Без лишнего шума: Тест-драйв BMW i3

На старом военном аэродроме в немецком городке Майзах сегодня - настоящее столпотворение: обосновавшаяся тут заводская школа водительского мастерства BMW Driving Academy выкатила на здешние “взлетки” чуть ли не всю линейку автомобилей BMW M, чтобы поднатаскать немецких дилеров марки в тонкостях укрощения своего норовистого “зверья”. А вот у приглашенных сюда украинских журналистов программа другая: для нас на площадке перед старым самолетным капониром выстроили несколько машин “электрической” линейки BMW i. Значит, будем жечь резину без лишнего шума…

Отсутствие этого самого шума - пожалуй, самый заметный просчет BMW за всю историю существования “электрического” суббренда i. Судите сами: впервые я оказался на территории Академии в Майзахе больше восьми лет назад: именно тогда немцы показали здесь предсерийный прототип первенца своей новой стратегии - построенный на платформе “Купера” MINI E на электрическом ходу. Но пока в Мюнхене планировали тихонечко выпустить на дороги пять с небольшим сотен своих электромобилей MINI, Элон Маск с большой помпой отправил в продажу первую сотню своих первенцев - Tesla Roadster, построенных на платформе Lotus. И в дальнейшем уже не упускал информационной инициативы, постоянно подпитывая известиями о своих честолюбивых планах и будущих прорывных новинках желание автомобильной общественности быть в курсе любых событий из нового мира электромобилей.

Немцы же предпочли припрятать свои карты в рукаве до выяснения обстоятельств: уже тогда, в 2008-м, в закрытом помещении техцентра в Майзахе журналистам впервые показали разобранный прототип футуристического городского электромобиля В-класса (концептом по имени BMW і3 он стал лишь в 2011-м, а серийным авто - еще почти через два года). Причем, “разобранным” он тогда был в прямом смысле слова: алюминиевое шасси с модулем батарей и маршевым электромотором мощностью 120 кВт стояло в одном углу зала, а выклеенный целиком из углепластика высокий кузов - в другом. Честно говоря, тогда, колеся по немецкой глубинке за рулем двухместного электроприводного MINI E (на месте заднего сиденья серийного переднеприводного MINI у “ешки” располагался массивный модуль тяговых батарей), я с трудом верил в то, что немцы рискнут и решатся-таки выпустить в свет настолько нетипичный для марки BMW продукт. К счастью, ошибся.

Электрический BMW i3, который нынче можно встретить не только в салонах украинских дилеров, но даже на наших дорогах, - отличный пример прагматичного подхода разработчиков из Мюнхена к экстерьеру всех новых машин BMW. Сравнивая его внешность с концептом, представленным во Франкфурте в 2011-м, несложно убедиться: перед запуском в серийное производство концептуальный дизайн электромобиля практически не “допиливали”. Определить принадлежность i3 к легендарной баварской марке на глазок можно разве что благодаря узким “ноздрям” на передке.

Короткий покатый капот, под которым нет ничего кроме толстого кабеля с разъемами для подзарядки, высокий четырехместный кузов с задними дверями-полустворками, распахивающимися навстречу движению как у Toyota FJ Cruiser или Mazda RX8, задняя стойка, на которой вместо фирменного “изгиба Хоффмайстера” красуется стеклянное “бутылочное горлышко”, - я бы не удивился, увидев на его корме шильдик Apple. И все же это BMW, причем, в отличие от новых баварских машин, построенных на платформе UKL, - заднеприводный. А вот сохранил ли i3 типичную для своей родни динамику и управляемость - сейчас и узнаем.

Хорошо, что искать ответ на эти вопросы придется тут, в Майзахе, на закрытой территории трека с длиннющими прямиками, набором скоростных и парочкой медленных поворотов плюс выгороженной при помощи фишек площадкой с “фигурами пилотажа” вроде “змейки” и “переставки” с последующим жестким торможением. Заниматься подобными исследованиями на наших дорогах - себе дороже: беспокойство пробуждает один только взгляд на узенькие шины странного типоразмера 150/70 R19. Я-то, конечно, понимаю: меньшее пятно контакта такого колеса с дорогой снижает сопротивление качению и позволяет экономить драгоценные килоджоули из аккумуляторов… Но хватит ли им “держака” даже на вылизанном асфальте водительской академии? Не попробуешь - не узнаешь…

Рабочее место водителя - очередной разрыв шаблона: плоская, покрытая шершавым листом древесины эвкалипта передняя панель с огромным цветным дисплеем по центру; небольшой, с пол-айпада, кластер приборов позади баранки, массивный джойстик селектора на рулевой колонке под пальцами правой руки… Из прежнего, узнаваемого - разве что блок управления климат-контролем и шайба “ай-драйва” на консоли между передними сиденьями. Отделка интерьера - отдельный разговор: здесь все по максимуму облегчено и “возобновляемо”. Часть панелей и дверные карты укрыты плотным шершавым материалом из специально обработанного конопляного волокна, многие детали изготовлены из переработанного пластика… Как, впрочем, и внешнее “оперение”: по словам техников, все непрозрачные наружные навесные панели отформованы из переработанных пластиковых бутылок. Звучит, может, и не шибко пафосно, но внутренний и внешний лоск BMW i3 от этого ни капельки не страдают. Хорош!

Остановите музыку

Под полом моего і3 - новая аккумуляторная батарея на 94 ампер-часа: это наполовину больше чем у “старой” версии на 60 А·ч, способной проехать на одной зарядке до 190 км. Заявленный пробег новинки - до трех сотен километров, однако сегодня электромобилю он точно не светит. По большому счету, для преодоления максимально возможного пробега BMW i3 (равно как и любому другому транспортному средству) требуются идеальные “парниковые” условия: езда с постоянной невысокой скоростью, минимальным количеством разгонов-торможений и, желательно, с отключенными “паразитными” потребителями электроэнергии вроде системы кондиционирования, вентиляции, светотехники и, конечно, мультимедийной системы с ее “музыкой” и GPS-навигатором. В общем, ехать долго можно, - но будет скучно.

А мы, напомню, сегодня собираемся “жечь”, - так что на большой пробег рассчитывать определенно не следует. Жаль, версии BMW i3 REX с 34-сильным мотоциклетным мотором, вращающим исключительно генератор для подзарядки, нам для этого теста не выдали. Хотя тут все ясно: наличие даже компактного двигателя внутреннего сгорания и его 9,2-литрового бака с бензином в подполье багажного отсека меняет развесовку, да и общий вес машины увеличивается. А парни из водительской академии хотят нам показать: электрический i3 может ехать как настоящий BMW! Так что хватит мяться, поехали…

Не разгоняешься - значит тормозишь

Кнопка “Старт”, джойстик на руле в положение “Drive”, а в ответ - тишина… Но ехать уже можно: об этом свидетельствует развернувшаяся на дисплеях многоцветная графика. Отпускаешь педаль тормоза и… ну да, а чего вы ожидали? Автомобиль начинает катиться в полной тишине - но только после нажатия на педаль акселератора. Чувствительность у нее - потрясающая: машину можно запросто передвинуть на пару сантиметров. Причем, без “скачка”, которыми часто пугают в пробках иные “автоматы” и практически все “роботы”. Но катиться самостоятельно после того как водитель отпустил педаль тормоза i3 не хочет: идея “одной педали” предполагает совсем другой алгоритм работы. Принцип такой: если ты не разгоняешься, значит ты тормозишь.

На первый взгляд, вполне логично, да и на практике работает убедительно: в городском трафике порой можно забыть о педали тормоза напрочь. Ехал с обычной “городской” скоростью, увидел мигающий зеленый или желтый свет на светофоре, убрал ногу с педали “газа” (в смысле, тока) - и i3 начинает не просто замедляться, а очень даже ощутимо тормозить электродвигателем, перешедшим в режим генератора. В итоге, машина вполне интенсивно замедляется вплоть до полной остановки без малейшего прикосновения к педали тормоза. При этом стоп-сигналы все равно загораются (так, пожалуй, безопаснее), а рекуперация позволяет чуток подзарядить за счет торможения аккумуляторы. Конечно, при необходимости можно воспользоваться и обычными тормозами - если требуется экстренная остановка, то тут уж не до рекупераций…

Революция: Электромобиль, который почти не разряжается

Однако на практике у неплохой в целом идеи находится один ощутимый “бок”: на BMW i3 совершенно невозможно ехать накатом. Если привычка, как в моем случае, выработана годами - просто беда: разогнался до нужной скорости и только приотпустил педаль акселератора чтобы машина катилась, а она - вж-ж-ж… С явным намерением остановиться прямо вот через пару десятков метров. Достает жутко! Но, пожалуй, за неделю-другую к этому тоже можно будет привыкнуть до автоматизма.

Пределы разумного

Упражнение на разгон с места BMW i3 выполняет на отметку “Ух ты!” Понятно, что 7,2 секунды до сотни - не невесть что: испытанная недавно Остапом Новицким полноприводная Tesla Model X добирается до первой сотни всего за 5 с. И все же прыть компактного электрического BMW вызывает кучу позитива: до того легко и тихо происходит само ускорение. Но если уж на то пошло, Model X и стоит практически втрое, а то и вчетверо дороже… В общем, нечего тут сравнивать: очень уж разные машины, только и общего, что электрические.

Электрокроссовер BMW: Привет Tesla Model X

Как бы то ни было, до максимальной скорости в 150 км/ч “ай-три” разгоняется резво, хоть и без пушечного ускорения. Одна досада: в таком режиме “шоколадка” запаса заряда на приборном кластере за рулевым колесом тает на глазах, и рекуперацией на торможении ситуации уже не исправить. Удостоверившись в том, что “валить” на максимальной скорости по прямой нашему i3 не представляет труда, переходим к “фигурным” дисциплинам.

Когда-то, впервые обходя этот автомобиль по кругу, я обратил внимание на непривычно большой угол выворота передних колес. По большому счету, для заднеприводной машины это вовсе не диковинка: просто визуальный эффект усиливается узенькими колесами, которые при вывороте обнажают тонкие кованые рычаги передней подвески. Тем не менее, i3 играючи разворачивается на десятиметровом пятаке и бодрячком проходит “змейку”. Главное - не переборщить с тягой: из-за низкого центра тяжести, обусловленного массивнім блоком аккумуляторных батарей под полом легкого карбонового кузова, крены в поворотах крайне невелики. Складывается впечатление, что машина держится за асфальт как приклеенная, но в попытке схватить бога за бороду, докрутив “корму” в повороте газком, недолго получить “плуг” на передних колесах. Шинки-то узковаты...

Пора меняться: Тест-драйв smart BRABUS

К чести i3 будет сказано, что недостаточная поворачиваемость проявляется лишь в редких случаях, когда водитель начинает искать себе “приключений”, экспериментируя с тягой и траекториями при скоростном прохождении поворотов.Да и “переставляется” электромобиль просто блестяще: опять же из-за низкого центра тяжести резкая смена ряда происходит без ужасающих колебаний кузова, которыми часто грешат автомобили со сравнимыми габаритами.

Может. А захочет?

Проехав отведенное мне количество кругов по испытательному треку, я передал руль коллеге, заодно решив воспользоваться возможностью испытать себя в качестве пассажира. И горько пожалел: спустя пару-тройку скоростных “змеек” и “переставок” энергичный размашистый пилотаж водителя вынудил меня попроситься на травку. Определенно, “валить” этот электромобиль может - причем, делает это без надрыва, с отличным контролем тяги и предсказуемыми реакциями на руление. 

Украинцы начали активнее покупать электромобили

Но если начистоту, экипажу BMW i3 (и особенно - пассажирам заднего сиденья) едва ли придется по вкусу совместный “продубас” на грани сцепления шин с асфальтом: посадка в салоне высокая, сиденья (особенно задние, разделенные удобным модулем с подстаканником) не слишком выразительно профилированы… По всем имеющимся признакам, BMW i3 - типичный городской автомобиль для комфортабельного перемещения четырех седоков в “гражданском” диапазоне скоростей. Точнее, типичный городской электромобиль для комфортабельной и эффектной доставки пассажиров: без спешки, без гари, без лишнего шума.