Компактный кроссовер Audi Q5 первого поколения пользовался немалым интересом еще в те годы, когда эту машину продавали в салонах официальных дилеров новой. А настоящая популярность к паркетнику пришла даже не в эпоху евроблях, а в последние несколько лет, когда в нашу страну начали массово завозить машины со страховых аукционов в США.
Кузов
С кузовом у Audi Q5 ситуация неоднозначная. Кроссовер получился очень крепким, с добротным качеством металла и хорошей оцинковкой. Но если вы имеете дело с бывшим «битком», все эти преимущества паркетника можно делить на 0. И дело здесь не в том, что машина после ДТП обязательно покроется коррозией и со временем развалится, а в том, что предугадать насколько качественно были произведены работы очень сложно.
Впрочем, даже на безаварийных кроссоверах легко можно найти причины для торга. К таким смело можно отнести покрывающуюся белыми «пятнами» хромированную отделку. Проблема стара как мир и известна еще по первому Touareg, но в концерне, похоже, не спешат её исправлять. Второй серьезный нюанс характерен для машин с хорошей оцинковкой. Из-за обработки металла ЛКП не очень хорошо держится за него и может слетать даже после небольшого механического воздействия. Как правило, первыми на новых машинах начинают страдать колесные арки.
Еще одним родовым проклятием первого «Ку-пятого» стали запотевающие фары головного света. Эта «болячка» намного чаще встречается на дорестайлинговых кроссоверах, и по распространенной теории связана она с неправильно подобранным составом пластика. Из-за того что он получился очень хрупким, передняя оптика может растрескиваться возле верхних креплений и начинать собирать влагу. При этом, не так страшна эстетическая сторона запотевания, как то, что повышенная влажность может «приговорить» диоды в оптике, которая по инструкции должна меняться только в сборе. В зависимости от состояния, б/у может обойтись примерно в 3000 гривен — и не факт что фара с разборки не станет потеть спустя пару недель.
Интерьер
Салон паркетника смело можно назвать одним из главных его преимуществ. И пусть дизайн понравится далеко не всем, но по качеству материалов и сборки он оставляет позади всех азиатских конкурентов. Материалы мягкие, - и там где это надо, и там где не очень. Декоративные элементы не отдают дешевизной, а главное, все это очень долго сохраняет первозданный вид. Даже спустя 200 тысяч километров водительское кресло и рулевое колесо часто выглядят как новые.
Таких же похвал заслуживает и качество сборки вместе с шумоизоляцией. Даже на наших дорогах салон здесь долго не скрипит и не расшатывается, а отличная заводская подготовка защищает от большинства наружных шумов. Немного меньше повезло тем, кто выбрал дорестайлинговый кроссовер с большой панорамной крышей. Именно она любит развлекать водителя скрипами на ямах, — а в редких случаях и неожиданными протечками. Причем, проблему вряд-ли назовешь штучной: в США по этому поводу в 2011 году даже проводилась отзывная кампания.
Электрика
Как правило, все премиальные автомобили сильно перегружены электронными системами. Это огромный плюс когда вы покупаете новый автомобиль, и фактор риска — при подборе подержанного. Вдобавок, по электрической схеме Q5 в этом кузове очень напоминает первый Touareg с его проблемными CAN-шинами и огромным количеством блоков управления, следящих за всем подряд.
Хорошая новость в том, что Audi Q5 не повторила судьбу дальнего родственника и проблемы по электрике здесь не являются массовым явлением. А вот плохая новость в том, что эти самые проблемы встречаются, хоть и не так часто, а жалобы на них носят хаотичный характер. Одни жалуются на частые поломки камеры заднего вида или выход из строя электропривода передних кресел, другие – на «глюки» мультимедийной системы и отказы её экрана. При этом большинство жалоб возникает после обращения к посторонним электрикам, так что к подбору своего собственного мастера здесь нужно подойти с особым вниманием.
Ходовая часть
В основе первого Q5 лежит та же архитектура, что и на популярной в наших краях Audi A4. Конструкции подвесок здесь в целом очень похожи, - правда, для кроссовера были усилены подрамники и установлены другие амортизаторы с пружинами. Также заметно изменилась геометрия рулевой трапеции. Ну и в настройках трансмиссии quattro есть свои особенности. У паркетника она по-умолчанию передает большую часть момента на задние колеса.
Передняя подвеска после ближайшего знакомства может испугать даже самых верных фанатов Audi. Огромное количество алюминиевых рычагов и по 4 шаровые опоры на каждую сторону. Причем, не на всех рычагах есть возможность поменять шаровую отдельно, а ходят они не так уж и долго. Нередко бывает, что после обслуживания автомобиль успевает проехать около 80 тысяч километров — и в подвеске опять появляются стуки.
Задняя многорычажка на фоне передней выглядит образцом надежности. В её конструкции используются более массивные рычаги и серьезные проблемы здесь встречаются довольно редко. При использовании оригинальных деталей или качественных заменителей в заднюю подвеску придется «влезать» не чаще, чем раз в 180 тысяч километров. И это с нашими дорогами! Правда, на ранних машинах в подвеске все же был свой «грешок». Из-за копеечного буфера хода сжатия, который неплотно прилегал ко штоку амортизатора, подвеска могла застучать уже на небольшом пробеге.
Помимо этого ранние машины «отличились» очень слабыми ступичными подшипниками, которые могли загудеть уже на 30 тысячах километров. В концерне довольно быстро выпустили модернизированную замену этой детали, но даже она редко выхаживает больше 100 тысяч километров. Хорошо, что хоть этот самый подшипник спокойно меняется без ступицы.
Под капотом
С моторами у Audi Q5 не все так хорошо, как хотелось бы. Часто можно услышать, что самым проблемным мотором является трехлитровая наддувная шестерка с индексами CTUC, CTVA. Этот агрегат очень далек от идеала, но все же, куда больше жалоб собрал печально известный двухлитровый EA888, который помимо Q5 устанавливался на огромное количество моделей концерна VAG. Стоит отметить, что немцы проводили несколько модернизаций этого агрегата, но каждый раз оставляли его с тем же индексом EA888. Больше всего болячек, разумеется, могут преподнести ранние экземпляры 2.0 TFSI.
Одним из самых распространенных недостатков можно назвать повышенный масляный аппетит мотора. Казалось бы, не то чтобы ужасная проблема: нужно просто время от времени посматривать на уровень масла. Вот только сделать это по старинке при помощи щупа у вас не получится: для контроля водителю придется постоянно заходить в специальный раздел бортового компьютера, так как на контрольную лампу в этом случае рассчитывать нельзя. Загорается она в момент, когда в системе уже очень низкое давление масла.
Причин сильных масляных потерь сервисники выделяют сразу несколько. Основная – слишком деликатная поршневая, на которой к 50 тысячам уже могли залегать маслосъемные кольца, способные «потянуть за собой» компрессионные и впоследствии даже вызвать прогар поршня. Чуть ли не единственный плюс в этом плане, что блок здесь чугунный и в не самых запущенных случаях можно обойтись расточкой и установкой поршней под ремонтный размер.
Еще одним важным фактором масляных потерь называют засорение клапана вентиляции картерных газов. Если она забьется, внизу мотора начинает подниматься давление, из-за которого масло начинает сочиться через сальники. Причем, как назло, первым обычно сдается труднодоступный задний сальник коленвала, для замены которого потребуется демонтаж коробки.
Ну и как на всех турбомоторах, немалая часть утечек может быть вызвана турбиной. Причем, не так страшны внешние потери, как ситуация, когда турбокомпрессор начинает гнать масло через интеркулер во впуск. В таких ситуациях можно доездить до обрастания клапанов солидным слоем нагара, что в последствии отразится на стабильности работы мотора и даже может вызвать прогорание седел.
В 2011 году немцы провели модернизацию агрегата, доработали поршневую группу, увеличив толщину маслосъемного кольца, изменили клапан вентиляции, усилили сальник коленвала и внесли некоторые программные коррективы. Впрочем, это не сильно помогло ЕА888 и расход масло остался достаточно большим, хоть и в среднем опустился до приемлемых 100 граммов на 1000 километров.
Вторая болячка, которая портит жизнь обладателей этого мотора, это слабость цепного привода. Как и на других моделях VAG, кроссовер с двухлитровым агрегатом подвержен перескоку цепи с последующей «встречей клапанов с поршнями». Сервисники советуют не тянуть с обслуживанием узла ГРМ и не дотягивать до пробегов в 70 — 80 тысяч километров. Причем, причиной проблемы является даже не тоненькая слабая цепь, а выходящий из строя гидронатяжитель.
А дополняет ансамбль подобных проблем привод маслонасоса, в котором используется очень тоненькая цепочка, которая редко выхаживает более 200 тысяч километров. С 2012 года в концерне наконец то провели модернизацию агрегата и начали использовать усиленную цепь и доработанный натяжитель. Это сильно увеличило ресурс узла и позволило практически полностью избавиться от проблемы.
Остальные слабости этого агрегата также известны по другим моделям VAG. В числе очевидных можно выделить выходящие из строя катушки зажигания и теряющий хватку после 150 тысяч маслонасос переменной производительности, который падением давления может загубить дорогостоящий коленвал. Помимо этого на дорестайлинговых машинах может подтекать помпа системы охлаждения, объединенная в один узел с термостатом.
Среди V6 относительно надежен (хоть и довольно прожорлив) 3,2-литровый «атмосферник» серии CALB, встречающийся только на дорестайлинговых машинах. На Q5 он попал в доработанном виде и лишился свой главной болячки – нежной поверхности стенок цилиндров. Как результат, серьезные проблемы на этом моторе редко случаются на пробегах до 300 тысяч километров. Разве что цепной привод ГРМ здесь по прежнему является «узким местом» и редко дохаживает до пробегов в 200 тысяч километров.
А вот 3.0 TFSI чаще всего губит сложная система наддува, установленная не в самом лучшем месте. Из-за того, что приводной нагнетатель здесь установлен в развале блока, мотор сильно страдает от высоких температур. Термостат здесь может «умереть», едва преодолев пробег в 50 тысяч километров. Причем, сервисники советуют сразу же менять его на аналог с более низкой температурой открытия, чтобы не довести горячий двигатель до задиров в цилиндрах.
Куда надежней дизельные агрегаты. Двухлитровая «четверка», как и большинство двигателей на тяжелом топливе, не очень любит постоянной городской эксплуатации. Если не устраивать периодических длительных поездок, сажевый фильтр здесь может забиться уже к 100 тысячам километров. Форсунки при нормальном топливе редко преподносят сюрпризы до 150 тысяч, а турбокомпрессор при нормальном обслуживании мотора способен покрыть пробег в 250 тысяч километров. Единственное, что помпа здесь редко живет дольше 140 тысяч километров, так что её замену лучше проводить с каждым обслуживанием ГРМ – примерно раз в 80 тысяч километров.
В трехлитровом турбодизеле в приводе ГРМ используется надежная цепь, которая рассчитана на весь срок службы мотора и легко может покрыть пробег в 400 и более тысяч километров. Единственный нюанс — верхние натяжители цепи здесь редко выхаживают и половину этого пробега. Благо, для их замены здесь нет нужды отводить мотор от коробки.
А вот впускной коллектор с изменяемой геометрией может преподнести сюрпризы. На ранних экземплярах уже к 50 – 60 тысячам его внутренности могло перекосить из-за слабых пластиковых тяг. Благо, в 2009 году мотор подвергся модернизации и проблемы со впускным коллектором практически сошли на нет. А вот капризный ТНВД Bosch дождался замены только в 2010 году. До этого он успел запомниться владельцам внезапной кончиной, попутно прогоняя по всей магистрали металлическую стружку и утягивая за собой все 6 форсунок. Несложно догадаться, что причина такого поведения скрывается в некачественном топливе, но обновленный ТНВД оказался к нему уже не таким чувствительным.
Что же касается коробок, то и здесь не обошлось без сюрпризов. Шестиступенчатая «механика» ML311-6Q которую из-за редкости можно вписать в разряд эксклюзивов, отличается очень хорошим ресурсом. При должном уходе с лихвой покрывает пробег четырехцилиндровых агрегатов, на которые она устанавливалась.
«Автомат» AL651-6Q, который можно встретить на «американцах» с атмосферными V6, заработал репутацию очень капризной коробки. Владельцам таких машин нужно менять «масло» в коробке не реже 60 тысяч километров из-за ее склонности к перегреву и пробуксовке фрикционов. Причем, свои «капризы» эта коробка сохранила вплоть до 2012 года, пока Audi не отказалась от «атмосферника» и не заменила его турбомоторами.
Появившийся в 2008 году преселективный «робот» DL501-7Q также сильно страдал из-за продуктов износа. Периодической замены «масла» раз в 60 тысяч для него оказалось критически мало, и к этому пробегу коробка иногда начинала «пинаться» и переключать передачи с заметными паузами. Неплохой результат в решении проблемы показало сокращение сервисного интервала до 30 тысяч километров. Но, уже в 2011 году Audi выкатила модернизированный «робот», который продержался на конвейере не так уж и долго. Впоследствии его заменили восьмидиапазонным «автоматом» ZF 8HP-55AF.
Последний в плане ресурса может уступить только «механике». При должном уходе эта коробка ходит по 300 тысяч километров и больше! При этом «автомат» больше любит спокойную, вальяжную езду и не очень подходит для регулярных прострелов от светофора к светофору. Из-за вспыльчивого характера владельца он может начать гнать продукты износа, которые в последствии забьют гидроплиту. Так что при малейших толчках машину с такой коробкой лучше сразу же везти на сервис для диагностики.
В итоге
На первый взгляд может показаться, что Audi Q5 (8R) просто переполнен разнообразными проблемами и не сулит его владельцу спокойной жизни. Но следует сделать поправку: большая часть из указанных выше нюансов характерна для машин ранних годов выпуска и вплоть до 2017 года производитель планомерно устранял допущенные инженерами просчеты. Причем, самый заметный прорыв в надежности паркетника немцы сделали после выпуска рестайлингового Q5 к 2012 году.
Среди интересных и разумных альтернатив нашему герою мы смело можем назвать BMW X3 первого поколения. Дизайн у него, мягко говоря, на любителя, зато в плане надежности он, как ни странно, сулит меньше проблем. Особенно если сравнить подвески обоих автомобилей. Хотя и там есть резон обратить внимание на машины поздних лет выпуска.
Прокомментируйте первым