Renault Kangoo второго поколения очень часто встречается на наших дорогах. Автомобиль сильно полюбился украинцам благодаря просторному и функциональному салону и доступному ценнику. Впрочем, минусов у французского работяги также хватает. И дело здесь не только в традиционном для этого класса слабом дизайне и экономии на материалах. Вопросы по надежности тоже есть.
Кузов
Защищенный гальваникой кузов Renault Kangoo очень хорошо сопротивляется украинским дорожным реалиям. Несмотря на то, что фургон часто эксплуатируют в сложных условиях и не подкрашивают после каждой новой царапины, ржавых машин на рынке очень не много и в основном это «Кангу» ранних годов выпуска, безаварийность которых можно поставить под сомнение.
Но далеко не все в кузове фургона держится «одним куском» спустя десятилетие. Общая проблема хорошо обработанных машин со стальным кузовом – лакокрасочное покрытие, которое быстро отлущивается при небольших механических повреждениях. Благо, следы ржавчины здесь не появляются очень долго, так что серьезной проблемой это не назовешь. Особенно для коммерческого автомобиля.
Также от особенностей конструкции фургона сильно страдает ветровое стекло и его головная оптика. Последние уже через 3-5 лет очень заметно мутнеют, требуя полировки или замены на новую, а лобовое из-за его внушительных размеров просто притягивает к себе камни разнообразного калибра.
Интерьер
Казалось бы, в сегменте коммерческой техники производители должны использовать только износоустойчивые материалы, даже если выглядеть это все будет не очень хорошо. Renault Kangoo в этом плане похвалиться особо нечем. Тканевая обивка сидений здесь быстро истирается и теряет вид, вдобавок на рулевом колесе вскоре появляются следы износа, а кожух селектора МКПП уже к четвертому году жизни покрывается трещинами.
При покупке подобного автомобиля нужно готовиться, что довольно быстро его салон заселится сверчками, а посторонние шумы будут проникать буквально отовсюду. Пожалуй, с ними легче будет смириться, чем пытаться исправить. Или, если шум вам не дает покоя, попробовать устранить самые раздражающие источники. Главное, чтобы стоимость работ по шумоизоляции не начала догонять цену самой машины.
Электрика
Проблем по электрической части у французского «каблучка» хватает. Одна из самых распространенных жалоб – постоянное перегорание лампочек подсветки номерного знака, что, согласно правилам дорожного движения, может стать причиной для остановки и поводом для штрафа. Сам узел плохо защищен от попадания влаги внутрь плафона, из-за чего уже через три года на цоколях могут начать окисляться контакты.
Если вовремя не убрать следы окисления, а просто менять лампочки, можно дождаться короткого замыкания в электросистеме. О том, что проблема перешла на новый уровень, сообщат погасшие габаритные огни на левой стороне машины, которые запитаны на один и тот же предохранитель с подсветкой номера. К слову, проводка здесь проложена без особого запаса по сечению, так что устанавливать более мощный предохранитель – плохая идея.
Также в Сети хватает жалоб на поломку стеклоочистителей, которые в самый неподходящий момент останавливаются из-за обрыва в силовой цепи электромотора. По какой-то причине она здесь проходит через подрулевой переключатель. Решить проблему раз и на долго – можно. Для этого нужно либо усилить контакты на переключателе, либо добавить в систему дополнительное силовое реле.
Ходовая часть
Подвеска у Renault Kangoo очень крепкая и недорогая в обслуживании. По сути, одна из редких претензий здесь – шаровая опора впереди, которая закреплена на рычаге с помощью заклепок. По мнению производителя, шаровая должна меняться вместе с ним (около 2000 грн). Разумеется, в наших краях подобным расточительством никто не занимается: сервисмены при согласии владельца попросту рассверливают рычаги и устанавливают шаровые (от 300 грн) на обычные болты.
Что касается ресурса, то здесь «каблучок» способен сильно удивить. К примеру, стойки стабилизаторов (от 300 грн), которые у нас принято считать «расходниками», там могут проходить до 100 тысяч километров. Да и сайлентблоки передних рычагов (от 200 грн) здесь спокойно могут отъездить внушительные 140 – 150 тысяч километров. В мире полно автомобилей, у которых амортизаторы «умирают» на более скромных пробегах. Что уж говорить о «расходниках».
Убить заднюю подвеску можно только частой ездой с загрузкой выше дозволенной. Первыми в этом случае обычно страдают пружины, которые при сильной нагрузке даже могут обломать виток. Если вовремя не остепениться и не сбросить лишний вес, можно попасть на замену ступичных подшипников. А тем, кому повезло купить фургон с задними дисковыми тормозами, придется еще и переживать по поводу ресурса колодок. Судя по отзывам, оригинальных при суровой коммерческой эксплуатации хватает на тысяч 10-15.
Под капотом
Бензиновые фургоны на нашем рынке большая редкость. На данный момент в продаже не наберется и 200 машин с подобными двигателями, хотя назвать бензиновые Kangoo проблемными в большинстве случаев нельзя. К примеру, 1,6-литровые «четверки» К7М и К4М, судя по отзывам, спокойно выхаживают по 400 тысяч километров, а чуть ли не самая распространенная проблема там – прокладка дроссельной заслонки, которая спустя несколько лет может начать пропускать воздух. Хотя и жалоб на запотевания вокруг клапанной крышки и на не самый надежный термостат тоже хватает.
Подавляющее большинство машин, представленных на нашем рынке, оборудованы дизельными моторами. У них куда интересней расход топлива и не так сильно просаживается тяга при полной загрузке. И один из самых интересных в этом плане – ниссановский полуторалитровый дизель K9K. При этом, с таким агрегатом лучше смотреть фургоны моложе 2010 года. После обновления на двигатель начали устанавливать более неприхотливую топливную систему и новый масляный насос, помпу и турбокомпрессор. После модернизации, жалоб на этот мотор сильно поубавилось. Как минимум, на ускоренный износ шатунных вкладышей уже никто не жаловался.
На рестайлинговых дизельных машинах, выпущенных после 2012 года, нужно внимательно следить за качеством топлива и масла. Здесь самым главным поводом для переживаний стал маслонасос, который после потери производительности может потянуть за собой что угодно: от вкладышей до турбокомпрессора. Не балует спокойным характером и ТНВД, который также может преподнести неприятные сюрпризы после заправки контрафактом. Вдобавок, на некоторых агрегатах используется дорогостоящий двухмассовый маховик.
Машины на «автомате» у нас практически не встречаются, и в целом это скорее неплохо. В Европе «четырехступка» DP0 запомнилась в основном непредсказуемым характером и частыми перегревами на дорестайлинговых машинах.
Самая популярная коробка у нас — это пятиступенчатая «механика» JR5. В целом, очень простой и надежный агрегат, покрывающий весь срок службы моторов, с которыми он предлагается. Единственное, как и подвеска фургона, эта коробка очень не любит сильных перегрузов. И если сильно злоупотреблять её выносливостью, можно «приговорить» диск сцепления.
В итоге
В стране, где практически нет дорог, популярность Renault Kangoo объяснить очень легко. Автомобиль очень крепок, дешев в обслуживании и довольно надежен. Правда, чтобы машина служила верой и правдой нужно соблюсти несколько важных условий. Следует обязательно следить за качеством масла и топлива и не перегружать автомобиль лишним весом. Жаль, некоторые электрические проблемы фургона решить «профилактикой» не получится.
Конкуренция на этом рынке очень высока, и, нужно признать, конкуренты у француза довольно серьезные. К примеру, по количеству предложений французский фургон и «немец» Volkswagen Caddy идут практически ноздря в ноздрю. А ведь есть еще Fiat Doblo, Peugeot Partner и Citroen Berlingo, которые не так уж сильно отстают от лидеров сегмента. Да и по цене они очень близки между собой.
Прокомментируйте первым