Благодаря своим повадкам, BMW 5 серии в кузове e60 обзавелась большим количеством преданных фанатов, которые единодушно уверены в исключительности этого авто. Нужно признаться, рулится большой баварский седан и правда получше большинства своих одноклассников. Только вот на одной рулежке автомобиль не заканчивается. Время от времени его придется обслуживать, и тут у BMW хватает нюансов.
Кузов
При безаварийном прошлом кузов BMW 5 Серии очень хорошо противостоит коррозии. Самые слабые места здесь – пороги и задние арки. Обычно, первую ржавчину можно обнаружить именно там. Исключение составляет только универсал в кузове E61, - тут первые очаги ржавчины проявляются на кромке крышки багажника, под которой застаивается вода.
А вот о судьбе капота и передних крыльев переживать не стоит. На е60 они выполнены из алюминия, который также используется в «телевизоре» и усилителе. Немало производителей избегает этого материала, но только не немцы. Вместе с навесными элементам из «крылатого» металла здесь также делали подрамник, лонжероны и даже «стаканы» подвески.
Плюсов у такого решения хватает. Экономия веса, сопротивляемость коррозии и относительная простота производства. А вот минусы прямо как про нас: если с поиском специалистов, умеющих работать с алюминием, стало немного проще, то с качеством дорог мы особо не продвинулись.
Чтобы избежать электрохимической коррозии, немцы были вынуждены отказаться от сваривания алюминиевых и стальных элементов и соединяли их с помощью клея и заклепок. В наших условиях это не самый лучший вариант, так как от постоянной езды по ямам соединительные элементы могут расшатываться. Но это скорее наша общенациональная проблема, чем недостаток данной модели.
Интерьер
В плане качества материалов к «пятерке» придраться очень сложно. Материалы долго сохраняют изначальный вид и очень хорошо сопротивляются появлению сверчков и скрипов. При надлежащей эксплуатации потертости здесь появляются лишь на пробегах за 200 тысяч и больше. Первыми, как и везде, сдаются рулевое колесо и набалдашник рычага МКПП, за которым начинают «лезть» пластиковые кнопки и оббивка сидений.
Сверчки здесь малочисленны, и довольно просто выводятся. Во время открытия и закрытия дверей могут поскрипывать фиксаторы. Помимо этого, неприятные звуки могут издавать скобы спинок задних сидений и рулевое колесо. В последнем главный источник неприятного шума – токопроводящие дорожки и контакты, которые начинают скрипеть после истирания заводской смазки.
Электрика
Пожалуй, проблемная электрика — одна из основных причин усомниться в необходимости покупки BMW в 60-м кузове. К сожалению, не обошла «пятерку» одна из самых распространенных проблем BMW тех лет – окисление силового провода под багажником автомобиля. Возможно, из-за того, что «пятерка» довольно распространена, именно она привлекла внимание общественности к данной недоработке. По миру даже проводилась отзывная компания для замены проблемного узла. Потому, чтобы избежать неприятностей в дальнейшем, перед покупкой стоит поднять машину и внимательно оценить состояние этого провода.
Но главная проблема e60 – даже не потенциальный пожар. Пальму первенства в этом плане уверенно держит система iDrive, управляющая большинством электронных функций в автомобиле. Причем, глюки, возникающие в её работе, могут иметь как механический характер (проводка и датчики), так и программный. Судя по отзывам, к рестайлингу (2007 год) программную часть практически довели до ума. Что интересно, - на это у немцев ушла не одна отзывная компания.
В остальном мелкие жалобы на электрические узлы пятерки «размазаны» ровным слоем по всему автомобилю. Многие сетуют на качество проводки, слабоватый моторчик печки, дорогие и не очень надежные датчики парктроника, а также на проблемы с приводом стеклоочистителя и многое другое.
Подвеска
Как правило, алюминиевой подвески e60 покупатели боятся даже больше, чем её электроники. В основном потенциальных владельцев отпугивает её визуальная сложность, дороговизна оригинальных деталей и плохая репутация алюминиевых рычагов в целом. Между тем, на деле не все так плохо, как может показаться на первый взгляд.
К примеру, рычаги здесь ходят по 100 тысяч и более. Хорошие сайлентблоки вполне могут потягаться с рычагами по пробегу, а оригинальные амортизаторы и вовсе могут отходить по 150 – 200 тысяч. Правда, только задние. Ресурс передних очень зависит от веса мотора, но даже с ними можно рассчитывать на 100 – 140 тысяч километров беспроблемной езды. Разве что втулки и стойки стабилизатора будут напоминать о себе примерно раз в 60 тысяч.
Так что в плане «железа» переживать о ресурсе подвески точно не стоит. Куда больше проблем возникает у машин с «пневмой». Ближе к 150 тысячам пневмобаллоны, подающие магистрали и соединительные элементы подвески могут начать растрескиваться и пропускать воздух. Как результат, компрессор вынужден постоянно качать воздух, чтобы поддержать правильное положение кузова. Ну и управляющая электроника здесь может добавить поводов для расстройства.
Под капотом
Моторов для BMW 5 Серии e60 было доступно очень много. По нашей традиции, сконцентрируемся на самых надежных решениях, - и тех, которых лучше избегать. Среди бензиновых самыми надежными вариантами будут 520i, 525i и 530i со старыми, хорошо доработанными рядными «шестерками» М54. По миру можно найти множество примеров, демонстрирующих, что пробег в 500 тысяч километров для этого агрегата далеко не предел.
Разумеется, такой пробег доступен только при соблюдении нескольких условий. Да и определенные «характерные болячки» у этого агрегата тоже есть. Взять хотя бы чувствительность к перегреву, которого очень боятся баварские рядные «шестерки». Стоит однажды не досмотреть, и перегретую ГБЦ поведет. Поэтому работоспособности охлаждающей системы здесь стоит уделять много внимания.
Также не стоит экономить на материалах и периодичности техобслуживания. Его интервал здесь лучше сократить до 7-8 тысяч километров. Двигатель довольно чувствителен к качеству масла, так что, если долго оттягивать его замену, можно дождаться набора характерных проблем. К таким можно отнести закоксовку клапана вентиляции картера, соленоидов муфт Vanos и гидрокомпенсаторов. О возникших проблемах на этих узлах обычно свидетельствует вибрация и неровная работа мотора на холостых оборотах. В большинстве случаев, восстановить работоспособность мотора помогает элементарная промывка масляной системы.
Что же касается дизельных двигателей, то практически всю линейку можно хвалить за хороший ресурс, - разве что кроме довольно редкого «алюминиевого» N47. Трехкратный победитель конкурса «Двигатель года» на деле, помимо своего громкого титула, запомнился миру очень проблемным приводом ГРМ. На ранних экземплярах бывали случаи, что цепь здесь не выхаживала и до третьего ТО. Результат такого просчета предугадать несложно.
У мотора критически «уходили фазы» и клапана встречались с поршнями, полностью обездвиживая автомобиль. Острый слух и внимательность могли уберечь владельца от скорых проблем, но даже если вовремя заметить приближение одних неприятностей, этот агрегат готов доставить другие. Уже на сервисе, подсчитывая стоимость работ, вы обратите внимание на пункт «демонтаж и установка мотора», - и ошибки здесь нет. Из-за того, что цепь ГРМ тут установлена со стороны коробки передач, поменять ее без снятия двигателя не выйдет.
В плане коробок передач самым удачным выбором будет шестиступенчатая механика. Серьезные проблемы здесь возникают крайне редко, и в основном, владельцы автомобилей с ней ограничиваются лишь заменой дисков сцепления и сальников. В остальном – отличная коробка, хоть и не сильно подходит статусному авто.
Из двухпедальных версий предпочтение лучше отдать машинам с американской трансмиссией GM 6L45. Такая коробка спокойно ходит по 250 тысяч километров, не доставляя владельцам особых проблем. А вот «автоматы» ZF 6HP21 и 6HP28 можно назвать условно надежными, - но крайне требовательными к качеству трансмиссионной жидкости и условиям эксплуатации. Помимо этого, из конструктивных недостатков здесь можно выделить пластиковый поддон, который ближе ко второй замене трансмиссионной жидкости может сам сливать её через стыки и уплотнения.
Впрочем, даже это ерунда по сравнению с тем, что преподносил «автомат» ZF 6HP26, который устанавливали в первые три года жизни модели. В равной степени он не любит ни сильных морозов, ни езды в затяжных пробках или очень темпераментных водителей. Как результат, уже к 100 – 120 тысячам километров у ZF 6HP26 довольно часто «кончался» гидроблок.
В итоге
Безусловно, BMW 5 Серии e60 – интересный автомобиль и привлекательный вариант в плане покупки. Ему есть чем «зацепить» потенциальных владельцев: от очень хорошей рулежки до темпераментных моторов и даже дизайна, нарисованного Крисом Бэнглом. Только вот проблемы с электроникой если не полностью перечеркивают все достоинства этого авто, то точно дают повод повнимательнее приглянуться и к его конкурентам.
А их в этом ценовом диапазоне – пруд пруди. От той же Audi A6, у которой не так много проблем с электроникой, до Mercedes-Benz E-Class или Jaguar XF, которые в этом плане близки к e60, но в остальном очень сильно отличаются от баварца. А еще можно купить автомобиль той же марки, но классом ниже, - зато заметно моложе. Вариантов на AUTO.RIA — предостаточно.
Комментарии (7)
Чому не згадали за легендарний М57 ,який встановлювали на 525d,530d,535d, як на мене є беззаперечною альтернативою бензиновим версіям , звісно не враховуючи М -ку.
Про автомат - забули за 6HP18. Мабуть, головні проблеми будуть від бензинових двигунів серії N52... M54 - безпроблемний в порівнянні..
М57 сила. Пока солярка есть будет ехать
Від перегріву всі довідки дохнуть то не тільки про БМВ. Таке навіть писати не треба))
Довіжки)
Авто виправлення працює ідеально)
Занимаюсь ремонтом BMW.Ни разу не видел, чтоб были проблемы с заклепками на аллюминие, если туда никто не лазил.Хотя анекдот, что разлазится кузов, слышал много раз.