Постійний планомірний розвиток моделі Octavia і висока конкуренція серед компактних сітікарів привела колись бюджетний бренд Skoda до того, що на початку 2010 чехи могли залишитися без простих і недорогих моделей. Через це до кінця каденції Octavia Tour почалася розробка ліфтбека Rapid, який повинен був стати таким же доступним в обслуговуванні та отримати нові технологічні напрацювання концерну.
Кузов
Бюджетна спрямованість моделі жодним чином не позначилася на захист кузова від корозії. Як і інші моделі німецького концерну, Rapid не поспішає іржавіти завчасно і довго зберігає первозданний вигляд. Масивні вогнища корозії та сильне спучування фарби тут вірна ознака того, що машина до цього потрапляла в сильні ДТП і згодом була неякісно відновлена.
Слабких місць по кузову у ліфтбека не так вже й багато. Першими вік більшості автомобілів видають полікарбонатні ковпаки головної оптики, які з роками каламутніють і починають погано пропускати світловий потік. Нічого страшного в цьому немає, через те, що все це недорого полірується і бронюється захисною плівкою. А ось дверний ущільнювач, який перекриває час від часу дренажні отвори — недолік куди неприємніше. Деякі власники стверджують, що поки помітили цей нюанс, у двері встигло зібратися кілька літрів дощової води.
Інтер'єр
Інтер'єр ліфтбека витканий по типово «Шкодівським» лекалами, з усіма бонусами у вигляді відмінної ергономіки та фірмовими пляшками, як, наприклад, комплектна пластикова лопатка для очищення кузова та інші дрібниці, за які всі ми так любимо чеські авто. Наприклад, багажник у «Рапіда» рекордний для цього класу і спокійно вміщає в собі до 540 літрів поклажі, та й салон при цьому назвати тісним не повертається язик.
Попри візуальну простоту матеріалів, інтер'єр дуже добре чинить опір часу і довго зберігає первозданний вигляд. Навіть цвіркуни тут зустрічаються не так часто, як на деяких конкурентах. По суті, типових проблем тут всього дві: розтріскування пінного наповнювача сидінь і швидке затирання крайок водійського крісла. Що ж стосується динаміків стереосистеми, що поскрипують на морозі на ранніх примірниках, то цей недолік вже можна списати за давністю років. Практично всі проблемні машини давно перевели на аудіокомпоненти від сторонніх виробників.
Електрика
Перелік електричних несправностей може сильно відрізнятися від двигуна до двигуна. Але якщо виділити щось поширене серед всіх модифікацій, то тут трохи виділяється із загального фону компресор кондиціонера, який перед своєю смертю в більшості випадків починає досить сильно шуміти.
Чи не менше скарг на постійно запобіжник, через який проходить живлення «прикурювача». Головною причиною його перегоряння називають непродуманість конструкції та огріхи в збірці електричного кола, але тут можливі варіанти, через те, що іноді на цей запобіжник додають сторонні споживачі, які повинні використовуватися в разі повороті ключа в перше положення. Часто замість запобіжника, що перегорів власники встановлюють аналог «посильніше». Робити це категорично не рекомендується, через те, що при проектуванні машини КБ підбирає номінал не з наявності вільних деталей на складі, а по пропускній здатності ланцюга, лише трохи відступаючи від її межі.
Ходова частина
Ресурс підвіски «Рапіда» рекордним назвати складно, але і відверто слабких місць тут не знайдеш. У більшості випадків серйозний ремонт доводиться робити раз в 100 - 150 тисяч кілометрів. Першими на наших дорогах зазвичай здаються амортизатори, які дуже не люблять їзди з перевантаженням. Потім поступово починають «вмирати» маточині підшипники та сайлентблоки, а ось кульові опори ходять дуже добре, і як бонус їх можна поміняти окремо від важеля. В останні роки подібне рішення зустрічається все рідше і рідше.
Що ж стосується гальмівної системи «Рапіда», то і тут він показує себе як зразковий середнячок. Залежно від встановлених деталей власники розповідають про різні пробіги, але в переважній більшості випадків колодки тут покривають мінімум 40 тисяч кілометрів пробігу, а «середні по палаті» диски витримують до заміни 2 комплекти колодок.
Під капотом
Далеко не всі агрегати Skoda Rapid були представлені у нас на ринку. До того ж, ліфтбек не так вже й часто завозили з Європи. Так що велика частина представлених у нас машин має під капотом щось з офіційно переліку, який складався з урахуванням наших реалій, палива та інших чинників.
Традиційно в Україні найбільший інтерес приковує 1,6-літровий бензиновий «атмосферник» сімейства MPi. На Skoda Rapid він буває двох типів. До 2015 року чехи використовували 105-сильний агрегат EA111 з ланцюговим механізмом приводу ГРМ. Добре вивчений нашими механіками двигун, який практично не мав слабких місць крім уже традиційних недоліків «ВАГівських» ланцюгів і скарг на несправності в поршневий, які зустрічалися на самих ранніх примірниках.
Після оновлення 1,6-літровий MPi EA211 додав 5 кінських сил, відмовився від примхливого ланцюга в приводі ГРМ і обзавівся фазообертачами. Механіки запевняють, що після цього і без того надійний двигун став і практично безпроблемним, але більш вибагливим до якості масла. Дрібні несправності він, зрозуміло, підносить. Але в основному це протікання сальників та набагато рідше — вібрація від несправної подушки двигуна. Ну і скарги на підвищену витрату масла тут зустрічаються досить часто.
1,6-літровий турбодизель сімейства TDI практично не поступається бензиновому «атмосфернику» в плані надійності. При цьому, він не так спокійно переносить заправку контрафактним дизелем і в цілому обходиться дорожче в обслуговуванні, хоча і витрата палива у нього набагато приємніша. Пильну увагу тут варто приділити оцінці стану турбокомпресора, який в деяких випадках просився на заміну вже при 150 тисяч кілометрів пробігу.
Що ж стосується бензинових турбомоторів, то вони об'єднують в собі найгірші риси рестайлінгового EA211 і турбодизеля. Тут також з особливою обережністю потрібно ставитися до стану компресора, якістю і рівнем масла, а також уважно стежити за роботою ланцюгового механізму ГРМ. Незалежно від об'єму двигуна власнику рекомендують відмовитися від паркування під ухилом без затягнутого стоянкового гальма і відвертої економії на мастильних матеріалах. При цьому, потрібно зазначити, що на «Рапід» той же 1,4-літровий TSI потрапив уже після модернізації та чутки про його сильну ломучість тут сильно перебільшені.
Те ж саме можна сказати про роботизовані коробки передач, які на «Рапід» потрапили вже в серйозно доопрацьованому вигляді. Хоча, якщо зайнятися пошуком найнадійнішої трансмісії, безумовно, є сенс зупинитися саме на "механіці". Єдиний нюанс, — МКПП не любить агресивної їзди та обов'язково покарає лихача прискореним зносом синхронізаторів.
Шестиступеневий автомат Aisin також досить надійний в правильних руках. Правда, на думку чехів трансмісійну рідину в ньому міняти не треба, хоча досвід механіків показує зовсім інше. Ця коробка дуже вибаглива до якості масла, тому профілактична його заміна хоча б раз у 80 тисяч кілометрів йде тільки на користь «автомату».
В підсумку
В цілому Skoda Rapid показала себе дуже надійним і досить невередливим авто. Частково це пояснює популярність даної моделі серед служб таксі та автопарків приватних компаній. Це обов'язково потрібно врахувати при підборі уживаного автомобіля, щоб не нарватися на машину зі скрученим пробігом або величезною кількістю мотогодин. Зате завдяки популярності в службах таксі ми знаємо, що 350 тисяч кілометрів пробігу для «Рапіду» - зовсім не межа.
Окрім цього незаперечним плюсом Rapid можна назвати те, що дана модель досить повільно втрачає в ціні на вторинному ринку. З огляду на імідж компанії Skoda в нашій країні, є непоганий шанс проїздити на ліфтбеці пару років і, практично не втративши в ціні, досить швидко продати його наступному власникові.
Прокоментуйте першим