлює вартість сервісу, а більшість робіт по її обслуговуванню можна проводити навіть самостійно в гаражі. Звісно, тільки при наявності належних навичок.
При цьому виникає одне резонне питання. Всі плюси, якими може похвалитися «Авенсіс», в нашій країні звикли отримувати від «Камрі». Так, вона дещо програє в дизайні (знову ж таки, справа смаку) і у неї вже давно немає версії в кузові універсал, але при цьому є ресурсні та навіть темпераментні мотори з «автоматами», які, хоч і бояться перегріву, при нормальній експлуатації не доставляють проблем з надійністю.
До того ж в нашій країні всі спадкоємці XV40 традиційно вважалися престижними машинами, а близькому за габаритами, але більш європейському за своєю філософією «Авенсісу» просто не вистачило харизми. Тому Toyota Camry в наших каталогах повнісінько, а знайти гідний уваги Avensis - завдання непросте.
Коментарі (1)
После рестайлинга, на 3-й Авенсис начали ставить довольно надёжный дизельный двигатель от БМВ - N47C c маркировкой 2ww который доступен только с механикой. Что делает данное сочетание вполне надёжным.