Третье поколение Renault Megane у нас неплохо продавалось еще в салонах официальных дилеров. В эпоху наплыва евроблях об этой доступной модели заговорили еще раз. Она успела сильно потерять в цене в странах Старого Света, но не утратила актуальности для нас. Правда, если новыми у нас часто покупали обычные хэтчбеки, то с Запада в основном привозили универсалы, по причине их распространенности там.
Кузов
Судя по всему, эксперимент с пластиковыми крыльями французы посчитали провальным. Все навесные элементы на этой генерации машины сделаны из очень добротного металла, который отлично сопротивляется коррозии. Также осталась в прошлом другая особенность прошлого Renault Megane, на котором из-за сильных морозов могло повести крышу. Теперь тут все «как у всех».
В плане цепкости ЛКП хэтчбеки и универсалы третьего поколения также не сильно отличаются от конкурентов. Из-за хорошей обработки металла, краска на нем держится слабо и может слетать даже после незначительного механического воздействия. Благо, железу от этого «ни холодно, ни жарко». Разумеется, если хотя бы время от времени подкрашивать сколы.
Интерьер
Салон хэтчбека и универсала преимущественно соткан из очень простеньких материалов. Передняя панель выглядит неплохо, а вот отформованные из жесткого пластика дверные карты, украшенные тканевыми вставками, могут подпортить вид салона. В основном, проблемы они приносят на «подлокотниках» которые со временем могут становиться засаленными или затираться. При этом «дубовый» пластик может поразительно долго сохранять товарный вид. Даже если пробежаться по самым старым экземплярам, выставленным сейчас на продажу, можно заметить, что салон у них выглядит очень неплохо. Разве что на рулевом колесе иногда можно встретить потертости, выдающие возраст и пробег.
Что интересно, даже при таком обилии жестких пластиков салон у третьего Megane шумит меньше, чем у его предшественника. «Шумку» не назовешь лучшей в классе, но в своей ценовой категории на вполне приемлемом уровне. Что же касается очень специфической мультимедийной установки Megane 3 и Scenic, то здесь в последнее время сильно активизировались китайцы, которые выпустили множество модулей, похожих на оригинальные системы, но с экраном побольше и операционной системой Android. Вся эта история сильно на любителя, но функционал системы расширяет заметно.
Электрика
В плане электрики третий Megane сильно напоминает соплатформенный Scenic, о котором мы уже писали ранее. Главный возмутитель спокойствия здесь – климатическая установка, у которой часто выходит из строя блок управления или моторчик. Первая стоит очень дорого и не очень ремонтопригодна, второй, как правило, ремонту подлежит, но процедура его снятия и установки вызывает много сложностей.
Отдельной особенностью третьего Megane и некоторых других Renault этих лет можно назвать не очень распространенное диагностическое оборудование. Популярный в наших краях ELM327 позволяет только базовые операции - как, например, чтение или сброс ошибок, а вот для более серьезных процедур придется искать специализированный Renault CAN Clip. В последнее время этот прибор стал встречаться чаще, но все же его закупают только специализированные СТО.
Ходовая часть
Подвеска третьего Megane – одна из лучших частей этого автомобиля. Комфортная, энергоемкая и довольно надежная конструкция вовсе не похожа на то, что французы применили на втором поколении. Заднюю подвеску без лишней скромности можно назвать «вечной». Даже в наших реалиях она редко ломается до 150 тысяч километров, а в большинстве случаев владельцы успевают проехать по 200 – 250 тысяч на одних и тех же амортизаторах и даже сайлентблоках.
Передняя подвеска, по понятным причинам, не может похвастаться такими внушительными пробегами. Впрочем, её обслуживание не стоит дорого и донимает она в основном по мелочам. Ресурс задних сайлентблоков передних рычагов составляет около 80 тысяч километров. Примерно такой же запас прочности у оригинальных стоек и втулок стабилизатора, или качественных заменителей. Что же касается амортизаторов, то они обычно ходят примерно вдвое дольше.
Под капотом
Ассортимент доступных на нашем рынке агрегатов заметно изменился после того как к нам массово начали завозить хэтчбеки и универсалы со Старого Света. Сама линейка двигателей стала шире и не ограничивается только официальным перечнем. Впрочем, в общей массе украинцы показывают поразительное единодушие при выборе моторов. Примерно 9 из 10 машин этой модели на нашем рынке оборудованы дизельным двигателем, и только около 10% отдали предпочтение бензиновым. В основном этот список состоит из «официальных» машин.
Столь слабая популярность бензиновых моторов объясняется не их проблемностью или непродуманной конструкцией. Взять хотя бы самый распространенный в этом сегменте 1,6-литровый К4М. У этого агрегата хорошо сконструированный ременной привод ГРМ, а сам он часто прощает экономию на горючем и смазочных материалах. Впрочем, то что агрегат не привередлив, еще не значит что на таких фундаментальных вещах нужно экономить.
Серьезных недостатков у K4M всего два: это частые запотевания с небольшими протечками масла и выход из строя катушек зажигания из-за рассохшихся уплотнительных колечек. Помимо этого к недостаткам можно причислить и посредственную динамику агрегатов, но с ресурсом это никак не связанно. Не отстает в плане надежности и двухлитровый M4R с цепным приводом ГРМ. Самая страшная поломка здесь иногда случается уже на самом СТО. Одно неаккуратное движение при затяжке свечей зажигания, и через образовавшиеся в «голове» трещины в цилиндры начинает поступать антифриз «со всеми вытекающими».
Четырехцилиндровые турбомоторы семейств H5Ft и H4Jt на 1,2 и 1,4 литра не очень прижились в нашей стране. В основном из-за того, что они сильно капризней по отношению к маслу и топливу и заметно дороже в обслуживании. Вдобавок, они устанавливались на хэтчбеки и универсалы последних «фаз», и машины с ним стоят дороже. А вот с турбодизелями на Megane 3 все довольно просто. В наших краях огромное распространение нашли разнообразные вариации K9K (около 90% дизельных машин), который концерн Renault-Nissan устанавливает практически на каждую свою модель. Двигатель очень надежный и за множество лет выпуска был изучен вдоль и поперек. Причем, его удачность уже признана за пределами французской компании. К примеру, когда Mercedes-Benz был нужен малокубатурный дизельный агрегат, немцы по старой дружбе одолжили несколько модификаций K9K и, поменяв название на OM 607 DE 15 LA, стали устанавливать их на собственные компакты.
Впрочем, репутацию «крепкого» парня K9K имел не всегда. В Сети можно найти множество жалоб от владельцев, попавших на «капиталку» из-за износа шатунных вкладышей. Причем, происходило это не на пробегах за 500 тысяч, а на вполне обычных 5-7 летних машинах, с довольно скромными показателями на одометре. Все, кто имел столь печальный опыт, как один советуют помять эти самые вкладыши на 150 тысячах километров, а заодно и махнуть маслонассос, который также может быть причастен к проблеме. Ну и, разумеется, одним из слабых мест этого агрегата можно назвать нагруженный турбокомпрессор. Впрочем, он редко ломается на пробегах до 150 – 200 тысяч, да и на его замене можно хорошо сэкономить, подыскав контрактную деталь с гарантией.
Подавляющее большинство Megane 3 продается на нашем рынке с «механикой», которую можно назвать одним из лучших выборов в случае с этой моделью. До 100 тысяч эта коробка не напоминает о себе вовсе. А по достижению этого пробега вам придется провести плановую замену сцепления и снова забыть о своей МКПП. Ну и разумеется, необслуживаемую по мнению «Рено» коробку все же лучше обслуживать с периодичностью раз в 60 тысяч километров.
Что интересно, в основе проблемного «робота» семейства EDC лежит довольно известная шестиступенчатая «механика» TL4. Несмотря на общую «железную» основу, РКПП умудряется преподносить неприятные сюрпризы буквально при любой неудобной возможности. Единственное, что здесь ходит дольше, чем на «механике», – это диски сцепления. Зато у коробки появились собственные «мозги», которые в лучших традициях оказались самым слабым её местом. Жалоб на отказ блока управления РКПП в Сети полно и довольно часто дорогостоящая поломка происходит между 150- и 200 тысячам километров.
Хорошая новость в том, что машины с РКПП на «вторичке» встретишь нечасто. Такой тип трансмиссии использовался только с полуторалитровым dCi 110 FAP и только в дорогих исполнениях. В остальных случаях на двухпедальных машинах устанавливался вариатор, либо 6-ступенчатый «автомат» JATCO JF613E. Последний считается привередливым к качеству ATF, но в остальном особых проблем не приносит. Единственный минус – подобную коробку можно встретить только на 150-сильных турбодизелях.
В итоге
Третье поколение Renault Megane – отличный пример хорошей работы над ошибками. После экспериментальной второй генерации со множеством слабых мест, в Renault умудрились выпустить довольно неплохую модель С-класса. И пусть в ней уже не так ощущается особый «французский» подход к автомобилестроению, самому автомобилю это пошло только на пользу.
На нашем рынке «Меган» можно назвать настоящим бестселлером. Только по состоянию на сегодняшний день в Украине выставлено на продажу более 1500 машин этой генерации, что безусловно намекает на народное признание этой модели. Подобной любовью у нас может похвастаться разве-что Skoda Octavia, которую традиционно горячо любят в нашей стране. А вот популярный в Европе немецкий Ford Focus у нас не так распространен, как Megane.
Комментарии (3)
Два года назад выбирал авто за 7500$. Смотрел в сторону Октавии а5 дорест и Джетты, но все убогое. Два месяца поисков не принесли результат. Случайно обратил внимание на Меган 3. Взял 2011г., полный топ, пробег 130 тыс (по всем блокам и подтвержден сервисом). З/ч не дорогие. Доволен! Краска не облазит как на вагах и не ржавеет. Еlmом можно делать в блоках много чего. До этого в сторону французского авто и не смотрел.
Займаюсь пригоном рено меган 6 років. І вивчив все досконало. 1-вкладиші не прокручує навіть на 800 тисяч ( при умові справного клапана тиску масла) з 2013 року масляний насос замінили на роторний. 2- сцеплення ходить 250-400 тисяч. 3- кпп: шестиступка вічна , на п‘ятиступці зрідка може вийти з ладу 5-та передача на космічних пробігах. 4- Кузов має повну двохсторонню оцинковку. 5- обезшумка в базових комплектаціях слабенька. 6- турбіни і ТНВД мега надійні. 7- з форсунками не стабільно від 200 до 600 тисяч ходять ( в залежності від якості топлива і фільтра)
Спасибо за развернутый ответ.