Ознакомившись со статистическими данными ДТП в Украине за 2017 год и сравнив их с предыдущими годами, вывод получается неутешительный – ситуация на наших дорогах не улучшается. Хотя, спешить утверждать, что все однозначно плохо - неверно. Ведь как только какие-либо объекты начинают движение, тут же возникает вероятность их столкновения. Может быть, наши показатели просто некие «среднестатистические», такие же, как и везде, где люди пользуются автомобилями? Чтобы понять так ли это, мы сравним наши данные с европейскими, а затем и сделаем выводы.
Из всех статданных по ДТП наибольшее значение имеет количество летальных случаев - нет ничего дороже человеческой жизни. И говоря о дорожной безопасности, в качестве главного показателя мы возьмем именно количество смертей на дорогах, то число, которое всегда хотелось бы видеть нулевым.
Мы все неоднократно слышали, что в ЕС жертв ДТП гораздо меньше, чем у нас. Было ли так всегда? – Нет, было и хуже. Правда, сравнивать данные, скажем за те же 90-е годы (или более ранние периоды) не совсем корректно – размеры автопарков, европейского и нашего тогда были несопоставимы. Меньше машин – меньше происшествий. Однако, с каждым годом размер автопарка каждой страны ЕС увеличивался, а жертв становилось меньше. Почему же?
Одни из лучших показателей по динамике роста дорожной безопасности показала Германия. Вот некоторые факты о реальных действиях немцев в сфере БДД:
- 1950 – В Германии реализуются первые шаги по предотвращению несчастных случаев на дорогах.
- 1951 – Создан Федеральный институт дорожных исследований.
- 1954 – DESTATIS (федеральная служба статистики) начинает сбор данных о ДТП.
- 1956 – В Германии заработал первый в мире дорожный радар для контроля скорости.
- 1957 – В населенных пунктах установлено ограничение скорости 50 км/ч.
- 1960 – Создана Единая служба спасения.
- 1967 – Разработан план обязательного применения ремней безопасности (в 1974 все новые автомобили должны были быть оснащены ними, в 1984 году вводятся штрафы за непристегнутые ремни).
- 1969 – Основан Немецкий совет дорожной безопасности (DVR).
- 1973 – Запущена первая программа повышения дорожной безопасности.
- 1978 – Стартовала программа «Дети и трафик».
- 1984 – Презентована вторая программа повышения дорожной безопасности.
- ...
Далее был еще ряд инициатив, и не только из Германии, например, «The Vision Zero» из Швеции (1995), ставшая основой для создания единой европейской программы «Нулевой смертности на дорогах», которая далее распространилась в Австралию и в США. Покупателям с выбором наиболее безопасных автомобилей, начиная с 1997 года, помогают краш-тесты от EURONCAP. С 1998 года работает IRTAD (Международная группа сбора и изучения дорожной безопасности), объединяющая дорожные аналитические центры разных стран.
Важно, что описанные меры (а это далеко не полный их перечень) позволили снизить смертность на дорогах в период с 2001 по 2010 года на 50%, затем, от 2010 до 2020 года (прогноз) – еще на 50%. Право утверждать, что эти показатели будут достигнуты, дает стабильная динамика снижения количества жертв ДТП. И это, напомним, при том, что размеры автопарков во всех странах ЕС постоянно увеличиваются.
К чему следует стремиться? Во Франции, при населении 67 миллионов, в ДТП гибнет около 3400 человек. Италия: население 60 млн, летальных случаев на дорогах – 3400. Объединенное Королевство: 66 млн, 1800 погибших за год. Испания, количество населения сопоставимо с украинским, 45 млн, при этом 1700 жертв ДТП. Германия – население 82 млн, на дорогах погибло около 3200 человек (столько же, как и в Украине).
Впрочем, описанные меры могут показаться рядовому водителю или пешеходу слишком глобальными, и не зависящими от него самого, - возможно, в определенной степени так и есть, - все это должно осуществляться на уровне государства. А что из этого напрямую касается каждого участника дорожного движения? Давайте сравним, что и как работает в Европе, и что и в каком виде из этого действует у нас.
Сбор информации, аналитика и решения на их основе
ЕС: существуют структуры, собирающие дорожную статистику, изучающие причины ДТП и на основе полученных результатов исследований эти организации создают планы для практических решений с целью предотвращения ДТП в будущем.
Украина: 18 сентября 2017 года Управление безопасности дорожного движения было ликвидировано, временно его функции переданы патрульной полиции. Производится только сбор данных о количестве ДТП и их последствиях.
Изучение причин отдельного ДТП
ЕС: каждый случай (в котором есть пострадавшие или погибшие) рассматривается специалистами, в том числе независимыми, составляются схемы и компьютерное моделирование произошедшего, изучаются видеозаписи, производятся различные экспертизы и т.д.
Например, если экспертами установлено, что водитель грузовика наехал на велосипедиста потому, что тот находился в «слепой зоне» видимости, а также ехал без включенной фары (ночью) – водитель «фуры» не получит тюремный срок. В результате изучения происшествия будут созданы рекомендации производителям велосипедов относительно их обязательного оснащения световыми приборами, в школьные обучающие программы будет добавлен абзац о правилах безопасного движения на велосипедах. На автозавод, грузовик которого раздавил велосипедиста, будет отправлено письмо с рекомендацией установить дополнительное зеркало, покрывающее «слепые зоны», или изменить форму окон кабины. И это лишь один пример.
Украина: работает негласный принцип «презумпции вины водителя», как владельца «источника повышенной опасности». Часто, вместо глубокого изучения всех обстоятельств, привлечения экспертов, поиска видеозаписей и т.д. просто «назначается виновный».
В полицейских хрониках доминирует итог «водитель не справился с управлением». А сколько есть случаев, когда причиной ДТП названо несоответствие дорожного покрытия, отсутствие знаков или разметки, неаккуратность пешехода или велосипедиста, техническая неисправность автомобиля? – Таких заключений почти нет.
Программы повышения дорожной безопасности
ЕС: за почти 70 лет, на примере Германии, было создано три глобальных программы, и они показали свою эффективность. Главная направленность таких программ – изменение норм дорожного строительства, реконструкция участков концентрации ДТП, улучшение программ обучения водителей, внесение правок в ПДД, создание стандартов для автопроизводителей, обязательное применение систем активной и пассивной безопасности в новых авто, образовательные кампании в СМИ и т.п.
Украина: программы «на бумаге» создаются одна за другой, различного «калибра» - от планов на несколько лет до «месячников» и «недель безопасности». Также популярными мерами у нас являются операции типа «Автобус», «Скорость» или «Дети на дороге», обычно запускаемые после резонансного ДТП, с уже традиционной целью «наказывать лучше». Одна из последних программ от Кабмина («Госпрограмма повышения уровня БДД в Украине до 2020 года»), в которую хоть и заложен ряд неплохих идей, все же получила довольно большую порцию критики от экспертов. Социальных видеороликов о БДД не было и нет.
Водительская культура
Впрочем, более точное название этого подраздела – общая культура поведения всех участников дорожного движения.
ЕС: на самом деле европейцы такие же «ездуны» как и мы, и потенциальных нарушителей там не меньше. Есть свои «учителя», «гонщики», «шашечники» и просто неаккуратные водители, как и невнимательные пешеходы, велосипедисты, мотоциклисты. Но, они есть только теоретически – а фактически все водят аккуратно и с минимальными нарушениями, как и дорогу пешеходы переходят в положенном месте и на «правильный» сигнал светофора - потому, что есть жесткий контроль. Размеры штрафов сопоставимы с нашими (за мелкое нарушение – около одной дневной средней зарплаты, за повторное или крупное – около месячной).
Но, кроме денежных наказаний, в большинстве европейских стран работает система штрафных баллов. То есть, за каждое нарушение водитель (или даже пешеход) получает определенное количество баллов. Если далее, скажем за год, нарушений нет – часть или все баллы аннулируются. Нарушения повторяются – плюс еще несколько баллов, и водитель попадает в «желтую зону». Еще нарушения – «красная зона», то есть, временное изъятие удостоверения и «тикет» на обязательные (длительные и недешевые) курсы о дорожной безопасности. Не исправился, или попался пьяным за рулем – сразу «черная зона», попав в которую происходит изъятие водительских прав, принудительное обучение на спецкурсах, и «идиотен-тест». Все это дорого, долго, унизительно и обязательно! Поэтому, не желая попасть в эту самую «черную зону», европейцы и соблюдают правила.
Украина: для водителей за повторные нарушения предусмотрен повышенный размер штрафа, в некоторых случаях – временное изъятие «прав». Пешеходы и велосипедисты вообще часто оказываются вне внимания полиции, потому повсеместно нарушают ПДД. За систематические нарушения (кроме алкоголя за рулем) не предусмотрено мер пропорционального повышения ответственности, а тем более – исправительных решений. То есть, наша система предусматривает лишь наказания, но нет вариантов «отсеять» с дорог потенциально-опасных водителей, а также переучить (если человек такому поддается) систематических нарушителей.
Автопарк
ЕС: с определенной частотой вводятся обязательные требования по оснащению автомобилей подушками безопасности, ABS и прочими подобными элементами активной и пассивной безопасности. В одном из проектов (пока он находится на обсуждении) есть даже планы о введении автоматических (и неотключаемых) систем распознавания дорожных знаков и светофоров, с сенсорами дистанции и детекторами пешеходов, которые смогут самостоятельно замедлять или останавливать автомобиль. Автопарк регулярно обновляется, поэтому на дорогах ЕС появляется все больше новых, более безопасных автомобилей.
Украина: средний возраст автопарка около 20 лет. На дорогах масса старых, автомобилей с железными бамперами, без каких-либо электронных вспомогательных систем (или они в нерабочем состоянии), не говоря о полном отсутствии каких-либо элементов защиты на грузовиках, сконструированных или произведенных еще во времена Советского Союза. Годовой приток новых авто в количестве 70 тыс. единиц – это даже не капля в море.
Техосмотр
ЕС: все автомобили ТО проходят обязательно и регулярно. Это помогает не допускать на дороги потенциально опасные транспортные средства.
Украина: частный легковой и приравненный к нему транспорт ТО не подлежит. Контролируется лишь техсостояние коммерческих ТС. В чем риск: например, в случае съезда с дороги и удара об ограждение (возможно, при этом будут травмированы пешеходы), вследствие ослепления «колхозным ксеноном», водитель, который на самом деле жертва обстоятельств, скорее всего будет наказан, а фактический виновник, установивший несоответствующие лампы в фары, просто поедет дальше. Таких примеров можно привести немало.
Можно продолжать и далее – мы успели затронуть лишь небольшую часть вопросов, касающихся дорожной безопасности. В полном объеме освещение темы займет несколько сотен страниц, и, вероятно, все равно какая-то часть информации останется неописанной.
Пока, сравнив лишь ключевые моменты, касающиеся дорожной безопасности в Украине и Европе, можно сделать следующий вывод – в 2019 году, когда придет время публиковать очередную статью о годовой статистике ДТП в Украине, показатели вряд ли улучшатся, а в дорожных происшествиях снова погибнет более, чем три тысячи человек… На самом же деле – очень хочется, чтобы этот прогноз не подтвердился, началось фактическое снижение количества жертв ДТП, и когда-то все же наступила возможность написать: за прошлый год количество погибших на украинских дорогах равно нулю.
При подготовке материала использована информация от: ACEA, Eurostat, DESTATIS, EU Road safety policy, IRTAD, WHO, DEKRA, ADAC.
Комментарии (6)
Чудова аналітична стаття. Всі ми маємо дякувати авторові і бажати продовження цієї теми, бо у нього добре получається. Наша ГО «Товариство учасників руху» вже 11 років вивчає і відстежує закордонний досвід. Тому до розуміння витоків їхніх успіхів у постійному зниженні аварійності можу додати таке: 1. В всіх успішних країнах перш за все вирішено ключове питання: у структурі державної влади призначено одноособового «господаря» у розв’язанні проблеми ДТП, найчастіше під назвою «Національна дорожня адміністрація». Такі державні органи діють вже десятки років, мають повноцінну структуру, що дозволяє їм виявляти і розв’язувати весь комплекс питань: статистика – аналітика – наукові розробки - стратегія - поточні програми - контроль та звітування. Дозволяє їм бути директором або замовником всіх програм у цій галузі, організувати і сконцентрувати наукові сили, співпрацювати з поліцією, медициною та іншими причетними відомствами. У свою чергу наявність такого органу дозволяє іншим наглядовим органам здійснювати над нею ефективний контроль, легко виявляти і унеможливлювати помилкові та корупційні дії. Ми 10 років наполегливо вимагаємо створити такий орган в структурі державної влади Україні. Цьому чиниться величезний спротив від тих міністерств та відомств, які освоїли всі вигоди від розпорошення поміж ними цієї проблеми: відповідального за безлад не знайдеш; об’єми фінансування у різні програми проштовхуються з величезними перспективами розкрадання і успішно це здійснюють. (Подивіться хоча б на цифри, що списуються різними автодорами на дорожні роботи в зимові місяці). У розв’язанні цієї проблеми МВС, не маючи належної компетенції, повноважень і не маючи достатніх уявлень щодо структури і складності самої проблеми, тим не менше постійно намагалося грати ведучу роль. Тому всі заходи зводилися в основному до покарань водіїв і до процвітання корупції. Проекти програм, що з’являються в останній час, також свідчать не тільки надзвичайно примітивний професійний рівень їхніх авторів, а й про те, ці всі діячі мертвою хваткою вчепилася у корупційну можливість. На жаль Уряд до цього залишається глухим. 2. У тих країнах на всіх дорогах (головних і найдругоряднійших) постійно проводиться виявлення прихованих ризиків. Для цього 40 років тому створено і широко застосовано науку і практику під назвою «Аудит безпеки дорожнього руху». У нас - повне ігнорування з боку влади цієї ефективної методології. 3. Приділяється велика увага людям-учасникам руху. По-перше, виявляються особи, які за своїми вродженими чи набутими психофізіологічними якостями (зокрема нейромоторними реакціями) принципово не здатні з мінімумом помилок керувати транспортом у сучасних умовах. Таких серед тих, хто вже має посвідчення водіїв, не менше 5%, але саме вони спричинили 80-90% всіх тяжких аварій. По-друге, у цих країнах багатьма способами регулярно проводиться роз’яснювальна робота серед населення взагалі і різних категорій поокремо. Тому культура поводження на дорогах там значно вища за нашу, бо у нас така робота ніяк не вийде за рамки застарілих форм типу «Юний інспектор». 4. Я певен того, що аварійність на дорогах у найближчі роки буде кардинально знижена. Основу для такого висновку закладають вже досягнуті результати у створенні та випробуванні інтелектуальних систем керування транспортом. У такі системи закладаються три рівні безпечного руху. Перший: бортова система транспортного засобу (ТЗ) має забезпечувати йому автономну безпеку. Ще два роки тому я сидів за кермом автівки, яка ні за яких причин не дасть наїхати на перешкоду (стовп, інша машина, пішохід тощо). Наукові та інженерні розробки вже сьогодні достатні, щоби у найближчі 2-3 роки всі автовиробники встановлювали такі системи на нові авто. Другий рівень: інтелектуальні системи ТЗ, що знаходяться на певній відстані, автоматично встановлюють зв’язок між собою і обмінюються інформацією щодо своїх параметрів руху (відстань, швидкість, напрям, кут повороту коліс тощо). В тому числі і ті ТЗ, водії яких не мають візуального контакту (наприклад, на міських вулицях чи залізничних переїздах). Бортові комп’ютери розраховують ризики і приймають рішення. Третій рівень: територіальна система надає інформацію, яка використовується системами у розрахунках і прийнятті рішень. За моїми переконаннями, інтелектуалізація та автоматизація процесу управління ТЗ - це єдиний спосіб, у який можуть бути компенсовані обмежені природні здатності людини сприймати, обробляти великий потік інформації та приймати безпомилкові рішення. За кордоном підготовка до цих нових умов на дорогах йде повним ходом. Ми не тільки не приймаємо у цьому участі, але не готуємося навіть у правовому сенсі.
Шановні громадяни,в мне складаеться таке враження ніби як автор статті Остап ,так попередній "Гість",живуть в якомусь своєму власному світі.Навіщо ви берете данні європейських країн,коли нам до них,як говорять "як до киева рачки"..Думаю ні для кого не секрет,що справа не в тім,що в Україні якісь не такі ПДР,а справа в тому,що ПДР у нас майже ніхто не виконує.Більшість населення водійські посвідчення просто "купили",правила вони не те,що не вчили вони їх в очі не бачили.Культура поведінки на дорозі в нашій країні відсутня як така,більшість наших водіїв навіть керувати автотранспортом не вміють.І не можна не сказати про те,що відповідальність за порушення ПДР може понести лише водій.Пішоходи,велосипедисти в більшості випадків ніякої відповідальності не несуть.Наприклад:проста ситуація з пішохідним переходом,в правилах чітко вказано регламент переходу по пішохідному переходу проїзної частини для пішоходів,а саме наближаючись до нерегулованого пішоходного переходу пішохід,перш ніж переходити,повинен впевнитись у відсутності небезпеки,а також пішоходам заборонено раптово виходити на проїзну частину.От цікаво чи набереться в Україні хоч з десяток пішоходів які знають і виконують свої правила.Відповідь мабуть очевидна.Нашим пішоходам хтось вніс в мозок те що вони мають перевагу перед транспортом,і все,здоровий глузд і страх у них відключився,вони вискакують перед транспортом на пішохідний перехід,особливо нахабні тицяють пальцем вказуючи на знак 5.35.1та 5.35.2,і думають.що водій автомобіля викине якір і відразу зупиниться.Ця конкретна,знайома нам ситуація лише капля в морі того хаосу, який день у день ми можемо спостерігати.Не треба брати в усьому приклад з Європи,в них також є багато чого недоброго.
"Количество погибших на украинских дорогах равно нулю" можно будет написать, когда системы автоматического вождения будут во всех без исключения автомобилях, а вождение в ручном режиме станет чем-то вроде поездки верхом.
Депутатам можно нарушать , а нам нет ? Будем и мы тогда тоже нарушать.
Особиста подяка авторові від Громадської спілки захисту пішоходів за професійне висвітлення теми БДР.
Щоб зменшити смертність на дорогах України: 1. Встановити жорсткий контроль за дотриманням ПДР (відеокамери, патрулі, пункти тверезості, освіта дітей і соціальна реклама по ТБ). 2. Штрафи - для всіх. 3. Перевірка водіїв кожні 5 років на здатність водити авто. 4. Обов'язковий техогляд з відеофіксацією і без корупції для всіх (краща екологія, аварійність впаде, менше транспорту). 5. Контроль (відео і листи щастя) швидкості і вилучати права в пияків і садити їх в тюрму.