О надежности машин Mercedes-Benz ходит много слухов. Одни утверждают, что авто этой марки очень проблемные и быстро достают владельцев своими капризами, другие же утверждают, что не все так однозначно и ставят в пример W124, ставший у нас просто легендой. Но сегодня речь пойдет не о нем, а о машине на лет 25 моложе.
Кузов
Чем 212-й кузов выгодно отличается и от легендарного W124 и от популярного предшественника в кузове W210, так это качество металла. Владельцев новых машин такая проблема настигала редко, а вот имидж б/у авто это портило очень сильно. Так что улучшить коррозионную устойчивость своих кузовов в свое время было для «Мерседеса» очень важным пунктом. Разумеется, без «хитростей» тоже не обошлось. К примеру, капот и передние крылья на 212-м кузове сделаны из алюминия.
Впрочем, особых проблем с металлом немецкие бренды в начале 2010-х уже не испытывали, и «Мерседес» здесь не сильно выделяется из «тройки», а вот с цепкостью ЛКП у некоторых были проблемы. Mercedes-Benz со своим Е-классом здесь очень выгодно отличались. Лакокрасочное покрытие здесь выдерживало многолетнюю обработку дорожными реактивами и очень хорошо справлялось с украинскими условиями. Главное, чтобы в прошлом у автомобиля не было серьезного кузовного ремонта.
А вот с качеством разнообразного «декора» у W212 дела явно не задались. Решетка радиатора, молдинги, разнообразные хромированные вставки здесь довольно быстро покрывались характерным белым налетом. Начинается все обычно с фальшрадиаторной решетки, а потом белый налет проступает на дверных ручках и даже на патрубках выхлопной системы. Что же касается оптики, то здесь заметно слабее «четырехглазые» дорестайлинговые машины.
Мало того что поверхность фар у них быстро затирается, так и с герметичностью довольно часто были проблемы. Рестайлинговая оптика получилась крепче, но в ней появилась новая напасть. На этот раз часто подводили светодиоды в ДХО, которые по мнению производителя нужно менять в сборе вместе с дорогущей фарой. Впрочем, у нас подобную необслуживаемую оптику научились вскрывать и ремонтировать за разумные деньги.
Интерьер
Интерьер Е-класса можно критиковать за субъективные вещи, как например дизайн или индивидуальные предпочтения по эргономике. Что же касается комфортности и запаса прочности материалов, то здесь у подавляющего большинства владельцев Е-класса претензий не так уж и много.
Разумеется, ничего вечного не бывает, и 212-й кузов в этом плане исключением быть не может. Судя по отзывам, первыми в этой генерации автомобиля обычно сдаются боковины водительского сиденья, на которых могут появиться трещины примерно на 100 тысячах пробега. Еще через 40 — 60 тысяч возраст начинает выдавать оплетка руля, а вот на качество отделки селектора КПП в Е-классе жалуются редко. Даже на редких версиях с «механикой».
Правда, все это актуально только для версий с натуральной кожей, которую немцы предлагали за доплату и машин с «базовым» тканевым салоном. А вот экокожа, которую Mercedes-Benz ставил в обычные версии, жалоб собрала практически столько же, как и проданных экземпляров. Оказалось, что искусственный кожзам очень не любит холодную погоду и быстро покрывается тонкими трещинами при эксплуатации в мороз. Даже во время относительно мягкой «европейской» зимы.
Электрика
Сложных электрических компонентов в этом поколении Е-Класса очень много, и то, что в автосалоне было его неоспоримым плюсом, медленно и уверенно превращается в главную «головную боль» модели. Часть из этих проблем можно причислить к салонным, но поскольку уж они имеют электрическое начало, есть смысл рассмотреть их отдельно.
Большинство неисправностей салонной электроники, как правило, возникают из-за повышенной влажности. Особенно ранимы в этом плане блоки, расположенные под передней панелью, и привод панорамной крыши. Последний можно обезопасить периодической очисткой дренажа на крыше, а вот с электрикой под передней панелью все немного сложнее. Там гарантированный результат дает только периодическая очистка сливов возле моторного щита, к которому подлезть не так уж удобно.
Помимо этого W212 периодически грешит внезапными ошибками эйрбегов. То, что на приборной панели внезапно загорелся индикатор поломки, еще не значит, что вам придется провести дорогостоящую процедуру замены подушки безопасности. В подавляющем большинстве случаев, главная причина этой ошибки – один из датчиков «пассажира», расположенный в подушке сиденья. Так что перед визитом на сервис можно хотя бы попробовать осмотреть контакты на предмет окислов.
Куда неприятней ведет себя фирменный электромеханический замок зажигания EZS. О том, что именно он виновник неисправностей, водители часто догадываются в последнюю очередь. К примеру, у некоторых владельцев он при кратковременных остановках переводил коробку в режим парковки. Другим — попросту не давал завести автомобиль при активном зажигании. Неудобств добавляет и то, что «Мерседес» очень любит специализированное сервисное ПО, и без наличия такого в гаражном сервисе часто вынуждены «гадать на кофейной гуще».
Ходовая часть
Предшественники Е-класса в 212 кузове запомнились довольно сложной и дорогой в обслуживании подвеской. Рассматриваемый нами автомобиль в каком-то плане выглядит очень упрощенным. Без алюминия здесь не обошлось, зато переднюю двухрычажку заменил незамысловатый McPherson. Как результат, даже самая критикуемая деталь — встроенная в переднюю тягу шаровая опора — очень редко «умирает» на пробегах до 80 тысяч километров. Остальные элементы передней подвески (в том числе и сайлентблоки), здесь нередко выхаживают по 150 тысяч и больше.
Что же касается задней подвески, то здесь можно увидеть полностью переработанную независимую многорычажку. Из откровенно слабых ее мест можно выделить разве что подушки подрамника. Свою слабость они проявляют примерно раз в 100 тысяч километров. Причем, если передние к этому времени начинают растрескиваться, то на задних (маслонаполненных) появляются первые потеки. А вот рычаги и сайлентблоки здесь редко просят замены до 150 тысяч.
В целом ресурс подвески можно назвать очень даже неплохим. Даже капризная в прошлых генерациях «пневматика» Airmatic здесь служит вполне себе сносно. После того как немцы защитили её дополнительными кожухами, удалось увеличить срок службы баллонов примерно до 8 лет, по истечении которых резина начинает растрескиваться просто от старости. Правда, серьезный минус у пневмоподвески все-равно есть – это амортизаторы, которые ходят здесь около 150 тысяч километров, но стоят в разы дороже пружинных.
Под капотом
Моторов для этого кузова предусмотрено просто огромное количество. Только бензиновых для 212-кузова предлагалось более 10 штук. Здесь вам и «четверки» и «шестерки» и V8, атмосферные агрегаты, наддувные твинтурбо моторы и даже гибриды. Дизельных не было только «атмосферников» и больших «восьмерок». Так что пытаться разобрать каждый конкретный мотор здесь нет никакого смысла. Тем более, что в целом двигатели неплохи. Так что сконцентрируемся на самых «слабых».
Неплохо в свое время крови попил популярный турбодизель ОМ 651, который, помимо Е-Класса, можно было встретить даже на «бусе» Sprinter. До 2011 года почти на всех его версиях использовались пьезофорсунки Delphi, которые часто страдали течами и не могли обеспечить стабильную работу мотору. В 2011 немцы наконец осознали масштабы проблемы и перевели этот мотор на обычные электромагнитные форсунки. Как результат, ОМ 651 быстро сменил имидж на чуть ли не эталон надежности, и серьезные проблемы здесь редко возникают до 250 тысяч километров.
Разве что за состоянием сажевого фильтра ОМ 651 нужно следить с особым вниманием, чтобы он не спровоцировал перегрев и расслоение выпускного коллектора. Если прозевать проблему, то можно довести коллектор до такого состояния, что он начнет засыпать частичками метала крыльчатку турбины - с вполне прогнозируемым результатом. Впрочем, подобная напасть встречается не только на четырехцилиндровом агрегате. Примерно такие же жалобы можно встретить и на трехлитровом V6 OM 642. Единственное что, турбина там сложнее и ремонт дороже.
Не отличались богатырским здоровьем и бензиновые «шестерки» серии М 272. Уже через 80-90 тысяч километров владельцы могли обнаружить здесь первые течи. В основном из-под масляного фильтра или теплообменника под ним. Помимо этого 3,5- и 3-литровые агрегаты этой серии не обошла другая беда. Уже на пробеге слегка за 150 тысяч километров зубья на приводе балансирного вала здесь умудрялись износиться настолько, что могли спровоцировать перескок цепи с вполне прогнозируемыми последствиями. Свои проблемы с приводом ГРМ имеет и М 271, хоть этот мотор и лишен других серьезных недостатков. Разве что корпус масляного фильтра немцы могли бы сделать понадежней.
Как правило, подержанные машины лучше покупать уже в рестайлинговых версиях, так как на них уже исправлено большинство «детских болячек», но 212 кузов в этом плане не самый лучший пример. После обновления 2011 года сюда стали устанавливать новые «шестерки» серии М 276 со сложным приводом ГРМ, в котором работает сразу три цепи. За первые два года этот мотор собрал такой шквал критики, что уже в 2013 немцы начали выпускать доработанный агрегат, в котором цепи служили заметно дольше. Жаль только, что с маслонасосом здесь толком ничего не сделали, так что этот двигатель продолжает страдать от задиров в цилиндрах.
Что же касается коробок передач, то здесь лучшим и одновременно самым редким вариантом будут шестиступенчатые МКПП серии 711 или 716. В тех случаях, если кататься на трехпедальном бизнес-классе не позволяют убеждения, можно остановиться на пятидиапазонном «автомате» 722.6 5G-Tronic. Проверенная временем коробка, которая к появлению на Е-классе лишилась практически всех «детских болячек», за исключением небольших утечек масла и не сильной любви к езде на пределе возможностей. Единственный нюанс, - эта коробка ставилась только на рестайлинговые машины с базовыми четырехцилиндровыми моторами. В остальных случаях выбор не так однозначен.
В итоге
Покупая подержанный Mercedes-Benz нужно быть готовым, что его содержание может обойтись в солидную копейку. Даже обычные расходники там часто обходятся во внушительную сумму, а что уж говорить про серьезные ремонты, которые на W212 также нередки. Проблемные цепные приводы ГРМ на большинстве моторов и внезапные поломки ТНВД в машинах с непосредственным впрыском можно назвать одними из главных проблем этой генерации, но если оглянуться назад и посмотреть на «сюрпризы» 211-го кузова, то сразу становится заметно, что инженеры Mercedes-Benz проделали солидную работу над доработкой своих автомобилей.
Настоящих конкурентов у Mercedes-Benz E-класса этих лет по сути всего два. Audi A6 пользуется примерно таким же спросом, да и объем предложений на рынке б/у различается всего на несколько десятков машин. А вот BMW 5 серии у нас пользуется куда большей популярностью, хотя в плане стоимости обслуживания не далеко ушел от «Мерса», а по надежности в каких-то случаях даже отстает, - например, в плане подвески...
Прокомментируйте первым