debug 0507 header1
debug 0507 header2
AUTO.RIA
Три тисячі смертей щорічно: чи покращиться дорожня безпека в Україні? Назад

Три тисячі смертей щорічно: чи покращиться дорожня безпека в Україні?

Порівнюємо європейський досвід підвищення БДР з нашим.

Ознайомившись зі статистичними даними щодо ДТП в Україні за 2017 рік і порівнявши їх з попередніми роками, висновок виходить невтішний – ситуація на наших дорогах не покращується. Хоча, поспішати стверджувати, що все однозначно погано - невірно. Адже як тільки які-небудь об'єкти починають рух, тут же виникає ймовірність їх зіткнення. Можливо, наші показники просто якісь «середньостатистичні», такі ж, як і скрізь, де люди користуються автомобілями? Щоб зрозуміти, так це чи ні, ми порівняємо наші дані з європейськими, а потім і зробимо висновки.

Не за склом: стан справ з ДТП в Україні за 2017 рік

З усіх статданих по ДТП найбільше значення має кількість летальних випадків - немає нічого ціннішого, ніж людське життя. І, говорячи про дорожню безпеку, в якості головного показника ми візьмемо саме кількість смертей на дорогах, те число, яке завжди б хотілося бачити нульовим.

Ми всі неодноразово чули, що в ЄС жертв ДТП набагато менше, ніж у нас. Чи було так завжди? – Ні, було й гірше. Правда, порівнювати дані, скажімо за ті ж 90-ті роки (або й більш ранні періоди) не зовсім коректно – розміри автопарків, європейського і нашого тоді були непорівнянні. Менше машин – менше пригод. Проте, з кожним роком розмір автопарку кожної країни ЄС збільшувався, а жертв ставало менше. Чому ж так?

Одні з кращих показників по динаміці зростання дорожньої безпеки показала Німеччина. Ось деякі факти про реальні дії німців у сфері БДР:

  • 1950 – У Німеччині реалізуються перші кроки по запобіганню нещасним випадкам на дорогах.
  • 1951 – Створено Федеральний інститут дорожніх досліджень.
  • 1954 – DESTATIS (федеральна служба статистики) починає збір даних про ДТП.
  • 1956 – У Німеччині запрацював перший у світі дорожній радар для контролю швидкості.
  • 1957 – В населених пунктах встановлено обмеження швидкості 50 км/год.
  • 1960 – Створено Єдину службу порятунку.
  • 1967 – Розроблено план обов'язкового застосування ременів безпеки (з 1974 р. всі нові автомобілі повинні були бути оснащені ними, в 1984 році введено штрафи за непристебнуті паски).
  • 1969 – Засновано Німецьку раду дорожньої безпеки (DVR).
  • 1973 – Запущено першу Програму підвищення дорожньої безпеки.
  • 1978 – Стартувала програма «Діти і трафік».
  • 1984 – Презентована Друга програма підвищення дорожньої безпеки.
  • ...

Далі був ще ряд ініціатив, і не тільки з Німеччини, наприклад, «The Vision Zero» зі Швеції (1995), що стала основою для створення єдиної європейської програми «Нульової смертності на дорогах», яка далі поширилася на Австралію та США. Покупцям з вибором найбільш безпечних автомобілів, починаючи з 1997 року, допомагають краш-тести від EURONCAP. З 1998 року працює IRTAD (Міжнародна група збору даних та вивчення дорожньої безпеки), що об'єднує дорожні аналітичні центри різних країн.

До уваги водіїв: в населених пунктах швидкість знижено до 50 км/год

Важливо, що описані заходи (а це далеко не повний їх перелік) дозволили знизити смертність на дорогах в період з 2001 по 2010 рік на 50%, потім, від 2010 до 2020 року (прогноз) – ще на 50%. Право стверджувати, що ці показники будуть досягнуті, дає стабільна динаміка зниження кількості жертв ДТП. І це, нагадаємо, при тому, що розміри автопарків у всіх країнах ЄС постійно збільшуються.

До чого слід прагнути? У Франції, при населенні 67 мільйонів, у ДТП гине близько 3400 осіб. Італія: населення 60 млн, летальних випадків на дорогах – 3400. Об'єднане Королівство: 66 млн населення, 1800 загиблих за рік. Іспанія, кількість мешканців можна порівняти з українською, біля 45 млн, при цьому 1700 жертв ДТП. Німеччина – населення 82 млн, на дорогах загинуло близько 3200 чоловік (стільки ж, як в Україні).

Розмитнення: нові проти вживаних. Яких авто більше ввезли в Україну і скільки за це заплачено податків

Втім, описані заходи можуть здатися пересічному водієві або пішоходові занадто глобальними, і такими, які безпосередньо не залежать від нього самого, - можливо, до певної міри так і є, - все це повинно здійснюватися на рівні держави. А що з цього напряму стосується кожного учасника дорожнього руху? Давайте порівняємо, що і як працює в Європі, а що та в якому вигляді з цього діє у нас.

Збір інформації, аналітика і рішення на їх основі

ЄС: існують структури, що збирають дорожню статистику, вивчають причини ДТП і на основі отриманих результатів досліджень ці організації створюють плани та рекомендації для практичних рішень з метою запобігання ДТП у майбутньому.

Україна: 18 вересня 2017 року Управління безпеки дорожнього руху було ліквідовано, тимчасово його функції передані патрульній поліції. Проводиться тільки збір даних про кількість ДТП та їх наслідки.

Автофіксація порушень ПДР та обов'язковий відеореєстратор у кожне авто: є пропозиція!

Досліждення причин окремого ДТП

ЄС: кожен випадок (в якому є постраждалі чи загиблі) розглядається фахівцями, в тому числі незалежними, складаються схеми та комп'ютерне моделювання події, вивчаються відеозаписи, проводяться різні експертизи і т.д.

Наприклад, якщо експертами встановлено, що водій вантажівки наїхав на велосипедиста тому, що той перебував у «сліпій зоні» видимості, а також їхав без увімкненої фари (вночі) – водій «фури» не отримає тюремний термін. В результаті вивчення події будуть створені рекомендації виробникам велосипедів щодо їх обов'язкового оснащення світловими приладами, у шкільні навчальні програми буде додано абзац про правила безпечного руху на велосипедах. На автозавод, вантажівка якого розчавила велосипедиста, буде надіслано лист з рекомендацією встановити додаткове дзеркало, яке покриє «сліпі зони», або змінити форму вікон кабіни. І це лише один приклад.

Наскільки страшний водій авто на єврономерах?

Україна: працює неофіційний принцип «презумпції вини водія», як власника «джерела підвищеної небезпеки». Часто, замість глибокого вивчення всіх обставин ДТП, залучення експертів, пошуку відеозаписів тощо, просто «призначається винний».

У поліцейських хроніках домінує резюме «водій не впорався з керуванням». А скільки є випадків, коли причиною ДТП названо невідповідність дорожнього покриття, відсутність знаків або розмітки, неакуратність пішохода або велосипедиста, технічна несправність автомобіля? – Таких висновків майже немає.

«Листи щастя», евакуатори і штрафи по фотографії узаконені

Програми підвищення дорожньої безпеки

ЄС: за майже 70 років, на прикладі Німеччини, було створено три глобальних програми, і вони показали свою ефективність. Головна спрямованість таких програм – зміна норм дорожнього будівництва, реконструкція ділянок концентрації ДТП, поліпшення програм навчання водіїв, внесення правок до Правил дорожнього руху, створення стандартів для автовиробників, обов'язкове застосування систем активної і пасивної безпеки в нових авто, освітні кампанії в ЗМІ і т.д.

Україна: програми «на папері» створюються одна за одною, різного «калібру» - від планів на кілька років до «місячників» та «тижнів безпеки». Також популярними заходами у нас є операції типу «Автобус», «Швидкість» або «Діти на дорозі», які зазвичай запускаються після резонансного ДТП, з уже традиційною метою «карати краще». Одна з останніх програм від Кабміну («Державна програма підвищення рівня БДР в Україні до 2020 року»), в яку хоч і закладено низку непоганих ідей, все ж отримала досить велику порцію критики від експертів. Соціальних відеороликів по тематиці БДР не було і немає.

Автофіксація порушень на дорогах: до чого готуватись водіям і тим, хто її запускатиме

Водійська культура

Більш точна назва цього підрозділу – загальна культура поведінки всіх учасників дорожнього руху.

ЄС: насправді європейці такі ж «їздуни» як і ми, і потенційних порушників там не менше. Є свої «вчителі», «гонщики», «шашечники» і просто неакуратні водії, як і неуважні пішоходи, велосипедисти, мотоциклісти. Але, вони є тільки теоретично, а фактично всі кермують акуратно і з мінімальними порушеннями, та й пішоходи переходять дорогу у належному місці і на «правильний» сигнал світлофора - тому, що є жорсткий контроль. Розміри штрафів порівнянні з нашими (за дрібне порушення – близько однієї денної середньої зарплати, за повторне або велике – близько місячної).

Дорожня реформа: Медогляд по-новому та «ідіотен тест»

Але, крім грошових покарань, у більшості європейських країн працює система штрафних балів. Тобто, за кожне порушення водій (або навіть пішохід) отримує певну кількість балів. Якщо далі, скажімо за рік, порушень немає – частина або всі бали анулюються. Порушення повторюються – плюс ще кілька балів, і водій потрапляє в «жовту зону». Ще порушення – «червона зона», тобто, тимчасове вилучення посвідчення і «тікет» на обов'язкові (тривалі і недешеві) курси дорожньої безпеки. Не виправився, або попався п'яним за кермом – відразу «чорна зона», після потрапляння в яку відбувається вилучення водійських прав, примусове навчання на спецкурсах, та «ідіотен-тест». Все це дорого, довго, принизливо і обов'язково! Тому, не бажаючи потрапити в цю саму «чорну зону», європейці і дотримуються правил.

Довічне позбавлення водійських прав - чи спрацює це на користь

Україна: для водіїв за повторні порушення передбачені підвищені розміри штрафів, в деяких випадках – тимчасове вилучення прав. Пішоходи і велосипедисти взагалі часто опиняються поза увагою поліції, тому масово порушують ПДР. За систематичні порушення (крім алкоголю за кермом) не передбачено заходів пропорційного підвищення відповідальності, а тим більше – виправних рішень. Тобто, наша система передбачає лише покарання, але немає варіантів «відсіяти» з доріг потенційно-небезпечних водіїв, а також перевиховати (якщо людина піддається такому) систематичних порушників.

Не галопом по Європах: швидкісні обмеження і штрафи в ЄС

Автопарк

ЄС: з певною частотою вводяться обов'язкові вимоги щодо оснащення автомобілів подушками безпеки, ABS і іншими подібними елементами активної і пасивної безпеки. В одному з проектів (поки він знаходиться на обговоренні) є навіть плани про введення автоматичних систем розпізнавання дорожніх знаків і світлофорів, з сенсорами дистанції і детекторами пішоходів, які зможуть самостійно уповільнювати або зупиняти автомобіль. Автопарк регулярно оновлюється, тому на дорогах ЄС з'являється все більше нових, більш безпечних автомобілів.

Україна: середній вік автопарку близько 20 років. На дорогах маса старих автомобілів із залізними бамперами, без будь-яких електронних допоміжних систем (або вони у неробочому стані), не кажучи вже про повну відсутність будь-яких елементів захисту на вантажівках, сконструйованих або вироблених ще в часи Радянського Союзу. Річний приплив нових авто в кількості 70 тис. одиниць – це навіть не крапля в морі.

Який середній вік автопарку буде в Україні через 5 і 10 років?

Техогляд

ЄС: усі автомобілі ТО проходять обов'язково і регулярно. Це допомагає не допускати на дороги потенційно небезпечні транспортні засоби.

Україна: приватний легковий і прирівняний до нього транспорт ТО не підлягає. Контролюється лише техстан комерційних ТЗ. В чому ризик: наприклад, у разі з'їзду з дороги і удару об огорожу чи дерево (або травмування перехожих), внаслідок засліплення «колгоспним ксеноном», водія, який насправді жертва обставин, скоріш за все, буде покарано, а фактичний винуватець, який встановив невідповідні лампи у фари, просто поїде далі. І таких прикладів безліч.

«Руки на кермо» і передача документів, підвищення штрафів та перепис «євроблях»: що з цими ідеями?

Можна продовжувати і далі – ми встигли охопити лише невелику частину питань, що стосуються дорожньої безпеки. У повному обсязі висвітлення теми займе кілька сотень сторінок, і, ймовірно, все одно якась частина інформації залишиться неописаною.

На цю хвилю, порівнявши лише ключові моменти, що стосуються дорожньої безпеки в Україні та Європі, можна зробити наступний висновок – в 2019 році, коли прийде час публікувати чергову статтю про річну статистику ДТП в Україні, показники навряд чи покращаться, а в дорожніх пригодах знову загине більше, ніж три тисячі осіб... Насправді ж – дуже хочеться, щоб цей прогноз не підтвердився, почалося фактичне зниження кількості жертв ДТП, і колись все ж настала можливість написати: за минулий рік кількість загиблих на українських дорогах дорівнює нулю.

При підготовці матеріалу використано інформацію від: ACEA, Eurostat, DESTATIS, EU Road safety policy, IRTAD, WHO, DEKRA, ADAC.

Підпишіться на розсилку

Отримуйте першими новини в зручному форматі

Коментарі (6)

Додати коментар до статті
Гість | 13:54, 31 січ 2018

Чудова аналітична стаття. Всі ми маємо дякувати авторові і бажати продовження цієї теми, бо у нього добре получається. Наша ГО «Товариство учасників руху» вже 11 років вивчає і відстежує закордонний досвід. Тому до розуміння витоків їхніх успіхів у постійному зниженні аварійності можу додати таке: 1. В всіх успішних країнах перш за все вирішено ключове питання: у структурі державної влади призначено одноособового «господаря» у розв’язанні проблеми ДТП, найчастіше під назвою «Національна дорожня адміністрація». Такі державні органи діють вже десятки років, мають повноцінну структуру, що дозволяє їм виявляти і розв’язувати весь комплекс питань: статистика – аналітика – наукові розробки - стратегія - поточні програми - контроль та звітування. Дозволяє їм бути директором або замовником всіх програм у цій галузі, організувати і сконцентрувати наукові сили, співпрацювати з поліцією, медициною та іншими причетними відомствами. У свою чергу наявність такого органу дозволяє іншим наглядовим органам здійснювати над нею ефективний контроль, легко виявляти і унеможливлювати помилкові та корупційні дії. Ми 10 років наполегливо вимагаємо створити такий орган в структурі державної влади Україні. Цьому чиниться величезний спротив від тих міністерств та відомств, які освоїли всі вигоди від розпорошення поміж ними цієї проблеми: відповідального за безлад не знайдеш; об’єми фінансування у різні програми проштовхуються з величезними перспективами розкрадання і успішно це здійснюють. (Подивіться хоча б на цифри, що списуються різними автодорами на дорожні роботи в зимові місяці). У розв’язанні цієї проблеми МВС, не маючи належної компетенції, повноважень і не маючи достатніх уявлень щодо структури і складності самої проблеми, тим не менше постійно намагалося грати ведучу роль. Тому всі заходи зводилися в основному до покарань водіїв і до процвітання корупції. Проекти програм, що з’являються в останній час, також свідчать не тільки надзвичайно примітивний професійний рівень їхніх авторів, а й про те, ці всі діячі мертвою хваткою вчепилася у корупційну можливість. На жаль Уряд до цього залишається глухим. 2. У тих країнах на всіх дорогах (головних і найдругоряднійших) постійно проводиться виявлення прихованих ризиків. Для цього 40 років тому створено і широко застосовано науку і практику під назвою «Аудит безпеки дорожнього руху». У нас - повне ігнорування з боку влади цієї ефективної методології. 3. Приділяється велика увага людям-учасникам руху. По-перше, виявляються особи, які за своїми вродженими чи набутими психофізіологічними якостями (зокрема нейромоторними реакціями) принципово не здатні з мінімумом помилок керувати транспортом у сучасних умовах. Таких серед тих, хто вже має посвідчення водіїв, не менше 5%, але саме вони спричинили 80-90% всіх тяжких аварій. По-друге, у цих країнах багатьма способами регулярно проводиться роз’яснювальна робота серед населення взагалі і різних категорій поокремо. Тому культура поводження на дорогах там значно вища за нашу, бо у нас така робота ніяк не вийде за рамки застарілих форм типу «Юний інспектор». 4. Я певен того, що аварійність на дорогах у найближчі роки буде кардинально знижена. Основу для такого висновку закладають вже досягнуті результати у створенні та випробуванні інтелектуальних систем керування транспортом. У такі системи закладаються три рівні безпечного руху. Перший: бортова система транспортного засобу (ТЗ) має забезпечувати йому автономну безпеку. Ще два роки тому я сидів за кермом автівки, яка ні за яких причин не дасть наїхати на перешкоду (стовп, інша машина, пішохід тощо). Наукові та інженерні розробки вже сьогодні достатні, щоби у найближчі 2-3 роки всі автовиробники встановлювали такі системи на нові авто. Другий рівень: інтелектуальні системи ТЗ, що знаходяться на певній відстані, автоматично встановлюють зв’язок між собою і обмінюються інформацією щодо своїх параметрів руху (відстань, швидкість, напрям, кут повороту коліс тощо). В тому числі і ті ТЗ, водії яких не мають візуального контакту (наприклад, на міських вулицях чи залізничних переїздах). Бортові комп’ютери розраховують ризики і приймають рішення. Третій рівень: територіальна система надає інформацію, яка використовується системами у розрахунках і прийнятті рішень. За моїми переконаннями, інтелектуалізація та автоматизація процесу управління ТЗ - це єдиний спосіб, у який можуть бути компенсовані обмежені природні здатності людини сприймати, обробляти великий потік інформації та приймати безпомилкові рішення. За кордоном підготовка до цих нових умов на дорогах йде повним ходом. Ми не тільки не приймаємо у цьому участі, але не готуємося навіть у правовому сенсі.

Тарас | 19:27, 31 січ 2018

Шановні громадяни,в мне складаеться таке враження ніби як автор статті Остап ,так попередній "Гість",живуть в якомусь своєму власному світі.Навіщо ви берете данні європейських країн,коли нам до них,як говорять "як до киева рачки"..Думаю ні для кого не секрет,що справа не в тім,що в Україні якісь не такі ПДР,а справа в тому,що ПДР у нас майже ніхто не виконує.Більшість населення водійські посвідчення просто "купили",правила вони не те,що не вчили вони їх в очі не бачили.Культура поведінки на дорозі в нашій країні відсутня як така,більшість наших водіїв навіть керувати автотранспортом не вміють.І не можна не сказати про те,що відповідальність за порушення ПДР може понести лише водій.Пішоходи,велосипедисти в більшості випадків ніякої відповідальності не несуть.Наприклад:проста ситуація з пішохідним переходом,в правилах чітко вказано регламент переходу по пішохідному переходу проїзної частини для пішоходів,а саме наближаючись до нерегулованого пішоходного переходу пішохід,перш ніж переходити,повинен впевнитись у відсутності небезпеки,а також пішоходам заборонено раптово виходити на проїзну частину.От цікаво чи набереться в Україні хоч з десяток пішоходів які знають і виконують свої правила.Відповідь мабуть очевидна.Нашим пішоходам хтось вніс в мозок те що вони мають перевагу перед транспортом,і все,здоровий глузд і страх у них відключився,вони вискакують перед транспортом на пішохідний перехід,особливо нахабні тицяють пальцем вказуючи на знак 5.35.1та 5.35.2,і думають.що водій автомобіля викине якір і відразу зупиниться.Ця конкретна,знайома нам ситуація лише капля в морі того хаосу, який день у день ми можемо спостерігати.Не треба брати в усьому приклад з Європи,в них також є багато чого недоброго.

Евгений | 10:18, 01 лют 2018

"Количество погибших на украинских дорогах равно нулю" можно будет написать, когда системы автоматического вождения будут во всех без исключения автомобилях, а вождение в ручном режиме станет чем-то вроде поездки верхом.

Гость | 14:40, 01 лют 2018

Депутатам можно нарушать , а нам нет ? Будем и мы тогда тоже нарушать.

Пішохід.org.UA | 21:56, 02 лют 2018

Особиста подяка авторові від Громадської спілки захисту пішоходів за професійне висвітлення теми БДР.

Олег | 11:01, 16 січ 2020

Щоб зменшити смертність на дорогах України: 1. Встановити жорсткий контроль за дотриманням ПДР (відеокамери, патрулі, пункти тверезості, освіта дітей і соціальна реклама по ТБ). 2. Штрафи - для всіх. 3. Перевірка водіїв кожні 5 років на здатність водити авто. 4. Обов'язковий техогляд з відеофіксацією і без корупції для всіх (краща екологія, аварійність впаде, менше транспорту). 5. Контроль (відео і листи щастя) швидкості і вилучати права в пияків і садити їх в тюрму.

Додати коментар до статті Читати усі коментарі (6)

Каталог автосервісів України

Дивитись всі →

Перевірено людьми