Без зайвого галасу: Тест-драйв BMW i3

На старому військовому аеродромі в німецькому містечку Майзах сьогодні - справжнє пекло: облаштована тут заводська школа майстерності водіїв BMW Driving Academy викотила на тутешні “смуги” мало не всю лінійку автомобілів BMW M, щоб навчити німецьких дилерів марки тонкощам приборкання своєї норовистої “звірини”. А ось у запрошених сюди українських журналістів програма інша: для нас на майданчику перед старим літаковим капоніром викотили кілька машин “електричної” лінійки BMW i. Значить, будемо смалити гуму без зайвого галасу…

Відсутність шуму - мабуть, найпомітніший прорахунок BMW за всю історію існування “електричного” суббренду i. Судіть самі: вперше я опинився на території Академії в Майзаху більше восьми років тому: саме тоді німці показали тут передсерійний прототип первістка своєї нової стратегії - побудований на платформі “Купера”  автомобільчик MINI E на електричному ходу. Але поки в Мюнхені планували тихесенько випустити на дороги п'ять з невеликим сотень своїх електромобілів MINI, Елон Маск з великою помпою відправив у продаж першу сотню своїх первістків - Tesla Roadster, побудованих на платформі Lotus. І в подальшому вже не упускав інформаційної ініціативи, постійно підживлюючи звістками про своїх честолюбні плани і майбутні проривні новинки автомобільну громаду.

Німці ж воліли приховати свої карти в рукаві до з'ясування обставин: вже тоді, в 2008-му, в закритому приміщенні техцентру в Майзасі журналістам вперше показали розібраний прототип футуристичного міського електромобіля В-класу (концептом по імені BMW і3 він став лише в 2011-му, а серійним авто - ще через майже два роки). Причому, “розібраним” він тоді був у прямому сенсі слова: алюмінієве шасі з модулем батарей і маршовим електромотором потужністю 120 кВт стояло в одному кутку зали, а виклеєний цілком з вуглепластика високий кузов - в іншому. Чесно кажучи, тоді, їздячи німецькими селами за кермом двомісного електроприводної MINI E (на місці заднього сидіння серійного передньопривідного MINI у “єшки” розташовувався масивний модуль тягових батарей), я не вірив у те, що німці ризикнуть і вирішаться-таки випустити у світ настільки нетиповий для марки BMW продукт. На щастя, помилився.

Електричний BMW i3, який нині можна зустріти не тільки в салонах українських дилерів, але навіть на наших дорогах, - відмінний приклад прагматичного підходу розробників з Мюнхена до екстер'єру всіх нових машин BMW. Порівнюючи його зовнішність з концептом, представленим у Франкфурті в 2011-му, нескладно переконатися: перед запуском у серійне виробництво концептуальний дизайн електромобіля практично не “допилювати”. Визначити приналежність i3 до легендарної баварської марки на око можна хіба що завдяки вузьким “ніздрям” на передку.

Короткий похилий капот, під яким немає нічого крім товстого кабелю з роз'ємами для підзарядки, високий чотиримісний кузов з задніми дверима-напівстворками, що відкриваються назустріч руху як у Toyota FJ Cruiser або Mazda RX8, задня стійка, на якій замість фірмового “вигину Хоффмайстера” красується скляне “пляшкове горлечко”, - я б не здивувався, побачивши на його кормі шильдик Apple. І все ж це BMW, причому, на відміну від нових баварських машин, побудованих на платформі UKL, - задньоприводний. Але чи зберіг i3 типову для своєї рідні динаміку і керованість? Зараз і дізнаємося.

Добре, що шукати відповідь на ці питання доведеться тут, в Майзасі, на закритій території треку з довжелезними прямими, набором швидкісних і парочкою повільних поворотів плюс вигородженим за допомогою фішок майданчиком з “фігурами пілотажу” на кшталт “змійки” і “переставки” з подальшим жорстким гальмуванням. Займатися подібними дослідженнями на наших дорогах - собі дорожче: занепокоєння пробуджує один тільки погляд на вузенькі шини дивного типорозміру 150/70 R19. Я, звичайно, розумію: менша пляма контакту такого колеса з дорогою знижує опір коченню і дозволяє економити дорогоцінні кілоджоулі з акумуляторів… Але чи вистачить їм “держака” навіть на вилизаному асфальті водійської академії? Не спробуєш - не дізнаєшся…

Робоче місце водія - черговий розрив шаблону: пласка, покрита шорстким листом деревини евкаліпта передня панель з величезним кольоровим дисплеєм по центру; невеликий, з пів-айпада, кластер приладів позадукерма, масивний джойстик селектора на рульовій колонці під пальцями правої руки… З колишнього, пізнаваного - хіба що блок управління клімат-контролем і шайба “ай-драйву” на консолі між передніми сидіннями. Оздоблення інтер'єру - окрема розмова: тут все по максимуму полегшено і “відновлювано”. Частина панелей і дверні карти вкриті щільним шорстким матеріалом із спеціально обробленого конопляного волокна, багато деталей виготовлено з переробленого пластику… Як, втім, і зовнішнє “оперення”: за словами техніків, всі непрозорі зовнішні навісні панелі відформовані з перероблених пластикових пляшок. Звучить, може, і не надто пафосно, але внутрішній і зовнішній лиск BMW i3 від цього анітрохи не страждають.

Вимкніть музику!

Під підлогою мого і3 - нова акумуляторна батарея на 94 ампер-години: це наполовину більше, ніж у “старій” версії на 60 А·г, здатній проїхати на одній зарядці до 190 км. Заявлений пробіг новинки - до трьох сотень кілометрів, проте сьогодні електромобілю він точно не світить. За великим рахунком, для подолання максимально можливого пробігу BMW i3 (як і будь-якого іншому транспортному засобу) потрібні ідеальні “парникові” умови: їзда з постійною невисокою швидкістю, мінімальною кількістю розгонів-гальмувань і, бажано, з відключеними “паразитними” споживачами електроенергії на зразок системи кондиціонування, вентиляції, світлотехніки і, звичайно, мультимедійної системи з її “музикою” і GPS-навігатором. Отже, їхати довго можна, - але буде нудно.

А ми, нагадаю, сьогодні збираємося “смалити”, - так що на великий пробіг розраховувати, безумовно, не слід. Шкода, версії BMW i3 REX з 34-сильним мотоциклетним мотором, що обертає виключно генератор для підзарядки, нам для цього тесту не видали. Хоча тут все ясно: наявність навіть компактного двигуна внутрішнього згоряння та його 9,2-літрового бака з бензином у підпіллі багажного відсіку змінює розподіл ваги, та й загальна вага машини збільшується. А хлопці з водійської академії хочуть нам довести: електричний i3 може їхати як справжній BMW! Тож годі м'ятися, поїхали…

Не розганяєшся - значить гальмуєш

Тисну кнопку “Старт”, джойстик на кермі - у положення “Drive”, а у відповідь - тиша… Але їхати вже можна: про це свідчить розгорнта на дисплеях кольорова графіка. Відпускаєш педаль гальма і… ну а чого ви очікували? Автомобіль починає котитися в повній тиші - але тільки після натискання на педаль акселератора. Чутливість у неї приголомшлива: машину можна легко пересунути на пару сантиметрів. Причому, без стрибка, якими часто лякають в пробках деякі“автомати” і практично всі “роботи”. Але котитися самостійно після того як водій відпустив педаль гальма i3 не хоче: ідея “однієї педалі” передбачає зовсім інший алгоритм роботи. Принцип такий: якщо ти не розганяєшся, значить ти гальмуєш.

На перший погляд, цілком логічно, та й на практиці працює переконливо: в міському трафіку деколи можна забути про педалі гальма. Їхав із звичайною “міською” швидкістю, побачив перемикання зеленого сигналу світлофора на жовтий, прибрав ногу з педалі “газу” (чи то струму) - і наш i3 починає не просто сповільнюватися, а дуже відчутно гальмувати електродвигуном, який переходить в режим генератора. В результаті, машина інтенсивно сповільнюється аж до повної зупинки без найменшого дотику до педалі гальма. При цьому стоп-сигнали все одно загоряються (так, мабуть, безпечніше), а рекуперація дозволяє зарядити за рахунок гальмування акумулятори. Звичайно, при необхідності можна скористатися і звичайними гальмами - якщо потрібна екстрена зупинка, то тут вже не до рекупераций…

Революція: Електромобіль, який майже не розряджується

Проте на практиці у непоганій в цілому ідеї знаходиться один відчутний “бік”: на BMW i3 абсолютно неможливо їхати накатом. Якщо звичка, як у моєму випадку, вироблена роками - просто біда: розігнався до потрібної швидкості і тільки підняв ніска з педалі акселератора щоб машина котилася, а вона - вж-ж-ж… З явним наміром зупинитися прямо вже через пару десятків метрів. Дістає! Але, мабуть, за тиждень-другий постійної експлуатації до цього теж можна буде звикнути.

Межі розумного

Вправу на розгін з місця BMW i3 виконує на відмітку “Ух ти!” Зрозуміло, що 7,2 секунди до сотні - не казна-що: випробувана нещодавно Остапом Новицьким повнопривідна Tesla Model X добирається до першої сотні лише за 5 с. І все ж спритність компактного електричного BMW викликає купу позитиву: до того легко і тихо відбувається це прискорення. Але якщо вже на те пішло, Model X і коштує практично втричі, а то і вчетверо дорожче… загалом, нічого тут порівнювати: дуже вже різні машини, тільки й загального, що електричні.

Електрокросовер BMW: Привіт Tesla Model X

Як би там не було, до максимальної швидкості в 150 км/г “ай-три” розганяється жваво, хоч і без вибухового прискорення. Одна засада: у такому режимі “шоколадка” запасу заряду на приладовому кластері за рульовим колесом тане на очах, і рекуперацією на гальмуванні ситуації вже не виправити. Впевнившись в тому, що “валити” на максимальній швидкості по прямій нашому i3 нескладно, переходимо до “фігурних” дисциплін.

Колись, вперше оглядаючи цей автомобіль, я звернув увагу на незвично великий кут вивороту передніх коліс. За великим рахунком, для задньопривідної машини це зовсім не дивина: просто візуальний ефект посилюється вузькими шинами, які при вивороті оголюють тонкі ковані важелі передньої підвіски. Тим не менш, i3 жартома розвертається на десятиметровом п'ятаку і живчиком проходить “змійку”. Головне - не переборщити з тягою: через низький центр ваги, обумовлений массивним блоком акумуляторних батарей під підлогою легкого карбонового кузова, крени в поворотах вкрай невеликі. Складається враження, що машина тримається за асфальт як приклеєна, але намагаючись схопити бога за бороду, докрутивши “корму” в повороті педаллю акселератора, можна отримати “плуг” на передніх колесах. Шинки для цього завузькі...

Час змінюватися: Тест-драйв smart BRABUS

До честі i3 буде згадано, що недостатня поворотність проявляється лише в рідкісних випадках, коли водій починає шукати собі пригод, експериментуючи з тягою і траєкторіями при швидкісному проходженні поворотів.Але “переставляється” електромобіль просто блискуче: знову ж таки, через низький центр ваги різка зміна ряду відбувається без жахливих коливань кузова, якими часто грішать автомобілі подібного розміру.

Може. А захоче?

Проїхавши відведену мені кількість кіл випробувальним треком, я передав кермо колезі, заодно вирішивши скористатися можливістю випробувати себе в якості пасажира. І гірко пошкодував: через пару-трійку швидкісних “змійок” та “переставок” енергійний розмашистий пілотаж водія змусив мене попроситися на травичку. Так, “валити” цей електромобіль може - причому, робить це без надриву, з відмінним контролем тяги і передбачуваними реакціями на кермо. 

Украинці стали активніше купувати електромобілі

Але якщо відверто, то екіпажу BMW i3 (і особливо - пасажирам заднього сидіння) навряд чи припаде до смаку спільний “продубас” на межі зчеплення шин з асфальтом: посадка в салоні висока, сидіння (особливо задн) не надто виразно профільовані… За всіма наявними ознаками, BMW i3 - типовий міський автомобіль для комфортабельного переміщення чотирьох членів екіпажу в “цивільному” діапазоні швидкостей. Точніше, типовий міський електромобіль для комфортабельної і ефектною доставки пасажирів: без поспіху, без гару, без зайвого галасу.