Перше покоління HS, яке марка MG продавала з 2018 року, було типовим представником “першої хвилі” повернення бренду на ринки Європи та одним з найуспішніших авто в європейському портфелі бренду, хоча з деяких ракурсів мало вигляд репліки ранніх Mazda CX-5. Хай там як, той кросовер був доступним і пропонував гідний перелік опцій та просторий салон, — а у нас такі люблять. Однак найбільше уваги до HS привернув рестайлінг: два роки тому такий автомобіль прибув до України, а згодом побував і на нашому випробуванні.
Минуло не так вже й багато часу, і зараз перед вами – HS другої генерації. У MG не приховують, що мають намір закріпити позиції насамперед завдяки сучасним технологіям, тож окрім ефектної зовнішності пропонують в Україні потужну та дуже економну силову установку — і все це з доволі конкурентним цінником. Звучить доволі захопливо, тож ми вирішили скористатися нагодою й перевірити реальні експлуатаційні показники підзарядного гібрида, не оминаючи увагою й решту нюансів.
Сумарна потужність бензоелектричної установки, побудованої навколо 1,5-літрового турбо, складає переконливі 272 к.с., ємність батареї – одна з найбільших на ринку: 21,4 кВт·год. Заявлений виробником загальний запас ходу (на повністю зарядженій батареї та з залитим “по вінця” бензобаком) складає близько 1000 км, але найцікавішою, поза сумнівом, є заявлена здатність кросовера рухатись у режимі повноцінної “електрички” впродовж 100 кілометрів.
Щоправда, привод у підзарядних гібридів – тільки передній: це пов’язано з нюансами типової для більшості плагінів конструкції. Адже чимала тягова батарея, розташована під підлогою пасажирського відсіку, не дозволяє розмістити кардан для приводу задніх коліс, тим часом як встановлення позаду окремого електродвигуна загнало б ціну такого авто “в космос”. Натомість перелік оснащення передбачає наявність LED-оптики, 19-дюймових коліс, клімат-контролю, цифрового кластера приладів, безключового доступу та запуску кнопкою.
Серед решти корисних принад — камера заднього огляду, датчик дощу, електричне регулювання крісла водія та комплекс MG Pilot з адаптивним “круїзом”, контролем “сліпих” зон, утриманням смуги руху, асистентом заторів тощо. Усе це — атрибути комплектації Deluxe, що коштує цілком притомні як для плагіна 1 554 217 грн. Дорожча версія зі шкіряним салоном має з’явитись на ринку трохи згодом.
Більше витонченості у формах
Модель першого покоління (особливо до рестайлінгу) не вражала дизайном: мені особисто вона видавалася дещо опосередкованою і прісною, хоча з боку розмірів і пропорцій у неї усе було добре. Однак новий HS із колишнім годі порівнювати: кросовер став набагато граціознішим, виразним і, якщо бути відвертим, не таким “анонімним”, як попередник.
До того ж “другий” HS довший одразу на 10 сантиметрів (4670 мм проти 4574 мм у першій генерації) і на 2 см ширший (1890 мм та 1876 мм, а його колісна база тепер складає 2765 мм (+45 мм). Це відобразилося на пропорціях, тож новий HS недарма здається більшим: він таким і є. Погляд збоку відзначає чималу довжину, величезні колеса, чорний псевдопозашляховий обвіс та низьку лінію даху, тим часом як анфас в око впадає видовжений капот, стильні примружені фари та привабливау решітку радіатора.
А ще тут є бокові підніжки, які легко витримують вагу тих, хто на них наступає. Втім, користуватися ними не надто зручно, принаймні з моїм зростом: пригинатись доводиться ще більше. Якщо ж просто сідати в крісло “з землі” – випираюча підніжка змушує бути обачним: даються взнаки додаткові 5 см відстані до крісла. А вогкої осені чи взимку доведеться ще й вважати, щоб випадково не забруднити об підніжку штани.
Як на мене, такий декор корисний радше для захисту батареї, хоча на більш-менш серйозні випробування я все одно не наважувався б. Звіси у HS не надто довгі, але відсутність повного приводу, посередній за мірками класу кліренс у 175 мм та недешевий акумулятор, встановлений якраз у межах довгої колісної бази, утримуватимуть водія від невиправдано ризикованих ідей.
Тим часом задню частину HS прикрашає фірмовий широкий світловий пояс з багатьма вигинами всередині самої оптики — рішення доволі ефектне, особливо в темний час доби. Загалом, хоч дизайн складно назвати унікальним, він має чітку візуальну ідею, яка робить кросовер другого покоління не просто новим, а зовсім іншим, сучаснішим за попередника автомобілем.
Простір – запорука успіху
У класі С-SUV невпинно точиться запекла боротьба за клієнта, і симпатичному кросоверу точно буде непереливки: зовнішність, звісно, важлива, але сімейні цінності в багажник не запхнеш. Точніше, не тільки у багажник. В цьому класі не так вже й часто нам траплялись кросовери, що справді готові з комфортом розмістити п’ятеро людей. Зазвичай це компроміс між кількістю пасажирів і особистих речей в салоні та багажнику.
HS з цією задачею справляється граючись. Спершу варто відзначити кількість місця та зручність розміщення водія та переднього пасажира. Зазвичай мені бракує місця для колін, якими я повсякчас впираюсь в обшивку чи кострі кути пластику. Тут такої проблеми нема, хоча кілька разів я звертав увагу на те, що під час посадки торкаюсь колінами керма.
Річ у тім, що в м’яку обшивку сидінь провалюєшся, як в улюблений диван. А вибравши розслаблене положення спинки відчуваєш, що виносу керма вже не вистачає, — і саме це я намагався компенсувати регулюванням по висоті. Крісла взагалі мають розслабляючий ефект, розвинену, але доволі м’яку бокову підтримку, тому на початку знайомства про активне кермування навіть не думаєш.
Кермо “підрізане” по хорді в верхній і нижній частині, хват приємний, а на джойстики та кнопки традиційно для сучасних автомобілів покладено забагато функцій – доводиться розбиратись. Усі пластики, архітектура передньої панелі, розміщення органів керування не викликають жодних зауважень. Тут добре помітні старання дизайнерів — навіть у деталях оздоблення дверей карт з їхнім складними візерунками й ідеальною підгонкою.
Кластер панелі приладів об’єднано в єдиний блок з екраном мультимедійної системи. Окрім його чималої площини глянцю в салоні на диво небагато, отже турбуватись про зовнішній стан кокпіту не доведеться. Дивина, однак телефон у цій комплектації не має бездротової зарядки. Хоча місце для мобілки розраховано зручно – в очі зайвого разу не кидається і не ковзає. Словом, перше враження в мене склалося досить позитивне, а неприємних запахів, якщо це досі когось турбує, я за час тесту не відчув зовсім.
Досвід користування бортовою електронікою яскравих емоцій не викликає. На відміну від старанних “інтер’єрщиків”, розробники інтерфейсів поки що не дійшли згоди в алгоритмах роботи системи, розмірах і типах шрифтів, а переклад назви вкладки з індикацією тиску в шинах як “Центр охорони здоров’я” когось може навіть повеселити (але мене направду трохи засмутив). Однак зазначу: до швидкодії “заліза” й асортименту функцій багатьом конкурентам ще доведеться підтягнутися.
Диван другого ряду в новому HS – місце, за яке, скоріш за все, боротимуться ті ваші пасажири, що дотепер вважали власним обов’язком сидіти праворуч від водія. Там на них чекає невеликий центральний тунель, підлокітник, дефлектори обдуву, прекрасна оглядовість і, найголовніше, дуже комфортна посадка і неабиякий простір. Зі зростом у 188 см я буквально можу закинути ногу за ногу, — навіть сівши “сам за собою”! А ще тут класний кут відкриття дверей.
Словом, для пасажирів це майже ідеальне авто не лише на кожен день, а й для дальніх подорожей: на затерплу спину й ноги ніхто не скаржитиметься! Водію ж варто займати більш традиційну “зібрану” посадку, — так буде краще й для гарного огляду. Адже капот у HS доволі великий і точно відчувати його габарити я призвичаївся не одразу.
Що ж до багажного відділення: попри очікування, пов’язані з простором на “гальорці”, воно виявилось напрочуд пристойним за розмірами і якістю оздоблення: з м’якою повстю на боковинах, бічними кишенями з сіточками, інструментом і боксом для дроту зарядки у підпіллі. Однак, будьте обачними: у підпіллі HS відсутня бодай “докатка”, тож у разі проколу доведеться оволодіти базовими навичками польового обслуговування коліс за допомогою ремкомплекту.
Силова установка MG HS
Але відсутність запасного колеса пояснюється не вірою виробника у якість доріг: річ у розміщеній під підлогою батареї з модулем керування та інших складниках гібридної системи.
Силова установка нашого MG HS PHEV поєднує бензиновий турбодвигун з інтегрованим до картера трансмісії електромотором, який живиться від батареї загальною ємністю 21,4 кВт·год. Для порівняння, у RAV4 Plug-in Hybrid батарея вміщує 22,7 кВт·год. Вона має забезпечити автомобіль суто електричною автономністю в межах 100 км, хоча на практиці нам цього зробити не вдалось, — та й коштує “Равлик” майже вдвічі більше…
Тим часом у MG офіційно заявляють про електричний запас ходу HS PHEV на тому ж рівні – 100 км (звісно, за сприятливих умов). І хоч спокуса перевірити цей показник була майже непереборною, спершу я все ж обрав комбінований гібридний режим (HEV), а вже згодом зарядив батарею “по вінця”. І таки подолав у міському трафіку виключно на електриці 98 кілометрів!
Потужність електродвигуна – 183 к.с.: цього більш ніж достатньо для усіх повсякденних задач. І хоч під час перевірки реального пробігу в режимі EV користуватися “гашеткою” доводилось обережно, мені жодного разу не блимнули “у спину” на світлофорі, а в потрібний момент я все одно був першим. Реакції HS PHEV на акселератор в електричному режимі просто миттєві!
Шкода, що швидкої зарядки MG HS PHEV (як і більшість не надто дорогих плагінів) досі не підтримує. Максимальна потужність струму, який “перетравлює” бортовий зарядний пристрій — лише 7 кВт, тож після повного виснаження батареї варто брати за орієнтир 3-4 години на заряджання.
Це не швидкий, але й недорогий варіант — навіть якщо поновлювати ресурси не вдома, а на публічних станціях, адже вартість кілометра пробігу все одно буде нижчою (≈3 грн/км), ніж у звичайного авто з ДВЗ без гібридизації. Однак розрахунки стануть привабливішими, якщо заряджати батарею вдома — у власному гаражі чи на подвір’ї, особливо за нічним тарифом. У такому разі вартість кілометра складатиме близько 0,6 грн. Буквально задарма!
Якщо ж використовувати автомобіль на максимумі продуктивності, витискаючи системну потужність у 272 к.с. в бензоелектричному режимі HEV, то до витрат доведеться додати ще й вартість пального. А його споживання істотно змінюється залежно від обраної манери чи пресету в меню їздових режимів. За час нашого випробування мені вдалося підібрати цілком прийнятний стиль їзди, що задовольняв мене як емоційно, так і фінансово.
Для цього необхідно тримати батарею зарядженою більш ніж на 50%, встановити економні налаштування і стримувати себе у бажаннях випередити всіх і одразу. У такому поміркованому режимі мені вдалося досягти показника у 3,7 л/100 км містом. І, безумовно, це найбільш збалансований алгоритм використання, оскільки він не потребує додаткового часу на заряджання батареї від зовнішнього джерела. Вистачає передбаченої конструкцією гібридної системи “ейч-еса” рекуперації, адже генератор, теж вбудований до коробки передач, тут вельми потужний: 110 кВт!
Тому щоразу розряджати батарею “в нуль”, обираючи в меню суто електричний режим EV, я не бачу особливого сенсу, – хіба що у разі не надто великих пробігів і наявності власної території, де HS PHEV можна заряджати вночі (мені такої, на жаль, бракує). Натомість можна пильнувати за зарядом у гібридному режимі HEV, добиваючись найбільшої економії за допомогою рекуперацією. Звісно, так можна їздити навіть “на всю котушку”, але в такому разі батарея теж виснажуватиметься від інтенсивних прискорень і споживання бензину сягне 7,5 л/100 км, — а це вже далеченько від філософії підзарядного гібрида.
Як їде MG HS PHEV?
Питання витрат є вкрай важливим для потенційного власника такого авто, та коли під капотом твого автомобіля затамувались 272 к.с. стримуватися доволі складно. Певен, що й ви не будете довго шукати приводу випробувати всю потужність HS PHEV. Цікаво, що нова двошвидкісна гібридна трансмісія жодного разу не привернула до себе уваги: перемикань між діапазонами та режимами роботи не відчуваєш взагалі. Навіть під час розгону “на всі кошти” виникає враження лінійності, що дуже нагадує поведінку варіатора.
Комбінованої тяги у 365 Н·м йому вистачає поза очі, а завдяки допомозі електромотора відгук масивного кросовера на педаль газу дуже швидкий. Різко натиснувши на акселератор, ви можете отримати легку пробуксовку передніх коліс навіть на сухому асфальті. Натомість “сотню” HS PHEV розмінює за 6,9 секунди, — однак усе відбувається так тихо і плавно, що подих у вас не перехоплюватиме. Над рівнем шумоізоляції, варто зазначити, попрацювали вкрай непогано.
Тішить і процес кермування: новому HS він дається дуже просто, реакції на поворот керма чіткі, траєкторії передбачувані й контрольовані. Але не варто очікувати від нього запалу на зв’язках поворотів: тут усе налаштовано на користь комфорту, і хоча гостроту реакцій керма можна обрати самостійно, навряд чи це додасть процесу спортивного присмаку. Втім, годі дивуватися: споряджена вага кросовера у майже 1800 кг не надто провокує на хуліганство навіть з огляду на повністю незалежну підвіску.
Підвіска та гальма нового MG HS PHEV
У нового HS інша суперздібність: він дозволяє не надто зважати на якість доріг. Для мене це стало справжньою знахідкою і сюрпризом на “останній милі” під'їзної дороги перед моїм житловим комплексом, де за кермом інших автомобілів зазвичай доводиться їхати, немов навшпиньки переступаючи перешкоди. Підвіска тут не настільки м’яка, щоб у поворотах доводилося з переляку бити по гальмах, але в повороті на швидкості ви відчуватимете істотний крен, а на хвилястому асфальті кузов погойдуватиме. Хай там як, вона залишається одночасно комфортною і безпечною для надійного утримання автомобіля на трасі.
До гальм я майже не звикав, хоч вони й здалися мені дещо зам’якими, а хід педалі — завеликим. Однак рекуперація під час гальмування спрацьовує плавно, а сама механіка змішаного процесу (тобто, баланс між сповільненням завдяки обертанню потужного генератора і тертям фрикційних “колодок”) добре збалансована. У щоденній експлуатації гальма прогнозовані й поводяться без крайнощів на кшталт надмірної чутливості чи неприємної “порожнечі”.
MG HS PHEV – що у підсумку?
Новий MG HS PHEV – доволі привабливий і сучасний технологічно кросовер, в якому зроблено ставку на ефективність та комфорт, нехай і коштом драйверських емоцій. Його головні переваги – містка батарея, що забезпечує один із найбільших електричних запасів ходу у класі, та дуже просторий салон.
Єдиного на мою думку принципового зауваження заслуговує хіба що тотальна кількість “зашитих” в меню мультимедійної системи функцій. Серед них розробники вирішили приховати навіть вибір електричного режиму руху. Агов, це ж мало не головна фішка цього авто! Шкода, що подальшим оновленням програмного забезпечення питання відсутності зручної “фізичної” кнопки не вирішити.
До того ж плагін важчий за бензинову версію, і це дається взнаки під час керування: вищий центр ваги та інерція мас призводять до помітних кренів у поворотах. Натомість комфортні налаштування підвіски, економність і миттєва продуктивність електрифікованої установки, яка дозволяє першим стартувати на світлофорі, роблять HS PHEV доволі привабливим пасажирським авто для міста — і особливо передмість. Та все ж варто пам’ятати, що скромні витрати потребують пильної уваги до запасу енергії в батареї, а її заряджання змінним струмом потужністю 7 кВт — часу.
| MG HS 2025 |  |
| Двигатель | |
| Тип бензиновий I4 турбо з гібридизацією | |
| Рабочий объем, см3 1496 | |
| Макс. мощность 272 к.с. | |
| Макс. крутящий момент 365 Н·м | |
| Трансмиссия | |
| Привод передній | |
| КПП гібридна 3-ступенева | |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя/задняя незалежна MacPherson / незалежна багатоважільна | |
| Тормоза передние/задние дискові вентильовані / дискові | |
| Размерность шин 225/55R19 | |
| Габариты | |
| Длина/ширина/высота, мм 4670/1890/1663 | |
| Колесная база, мм 2765 | |
| Дорожный просвет, мм 175 | |
| Количество мест 5 | |
| Объём багажника, л 441 | |
| Емкость топливного бака, л 55 | |
| Снаряженная масса, кг 1855 | |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, км/ч 190 | |
| Разгон 0-100 км/ч 6,9 с | |
| Расход топлива, л/100 км від 0,54 л/100 км |
Прокомментируйте первым