Імідж надійного і дуже міцного автомобіля «Королла» здобувала не один рік. З покоління в покоління японці намагалися зробити максимально нейтральну машину, обслужити яку буде однаково легко в будь-якій країні світу. У нас компактний седан цих років був особливо популярний. Зрозуміло, що причиною такої популярності були зовсім не азартний характер і дуже доступна ціна, а позитивний імідж, який для 150-го кузова заробили його попередники.
Кузов
Варто віддати належне, Toyota дуже відповідально ставиться до питань стандартизації виробництва. Які б букви або цифри не стояли на початку VIN-коду «Королли» – власник може не переживати з приводу корозійної стійкості її кузова. Силові елементи та навісні панелі дуже добре пручаються дорожнім реаліям, і навіть у таких місцях як колісні арки іржу можна побачити досить рідко. Найчастіше першу корозію можна зустріти на нижній кромці дверей.
А от запитань з приводу міцності ЛКП дуже багато. Шар фарби тут дуже тонкий і може злітати навіть від невеликого механічного впливу. З цієї причини власникам є сенс уникати контактних мийок і нещодавно відремонтованих доріг з великою кількістю абразиву. Також зі слабких місць тут можна виділити ковпаки головної оптики, які швидко матуються в наших умовах. До того ж, через складну форму їх дуже складно захистити.
Інтер'єр
Інтер'єр седана також не позбавлений недоліків. На тлі деяких конкурентів салон Corolla виглядає трохи простакуватим, та і до якості матеріалів обробки є певні питання. Машина зі не змятою та не помутнілою тканинною оббивкою зараз велика рідкість. До того ж, і до пластика є кілька претензій.
Покриття з пластикових кнопок тут починало облазити вже через 5-6 років звичайної експлуатації. А перші цвіркуни з'являлися під передньою панеллю вже на перших 100 тисяч кілометрів. Благо, вивести їх можна самостійно, хоч для цього вам доведеться частково розібрати «торпедо», що при відсутності навичок займає досить багато часу.
Електрика
Японський седан не можна назвати дуже складним або проблемним в плані електрики. В більшості випадків власники розповідають тільки про перегорання лампочок або нюансах, що з'явилися після стороннього втручання (установка сигналізації, автозвук, то що). А ось в первозданному вигляді електрична частина «Королли» сюрпризів практично не приносить. Якби не одне «але»...
Складно виділити які саме автомобілі схильні до цього недугу, але деякі власники Corolla зіткнулися з раптовим виходом з ладу електропідсилювача керма. Причому, в деяких випадках це відбувалося прямо на ходу. Причина настільки дивної хвороби – вигоряння контактів на блоці керування підсилювачем. Виправити ситуацію можна кількома шляхами. Або придбати нові «мізки», або віднести блок на пропайку контактів до електрика.
Ходова частина
Поки ще рано судити, чи втратила в надійності нова Corolla, перейшовши на задню «багатоважільку», При всіх бонуси, які несе ця конструкція, щось підказує, що з «десятою» генерацією їй буде зрівнятися дуже складно. Наприклад, про повністю відремонтовану задню підвіску на 10-ці можна забути на кілька років і зовсім не заглядати в цю частину автомобіля.
Передня підвіска седана на цьому тлі сильно блідне. Особливо чутливими виявилися машини перших років випуску, у яких вже на 50 тисячах кілометрів могли застукати опорні підшипники. Також на ранніх машинах були проблеми з ресурсом втулок і стійок стабілізаторів, які рідко виходжували понад 40 тисяч кілометрів наших доріг. Але після рестайлінгу їх ресурс збільшився вдвічі.
Що ж стосується гальмівних механізмів, то, традиційно для машин компанії Toyota, вони вимагають регулярного обслуговування. У супорти тут краще заглядати кожні 10 тисяч кілометрів, поглядаючи на стан пальців: чи не облипли вони брудом? Якщо тримати їх в чистоті і порядку, то серйозний ремонт гальм ви буде проводити дуже рідко. При належному обслуговуванні тут можуть підвести хіба що контакти датчиків АБС.
Під капотом
Широким масам Corolla у нас запам'яталася з двома силовими установками, при цьому по світу японський седан можна зустріти з десятьма різними агрегатами. У нас же, ті хто купував машину для сім'ї, віддавали перевагу 1,6-літровим 1ZR-FE, в той самий час в корпоративні парки з більшою охотою купувалися 1,33-літрові 1NR-FE, які на «вторинці» зустрічаються помітно рідше.
Часто можна почути, що «молодший» мотор набагато проблемніший 1,6-літрового, от тільки на 1,33-літровий в основному скаржаться через його динаміку, а в плані надійності все виглядає не так погано. Приміром, одні з найчастіших скарг на цей агрегат – це запотівання навколо клапанної кришки та протікання з сальника колінвала і піддону. Все це неприємно, але не смертельно. Будь-яку подібну проблему можна усунути, замінивши сальник, прокладку або нанести герметик. Та й втрати масла через них рідко бувають серйозними.
А ось поширений у нас 1ZR-FE міг принести куди більш серйозні проблеми. Наприклад, на машинах перших років випуску траплялись протікання помпи системи охолодження. Ближче до рестайлінгу її конструкцію і форму ущільнювальних елементів переглянули, так що подібні скарги більше не зустрічались. При цьому, запотівання там також трапляються. Найчастіше, протікання мастила можна помітити на датчику тиску масла. Лікується все це дуже просто: викручуємо датчик, промазуємо різьблення герметиком і затягуємо все назад. Зрозуміло, дотримуючись рекомендованого моменту затяжки.
Ланцюговий механізм ГРМ у Toyota дуже надійний і традиційно не приносить особливих проблем, а от приводний ремінь навісного обладнання вимагає дбайливого ставлення. Головне тут — не переборщити з натяжкою. Якщо встановити ремінь дуже туго, то існує ризик загубити ту ж помпу і підшипник генератора, а якщо не натягнути як слід, — він може пищати при навантаженні.
Що ж стосується вибагливості до мастильних матеріалів то тут обидва мотори стоять приблизно на одному рівні. В обох випадках потрібно використовувати тільки якісне масло. І головне — слідувати рекомендаціям Toyota, яка радять проводити ТО не рідше ніж раз у 10 тисяч кілометрів. Якщо сильно затягувати із заміною масла, можна забити відкладеннями механізм VVT-i, заміна та установка якого обійдеться дорожче 500 доларів.
Що ж стосується коробок передач, то тут, самими надійними, зручними та, як не дивно, – комфортними будуть механічні КПП на п'ять або шість ступенів. У плані ресурсу вони дуже схожі, але за відгуками власників «пятиступка» працює трохи тихіше, хоч і не дозволяє тримати комфортні обороти на трасі. В обох випадках зчеплення ходить по 120 тисяч і більше. Причому, до цього часу на коробці може почати підтікати сальник. А ось підшипники валів та інша складна «механіка» тут спокійно виходжують за 300 тисяч і більше.
Не відстає у плані надійності і старий чотирьохступеневий «автомат» Aisin U340E, що з'явився після рестайлінгу. Власники часто лають його за повільний характер і підвищену витрату палива, але от у плані надійності – зразкова коробка передач. А ось повним антиподом йому є «Тойотівський» п'ятиступеневий «робот» MMT з одним диском зчеплення. Повільна і дуже непередбачувана трансмісія в плані надійності могла позмагатися з ранніми «сухими» DSG. Різниця лише в тому, що «Тойота» до 2009 року звернула невдалий експеримент, а німці, зібравшись з силами, продовжили допрацьовувати власну коробку.
Що ж стосується японського «робота» то міцна там тільки механіка. Інші частини могли піднести сюрпризи практично в будь-який момент. Зрозуміло, більш проблемними були ранні автомобілі, на яких блок керування не міг правильно оцінити ступінь зносу дисків зчеплення і змушував коробку перемикатися з ривками. Не балують ресурсом та диски зчеплення, які могли скінчитися» вже через 60 тисяч кілометрів, а актуатор електроприводу не дуже добре переносив українське літо, при перегріві відмовляючись перемикати режими. Нескладно здогадатися, чому таке «щастя» японці вирішили замінити архаїчним Aisin U340E.
У підсумку
Седан Toyota Corolla не можна назвати безальтернативним вибором у С-класі. Ця модель сповнена компромісів і підійде далеко не всім. При цьому, в плані надійності та продуманості інженерних рішень це, безумовно, один з лідерів свого класу. Зрозуміло, якщо ми говоримо не про машину перших років випуску з «роботом» MMT.
Ну і як завжди, конкурентами лідера є відразу всі учасники перегонів. Правда, чим старше вони стають все, тим сильніше переважують шальки терезів на бік «Королли». Поки Mazda3 потихеньку покривається іржею, а Honda Civic кородує в місцях кріплення задньої підвіски, Corolla впевнено тримається «одним шматком». Серйозно зіпсувати стан седана може лише довга служба в автопарку таксі. Ну і важливо пам'ятати, що надійність машини тримається на оригінальних запчастинах або якісних замінниках.
Коментарі (1)
Отличный автомобиль, вариант в хетчбеке как правило в лучшей комплектации.