К Audi A6 в нашей стране очень трепетное отношение. Правда, новыми экземплярами у нас принято лишь восхищаться: уж слишком это дорогое удовольствие для рядового украинца. А вот подержанные автомобили – в самый раз. И в этом плане одним из самых интересных вариантов будут седаны и универсалы предыдущего поколения: они уже успели заметно потерять в цене, но пока еще не утратили лоска и актуальности. Тем не менее, есть нюансы, к которым следует присмотреться повнимательнее...
Кузов
Пожалуй, все «Ауди» этих лет можно смело хвалить за стойкость кузова. Антикоррозийная защита здесь не просто хорошая, а одна из лучших. Железные части кузова обработаны и сделан из качественной стали. А вот ЛКП, как это часто бывает в автомобилях немецкого концерна, особой крепостью не отличается. Небольшие сколы и повреждения краски здесь не такая уж редкость. Особенно часто подобные нюансы можно встретить на стыке бампера и крыла.
В случае, если скол образовался на задних крыльях, его стоит оперативно подкрасить, дабы не пришлось самолично проверять качество оцинковки автомобилей Audi. А вот по поводу дефектов на передних крыльях, капоте, дверях или крышке багажника, особо переживать не стоит. Эти детали выполнены из алюминия, краска на котором держится крепче. Правда, здесь есть другой нюанс. Кузовные работы с алюминиевыми деталями обходятся куда дороже и особо сэкономить при таком случае не выйдет.
Также к типичным проблемам Audi A6 в этом кузове можно отнести мутнеющее «хромовое» покрытие на молдингах. Не отличаются особой долговечностью и колпаки головной оптики. Их пластик плохо сопротивляется дорожному абразиву и мутнеет буквально на глазах. Благо, постаревшим фарам быстро можно вернуть былой вид с помощью элементарной полировки и нанесения защитного покрытия.
Интерьер
Распознать реальный пробег по степени изношенности салона Audi A6, - задача для настоящих экспертов. Потертости на рулевом колесе и селекторе КПП здесь появляются лишь на очень приличных пробегах. Повреждения пластиковых элементов — также большая редкость.
Даже на таких часто используемых деталях, как кнопка запуска двигателя и клавиши управления мультимедийной установкой, потертости и царапины можно встретить очень не часто. По сути, основные проблемы салона скорее приходятся на электрическую часть, чем возникают с элементами самого интерьера.
Электрика
Несмотря на относительно юный возраст, на форумах владельцев «нашей» А6 нередки жалобы на отказ электрических компонентов в этой модели. В большинстве случаев это мелочи, которые из-за премиального статуса марки Audi иногда могут выливаться в солидные деньги при устранении. Из самых распространенных можно выделить внезапные поломки системы бесключевого доступа и выход из строя разнообразных элементов подсветки (чаще всего — порогов или дверных ручек).
Рестайлинговый седан 2014 модельного года
Также встречаются жалобы на поломку электропривода замка лючка заправочной горловины. Зимой в его механизм может попадать вода, которая замерзает, мешая нормальной работе узла. Открывать лючок силой – не самая лучшая затея. Таким способом вы сломаете хрупкий пластиковый фиксатор и пока не приедет новая деталь, будете ездить с незапертым лючком.
Что интересно, еще на этапе конструирования автомобиля немцы здраво оценили надежность системы и добавили тросик аварийного открытия лючка бензобака. Найти его не составит особого труда. Он находится за правой обшивкой багажника и выполнен в ярко красном цвете.
Подвеска
Именно вокруг этой части Audi A6 ходит множество очень страшных мифов. И стоит признать, правдивых историй тоже хватает. Подвеска здесь в круг алюминиевая и довольно сложная. Причем, более капризной считается передняя часть. Но даже там амортизаторы могут ходить более 120 тысяч километров, а серьезно повредить рычаги можно только в очень глубокой яме или в результате ДТП. Сзади же используются рычаги потолще, и все элементы подвески там служат дольше.
Рестайлинговый универсал 2014 модельного года
Слабыми местами спереди можно назвать сайлентблоки и нижние шаровые опоры, которые на наших дорогах едва выхаживают по 50 тысяч. К слову, о шаровых опорах: их на передней оси Audi A6 аж восемь штук (по четыре на каждую сторону). Фирменные амортизаторы с изменяемой жесткостью стоят дорого и ходят не много. 100 тысяч километров для них считается большой удачей, так что многие владельцы избавляются от них и переходят на стандартную конфигурацию.
Что же касается пневматической подвески, то она особых сложностей не доставляет. Пневмобаллоны здесь хорошо спрятаны от грязи и не требуют тщательного обслуживания. Хотя периодическая обработка силиконовой смазкой здесь точно не будет лишней. Передние баллоны идут как часть стоек и могут похвастаться очень солидным ресурсом. Случаи их повреждения -- большая редкость.
Гораздо чаще воздух начинает выходить из под соединительных элементов, которые стоят намного дешевле. Впрочем, откладывать их замену надолго не стоит, - в противном случае можно потерять и дорогостоящий компрессор, постоянно пытающийся вывести кузов на нужную высоту.
Под капотом
Двигателей у Audi A6 этого поколения было много и с особенностями некоторых из них наши постоянные читатели уже знакомы. Бензиновые турбомоторы серии ЕА888 объемом 1,8 и 2 литра до 2011 года приносили владельцам машин VAG множество проблем. Причем, сложно было предположить, что именно откажет в следующий раз. В подобных моторах иногда залегали кольца, а уже на относительно небольшом пробеге в 60-80 тысяч километров могли отказать катушки зажигания или лопался пластиковый корпус впускного коллектора.
После 2011-го были внесены коррективы в программную часть БУД и существенно доработана поршневая группа, что позволило убрать львиную часть «детских болячек» и уменьшить расход масла на этих моторах. А вот проблемный механизм ГРМ удалось немного улучшить только в 2012. До этого перескок цепи ГРМ на 1,8-литровых и двухлитровых моторах был не самым редким явлением. В 2013-м VAG попросту выпустил новую генерацию этих моторов, в которой исправил большинство старых проблем.
Внимательно следить здесь нужно разве что за помпой и «фазокрутилками». Последние, намекнут о своих проблемах через дребезжащий звук работы двигателя. Ну и от греха подальше лучше проверять состояние цепи ГРМ. Благо, для этого в четырехцилиндровых бензиновых двигателях предусмотрено отдельное окошко.
Часто можно услышать, что V-образные «шестерки» на Audi A6 гораздо надежней четырехцилиндровых турбомоторов. На самом деле это не совсем так: просто они менее распространены и проблемы у них немного отличаются. К примеру, поршни атмосферного 2,8-литрового V6, при всей его любви к потреблению масла, нередко оставляли задиры на нежных стенках цилиндров. Да и проблемы с цепью у этого моторы были очень похожи на уже упомянутые.
Трехлитровый компрессорный V6 из семейства EA837 также мог принести хозяину немало головной боли. Первыми кандидатами «на выход» здесь можно назвать термостат и помпу. Бывали случаи, когда эти узлы не проходили и 70 тысяч километров перед поломкой, и, если хозяин вовремя не обратил внимание, утягивали мотор в перегрев. Приводной нагнетатель нельзя назвать самым проблемным узлом, но все же хотелось бы, чтобы деталь за 110 тысяч гривен могла пройти более 150 тысяч километров. А ведь он иногда сдается и при пробегах поскромнее.
Как не странно, самым надежным вариантом для покупки в этом кузове будут Audi S6 и RS 6. Турбокомпрессоры здесь ходят примерно столько же, как и на трехлитровых «шестерках», хотя эти моторы владельцы редко щадят и эксплуатируют подобные машины «на всю катушку». Зато есть вопросы к надежности опор двигателя. Что касается остального - прекрасный агрегат, который может и провезти быстро, и обладает солидным запасом прочности.
Дизели у VAG традиционно получаются более крепкими. Пробеги по 300 — 400 тысяч здесь не редкость, причем даже для самых скромных двухлитровых агрегатов. Но чтобы достичь таких пробегов нужно опасаться некондиционного топлива и лить в двигатель только качественное масло, соответствующее требованиям автопроизводителя.
Помимо этого, на «четверках» водяной насос лучше менять вместе с ремнями ГРМ. Зачастую его ресурса не хватает на два «круга» этих деталей, так что лучше перестраховаться, и совместить замену помпы с обслуживанием механизма ГРМ. Форсунки на дизельных агрегатах выхаживают более 150 тысяч километров, - правда, если владелец использует качественное топливо. И особенно это актуально на трехлитровых агрегатах, в которых заправка «бодягой» может закончиться выходом из строя топливного насоса высокого давления, который в предсмертном состоянии засоряет систему алюминиевой стружкой.
Что же касается коробок передач, то самым надежным выбором здесь будет «механика». Правда, встретить её на Audi A6 можно очень нечасто — и в основном только на «серых» автомобилях, пригнанных из Европы. Зато в нашей стране полно предложений с «роботом» S tronic. Несмотря на неоднозначную репутацию, коробка неплохая и спокойно выдерживает пробеги в 250 - 300 тысяч километров. Но при выборе машин с подобной коробкой, лучше остановиться на экземплярах моложе 2013 года. Да и замену масла в этой КПП лучше проводить даже чаще, чем это советует заводской регламент.
Вариатор под фирменным названием Multitronic, разработанный компанией LuK, у нас тоже не редкость. По надежности он вполне сопоставим с «роботом», - разве что здесь нужно следить за состоянием цепи, износ которой выдаст себя небольшими толчками в движении. Помимо этого, примерно на 150 тысячах километрах может «кончиться» пакет дисков сцепления, замену которого лучше не откладывать в долгий ящик.
Самая надежная «двухпедальная» коробка на Audi A6 — пожалуй, восьмиступенчатый гидромеханический автомат ZF 8HP-55AF. Пробег в 300 тысяч километров для него далеко не предел. Единственный минус в том, что эта АКПП устанавливалась только на дорогие версии автомобиля с мощными турбированными «шестерками». Что же касается полноприводной трансмиссии, то здесь все по-прежнему очень надежно. Даже несмотря на то, что в этом поколении уже не используется «железный» дифференциал Torsen.
В итоге несложно прийти к выводу, что Audi A6 предыдущего поколения не является образцом надежности и, главное, простоты обслуживания. Но, если сравнивать С7 с предыдущем поколением седана и универсала, то прогресс будет налицо, - особенно в части моторов. Что же касается самого беспроблемного варианта в этом кузове, то, на наш взгляд, есть смысл присмотреться к машинам с трехлитровым дизельным V6 и «автоматом». Они и едут очень хорошо, и не заставят владельца лишний раз мотаться на сервис.
Комментарии (8)
Классический автомат в этом поколении ставился на 3.0TFSI только для американского рынка, на RS6 и на битурбодизель, который развивает 313-326 л.с. Потому рекомендация покупать дизель с автоматом выглядит довольно странной по причине практически полного отсутствия официальных авто (они стали доступны к заказу только во второй половине 2016-го года). Получается вы рекомендуете пригонят авто с Европы или Америки, ну или самую дорогую версию которая существовала только в кузове универсал.
А почему бы и не пригнать?
ну уровень журналистики и всякого рода советчиков\подборщиков у нас сопоставим с общим уровнем жизни в стране, потому не стоит удивляться.
Allroad шикарна, но только с дизельным мотором 313 или 320 сил., там и автомат 8 ст.
Доля правды в статье есть, как ни крути) особенно концовка ????
Машины уже которые пригнанные и продаются в Украине с ценниками 26-28 тыс. пробеги крученные с 300тыс. как не крути, сайт мобиле.де раскроет все тайны)) Немцы не дураки отдавать авто с родным пробегом 120-140 тыс. по цене 14 с лишним тыс евро...
Ты хоть одну машину пригнал в своей жизни ?если нормально искать - можно и до 100тыс пригнать)если у тебя руки прямые и голова на месте.
Могу сказать только по ауди а6 ц5. У меня их было две. 1,8т 150 кобыл и вторая 1,9т по моему 120 или сколько там в ней было не помню уже честно... но это не важно... хочу сказать что дизельная Машина ауди мне категорически не нравилась если равнять между ними. Это две разные совсем Машины. Мой вам совет если кто выбирает а6 ц5 сразу хочу сказать- ауди просто не имеет права быть дизельной... это не её. Хоть Дизель была на полном фарше кожа и рожа... бензиновая тряпка была намного комфортней и уютней чем дизеляка. а по поводу самой ауди хочу сказать одно- это просто не убиваемая машина. У меня было очень много машин , разных классов.. и не какие Мерседесы и Бмв в долю ей не падают. Я немцелюб , но ауди топ. Это при том что я люблю и Бмв и мерседес за иные .. свои качества. Я не хейтер других марок и не жду от вас комментов снизу, я говорю так как владелец всех этих машин, отъездив на них не мало времени. а по поводу дороговизны- ребята во первых нет автомобилей которые со временем не нужно обслуживать, во всем есть - и + И во всем они разные. Ауди это качество. Сломалось как и на всех авто сломалось бы... 1 раз поставил и забыл на очень много времени.Дороговизна? Купите себе жигуль и не лазьте по чужим мнениям. Там все Дешево