Кросовер Renault Duster часто можна зустріти в топах продажів нових автомобілів. При цьому, на вторинці інтерес до нього трохи менш виражений, — якщо серед нових авто паркетник часто ділив місце з KIA Sportage, то на ринку б/в практично не перетинаються. Румунський кросовер сприймають як бюджетне рішення, але при цьому ціну він тримає не гірше «корейця».
Кузов
Найстарішим екземплярам кросовера в цьому році виповнилося 10 років. Зрозуміло, для добре обробленого автомобіля це зовсім не термін, але все ж приємно, що бюджетний «Дастер» дуже непогано пручається корозії та досить довго зберігає товарний вигляд. Так що сильні осередки іржі на кузовних панелях автомобіля тут можуть свідчити про аварійне минуле автомобіля і подальшу економію на його ремонті.
При цьому, є на кузові кросовера місця, які можуть стати проблемою навіть без стороннього втручання. На ранніх машинах через контакт з дверним ущільнювачем починає злазити фарба на дверних отворах. З часом оголені ділянки можуть покриватися невеликими вогнищами корозії, що розповзаються далі по кузову. Явище це не масове, але на машинах ранніх років випуску зустрічається досить часто.
Інтер'єр
У салоні бюджетність кросовера відчувається особливо гостро. Тут практично скрізь використовуються жорсткі пластмаси, які і новими не виглядали верхом вишуканості, а згодом ще й починають видавати сторонні скрипи, позбутися яких дуже непросто. До того ж, кросовер не позбавлений ергономічних проблем. Деякі органи управління встановлені в нелогічних місцях, та і в цілому інтер'єр вимагає звикання.
Трохи краще ситуація на рестайлінгових машинах. На оновлених паркетниках була переглянута ергономіка салону, трохи поліпшені матеріали обробки, і досить непогано змінений дизайн. При цьому, велика частина «Дастерів», які колесять по наших дорогах, куплені в не дуже багатих виконаннях, з простеньким «тканинним» салоном, оточеним жорстким пластиком, так що навіть рестайлінг не сильно змінює бюджетну атмосферу автомобіля.
Електрика
Румунський кросовер не назвеш занадто складним в плані електрики. Але навіть при цьому, інженери настарались відразу на кілька прикрих «болячок». Безумовно, найпоширеніша неприємність — поломка лівого підрульового перемикача, який, крім іншого, також відповідає за звуковий сигнал автомобіля. Така поломка не знерухомить автомобіль, але в певних ситуаціях зробить його експлуатацію небезпечною.
Також в Мережі вистачає скарг на поломки кліматичної установки Renault Duster. В основному власники стикаються з відмовами компресора кондиціонера, але трапляються і несправності по електричній частині та навіть розгерметизація системи, якою найчастіше страждають дизельні машини. Вони ж більш схильні іншому прикрому недугу – обриву в джгуті датчика тиску турбіни, що призводить до нестабільної роботи. А ось у бензинових є своя власна болячка: там іноді перегрівається роз'єм, що живить бензонасос. Якщо вчасно не помітити недуг – мотор просто відмовиться запускатися.
Ходова частина
Підвіску Renault Duster можна сміливо хвалити за вражаючу енергоємність. Вона дуже добре підходить для наших доріг і «пробивається» тільки в крайніх випадках. При цьому, через схильність до розгойдування, керувати «Дастером» не дуже й приємно. Та й до надійності деяких елементів виникають питання.
Найчастіше власники скаржаться на ресурс елементів передньої підвіски типу McPherson. Приблизно раз в 50 – 60 тисяч в неї доведеться забиратися, щоб змінити маточині підшипники, втулки стабілізатора або кульові опори. Останні, до речі, завод рекомендує міняти в зборі з важелями, але якщо є бажання можна знайти не оригінальну деталь і просто закріпити її на важелі болтами.
У задній підвісці проблемність сильно різниться залежно від типу приводу. На машинах з передньопривідною трансмісією використовується дуже проста напівзалежна балка. Попри невелику гучність цієї конструкції, ламатися там особливо нема чому, що, мабуть, головний плюс цієї конструкції. До того ж, єдині розхідники у вигляді сайлентблоків балки часто виходжують під 200 тисяч і коштують цілком розумних грошей.
На повнопривідних машинах ззаду використовується незалежна багатоважільна підвіска, що складається з шести важелів (4 поперечних і 2 поздовжніх), підрамника і заднього стабілізатора. Така підвіска працює тихіше і відчувається більш комфортною, але, наприклад, сайлентблоки там доведеться «пересипати» приблизно раз у 100 тисяч кілометрів, а обслуговувати стабілізатор — навіть раніше.
Що стосується гальмівної системи автомобіля, то там найбільше запитань виникає до задніх барабанів. Приблизно раз в 50 – 70 тисяч їх рекомендується розібрати, добре прочистити внутрішню частину механізму і нанести трохи мастила на точки опори колодок. При такому підході вони проходять дуже довго і не будуть дошкуляти скрипами при гальмуванні.
Під капотом
Хай і не зі значною перевагою, але дизельні кросовери на нашому ринку зустрічаються частіше бензинових. Півторалітрові dCi, попри невелику потужність, можуть похизуватися хорошим запасом тяги та дуже помірним апетитом. За це вони так полюбилися українським клієнтам. А ось в плані надійності вони помітно програють бензиновим «четвіркам» і вважаються більш примхливими.
Вже давно не секрет, що в плані харчування півторалітровий турбодизель Renault — той ще вередун. Не в приклад всеїдній підвісці, французький K9K дуже чутливий до якості солярки та навіть одна заправка відвертою «бодягою» може сильно вдарити по самопочуттю паливного насоса. На легкових «Рено» чутливість проявлялася не так чітко, а ось Duster, як справжній «хлопець з народу» показує цей недолік частіше.
Окрім цього в Мережі часто зустрічаються скарги на непередбачуваний ресурс ременів ГРМ в даному агрегаті. Проявляється ця проблема далеко не у всіх і викликана посередньою якістю збирання двигуна. На деяких моторах неправильно встановлений ТНВД, через що шків його приводу створює додатковий тиск на ремінь — і той може обірватися, не дочекавшись планового ТО (60 тис. км.). До речі, при обриві ременя в K9K поршні «зустрічаються» з клапанами, так що за станом приводу ГРМ там треба стежити з особливою увагою.
З не меншою педантичністю тут потрібно поставитися до вибору мастильних матеріалів і фільтрів. Відомі випадки, коли при пуску двигуна в дуже сильний мороз масло з нього йшло через ущільнювальне кільце фільтра. Зрозуміло, міцні морози в нашій країні тепер зустрінеш нечасто, але на мастилі і фільтрах краще не економити. Ніколи. На цьому сюрпризи K9K зовсім не закінчуються, але про них ми писали вже багато разів. Наприклад, в статтях про Renault Scenic або Kangoo.
Бензинові четвірки на цьому тлі – верх стабільності та надійності. Хоча при належній вправності проблеми можна створити й там. Приміром, на дволітровому двигуні тут в групі ризику муфти корегування фаз ГРМ. Знову ж таки, якщо економити на змащувальних матеріалах, вже до 80 тисячам кілометрів можна опинитися без механізму зміни фаз і схожим по звуку на дизельний бензиновим мотором. Окрім цього власники машин з бензиновими моторами часто лають дросельну заслінку. Втім, для «реношних» агрегатів така скарга є м'яко кажучи не новиною.
Що стосується коробок передач, то перед нами той рідкісний випадок, коли лаяти-то по суті й немає за що. Часом зустрічаються скарги власників на невиразну роботу куліси в МКПП, але вони далеко не системні — і це швидше її особливість, ніж поломка. Що ж стосується ресурсу трансмісій, то сміливо можна брати і 4-ступеневий «автомат», і механічні коробки на 5 або 6 передач.
Аутсайдерів і фаворитів у плані надійності тут виділити не вийде. Щоправда, один нюанс все ж є. Попри те, що французи називають ці коробки необслуговуваними, масло в них краще все ж міняти. В механічних коробках передач цю процедуру варто провести раз у 80 – 90 тисяч кілометрів, а на автоматі – приблизно на 60 тисячах кілометрів.
Повнопривідна трансмісія, своєю чергою, досить надійна по механіці та може приємно здивувати здібностями на бездоріжжі. При цьому, якщо поїздки не будуть спонтанними, то днище автомобіля краще додатково захистити. Через невдале розташування проводки муфти підключення задньої осі є шанс обірвати її та втратити повний привід. До того ж, на бензинових версіях від цієї проблеми страждає кисневий датчик, розташований за каталітичним нейтралізатором.
У підсумку
На «вторинці» Renault Duster не може похвалитися такою ж популярністю, як на ринку нових авто. Модель дуже добре тримає ціну, тому їй часто доводиться конкурувати з машинами класом вище, які обладнані набагато краще і не дуже програють за віком. До того ж, «Дастер» не можна назвати престижним авто, а починаючи з 7 тисяч доларів на ринку можна знайти багато варіантів, які в певних колах навіть мають своїх шанувальників.
Що ж стосується прямих конкурентів, то їх у румунського кросовера не так вже й багато. Корейська Creta, яка задумувалася як альтернатива Renault Duster, на нашому ринку такою не стала, а китайських Chery Tiggo 5 покупці на ринку б/у часто побоюються. Так що відносно близьких суперників можна виділити хіба що Mitsubishi ASX і Suzuki SX4. Але в обох випадках ви не отримаєте економічного дизельного мотора.
Коментарі (1)
Вот именно,непристижная,переоцененая на вторичен пивная банка из тонкого металла а отделка салона это вообще шлак