Вибрати більш невдалий день для початку тест-драйву електричного Jaguar i-Pace, певно, було нереально: після тижня легкого новорічного морозцю і сухих доріг температура впала до 12 градусів нижче нуля, а з неба густо посипався сніг. На приправлених піщано-соляною сумішшю дорогах столиці він перетворювався на густу грязюку, яка покривала будь-який рухомий об'єкт бридкою сіро-білою плівкою секунд через 30 після початку подорожі...
Шкода, що влітку 2018-го, коли Jaguar i-Pace вперше з'явився в Україні, його замкнули і відгородили від журналістів: тоді, може, і фотографії вийшли б веселішими... З іншого боку, це навіть на краще: той екземпляр був присадкуватим передсерійним прототипом: з низькою посадкою (кліренс 145 мм), на 18-дюймових колесах... загалом, виглядав він тоді як хетчбек - не скажу "звичайний" (як-ніяк, Jaguar), але особливо не примітний.
Ап! І тигри до ніг
Зараз - інша річ: навіть на сталевих пружинах підвіски або у звичайному середньому положенні опціонної "пневми" дорожній просвіт серійного "ай-пейса" збільшився до 154 мм, а здоровенні 20-дюймові колеса із затемненими шпицями (стандарт для топової версії First Edition) плюс декоративні накладки між колісними арками роблять силует напрочуд високим та худорлявим.
Настільки, що навіть доволі складні обриси нового електромобіля - короткий "з горбинкою" капот, довга (без 10 міліметрів 3 метри!) колісна база з вписаною в неї пасажирською коміркою, сильно завалені поверхні скла (що вітрового, що вузької бійниці на задніх дверях) і вертикальний обріз корми - не дають шансу засумніватися: тут у нас кросовер! Тим більше, що сам термін "кросовер" - поняття доволі невизначене... Але дуже популярне!
Бажання британського бренду потрапити з "ай-пейсом" саме в сегмент електричних кросоверів нескладно зрозуміти. По-перше, у ніші поки не занадто тісно: до стадії серійного виробництва дісталася тільки парочка потенційних конкурентів. Серед "старших хлопців", до яких ми віднесемо й нашого героя Jaguar i-Pace, назвати можна хіба що засновника сегменту Tesla Model X та нового Audi e-tron, який тільки-но вибрався на ринок. Решта преміальних німців пасе задніх: Mercedes-Benz EQC навряд чи буде доступним для покупки раніше весни 2020 року, а BMW iX3 й зовсім ходить в шоу-карах без якихось очевидних натяків на зустріч з конвеєром.
По-друге, поєднання термінів "електромобіль" і "кроссовер" - найперспективніша пара нового автомобільного року. За підсумками 2018-го, сегмент кросоверів став найбільш зростаючим в абсолютному обчисленні: за минулі 12 місяців виробники продали 32 мільйони кросоверів - на 2,1 млн більше, ніж у 2017-му.
Ніша електромобілів "в штуках" заповнюється не так швидко: за підсумками 2018 року машинами на електричному ходу обзавелися "лише" 1,6 мільйона автовласників (мова йде про 995 тисяч "чистих" електрокарів і 597 тисяч "гібридів"). Але темпи приросту цього сегмента без перебільшення приголомшливі: порівняно з 2017-м продажі такого транспорту зросли на 46%, а ще роком раніше показник динаміки перевалював за 56%!
І останній на сьогодні факт з царини статистики: у 2018 році більшу частину кросоверів і SUV (57,2% всіх проданих авто цього типу) склали машини довжиною близько 4,5 метрів. Коротше кажучи, в дебюті електричного кросовера Jaguar i-Pace довжиною 4,68 м немає нічого випадкового: британці просто побудували автомобіль, який відповідав би очікуванням якнайбільшої кількості потенційних покупців. А що вони повинні були зробити, знаючи все згадане? Мінівена?
За решіткою
У нього класна зла "морда" з вузькими світлодіодними фарами, підсвіченими смужками ДХО, і великою решіткою радіато... Стоп, що? Законодавець мод в сегменті електричних кросоверів - Tesla Model X, - вже встиг привчити автомобільну громаду до думки про те, що ця звична для більшості класичних авто деталь екстер'єру електромобілям не потрібна. Мовляв, пластиковий "качиний писок" або підсвічена синім діодами заглушка на місці решітки символізують свободу електромобіля від гніту рідинної системи охолодження ДВЗ...
Однак i-Pace побудували в автомобільній компанії "старої школи", тож "грати" электрокроссоверу вирішили зберегти. Причому, не лише заради форсу: за решіткою, як і раніше, заховані теплообмінники бортового "клімату" та систем охолодження електричних компонентів. А ще в "дзьобі" над гратками ховається щілина заборника, який пропускає потік набігаючого повітря крізь кришку капота.
Відсутність під нею ДВЗ звільнило місце не тільки для оптимізації аеродинаміки: в передній багажний відсік можна скласти зарядний кабель і перехідник для підзарядки від побутової розетки. Ну, можливо, ще каністру зимової "омивайки". Більше нічого путнього туди не запхнеш: обсяг багажничка - менше 30 літрів. Та й температура навколишнього середовища на його вміст дуже впливає. Принаймні, кабелі там у мороз добряче задубіли.
Якщо чесно, я очікував побачити в підкапотті трохи більше вільного простору: габаритам електромотора, навіть спареного з редуктором і диференціалом, далеко до розмірів будь-якого ДВС (і тим більше - до порівнянного за потужністю з одним із двох електромоторів "ай-пейса", 200-сильного). Тим не менш, в ногах у водія розмістилися не тільки електродвигун і редуктор приводу передньої осі: зверху на них змонтований блок бортового зарядного пристрою, перетворювач току, плюс компоненти систем кондиціонування, опалення і охолодження. Чимало!
Вузол вийшов досить громіздким: на авто, крім усього іншого, реалізовано ще й потужну рекуперацію при гальмуванні (це коли замість натискання на педаль гальма досить відпустити акселератор, і електромобіль буде активно сповільнюватися за рахунок опору двигуна в режимі електрогенератора, заряджаючи тим часом батарею), тож навантаження на електронні компоненти тут дійсно серйозне.
Друга частина силової установки знаходиться на протилежному кінці "скейтборда". Електродвигун (ще 200 к. с.), редуктор та блок тягової електроніки встановлені над віссю обертання задніх коліс, а перед ними "лежить" чималий пристрій контролю та розподілення заряду акумулятора - так розробники вирішили питання рівної підлоги в задній частині електромобіля. Правда, розмістити його змогли тільки поверх самого 603-кілограмового модуля тягової батареї ємністю 90 кВ·год, так що вільного місця для запаски в підполі скромного багажного відсіку не залишилося - там тільки місце для сумки з ремкомплектом. Зате другий ряд крісел не довелося відсувати вперед або вгору, тому на гальорці нового i-Pace виявилося досить просторо.
Скажу більше: проблем з простором немає в жодній частині пасажирського відсіку: триметрова колісна база компенсує і досить велику висоту підлоги салону (опускати нікуди - під нею батарея), і його відносно низьку стелю. Втім, нам видали "ай-пейса" в найдорожчій комплектації First Edition, яка обладнана панорамним прозорим дахом. Через значний розмір скляної поверхні зсуватися їй нікуди, так що механізм і порожнина для складання відсутні. За рахунок цього над головою пасажирів з'явилося ще кілька додаткових сантиметрів простору, та й і в цілому салон став світлішим.
Класний тут і кокпіт: робоче місце водія організоване практично бездоганно і без шокуючих штукенцій на кшталт здоровенного планшета на центральній консолі, як у "Тесли". Виглядає відмінно, ергономіка на висоті, матеріали - супер! Сенсорних дисплеїв тут теж вистачає, хоча в око вони особливо не кидаються. На "бороді" у Jaguar i-Pace їх одразу два: центральний монітор на торпедо для управління мультимедійною системою чи другорядними бортовими системами, і невеликий екранчик для швидких функцій (музика, клімат, телефон) нижче, вже практично над тунелем між "баранчиками" управління температурою на борту. В останніх, до речі, є своя фішка: якщо на шайбу регулятора натиснути і втопити, - вона буде керувати підігрівом та вентиляцією сидінь, а якщо потягнути вгору - переключиться на регулювання температури повітря в салоні. Зручно!
Однак головний екран, за яким водій буде стежити весь час, поки керуватиме цим електричним кросовером, знаходиться прямо перед очима. Саме на цьому дисплеї електромобіль відображає три основних параметри поїздки: куди він їде (карта GPS-навігатора, яка, до речі, на моєму авто не була активована), швидкість, з якою він прибуде до місця призначення (спідометр) і... чи прибуде взагалі. На мене датчик залишку ходу по центру щитка діяв як маятник в руках гіпнотизера: відірвати погляд від лічильника кілометрів, які можна проїхати на залишку заряду, допомагав тільки інстинкт самозбереження, - особливо після того, як зворотний відлік наблизився до сотні.
А цього довго чекати не довелося: кросовер для тесту мені видали із зарядом на позначці в 71% - а це, з урахуванням зимових реалій, трохи більше за 200 кілометрів ходу. За кермом звичайного автомобіля з двигуном внутрішнього згоряння такий залишок мало кого стурбує - шанс проїхати пару сотень кілометрів і не зустріти кілька мережевих АЗС в Україні незначний. А от за кермом електричного кросовера з 400-сильною установкою при запасі ходу в 200 км я відчуваю себе так, немов "тягну на лампочці". Чому так? Адже новий Jaguar i-Pace - один з найбільш "далекобійних" електромобілів сучасності! Давайте розбиратися.
Під вагою обставин
Саме час розібратися чому ж пробіг тестового i-Pace виявився настільки далеким від заявлених виробником "паперових" 470 км. Як відомо, випробування за стандартним циклом проводяться у фіксованих умовах: тобто, для сертифікації потенційний пробіг "ай-пейса" вимірювали при температурі 23 градуси тепла за Цельсієм, з чисто символічним навантаженням на бортову систему вентиляції, невисокою середньою швидкістю руху і дуже (дуууууууууууже!) плавними прискореннями.
В принципі, навіть самі британці не приховують: 470 км по циклу WLTP - це "хотілка". Хорошим реальним показником пробігу за "плюсової" температури навколишнього середовища вони вважають 400 км. Як показав досвід колег, які тестували кросовера на презентації у спекотній Іспанії, в процесі зарядки електромобіль міг обіцяти пробіг аж до 450 км (100% заряду), але після всього півсотні бадьорих кілометрів знижував план до 350. А тут у нас усе набагато складніше: холодно!
Температура повітря в основний день мого тест-драйву коливалася в межах 6-12 градусів морозу - і це зовсім не той випадок, коли заради збільшення пробігу ви захочете прикрутити обігрів салону. Тим більше, що мінімальне оцифроване значення, на яке здатний ягуарівський "клімат" - це 16 градусів тепла, на менше не погодиться ні електроніка, ні закоцюблі ноги водія. Хочете пошикувати, піддавши жару до 18 (а це для зимової ночі, повірте, зовсім не багато) - будьте готові до моментального списання пари десятків кілометрів з датчика залишкового пробігу. Слухаєте музику? Знову мінус, залежно від того наскільки сильно стараються насправді шикарні акустичні системи Meridian...
Окремої згадки заслуговує система очищення лобового скла: запресовані між шарами "триплексу" найтонші металеві нитки досить швидко нагріваються, позбавляючись від щільної паморозі. В принципі, така опція є навіть у Ford Focus. Тільки двірники для "Форда" думаю, вибирали більш прискіпливо: щітки склоочисника мого i-Pace вже в мінус шість задубіли вщент і залишали широку брудну смугу прямо перед очима водія.
Є і позитивний бік: на брудній поверхні контрастнішими виглядають показники проекційного дисплея на лобовому склі. Але, якщо серйозно, для машини такого класу копійчані склоочисники - вибір просто безвідповідальний: в погану погоду я витратив на безрезультатне махання двірниками купу електроенергії. І нервів.
Тільки в польоті
Та все ж головна стаття витрат електрики тут - рух. Причому, не стільки прямолінійне переміщення з пункту А в пункт Б, скільки брутальне виверження простору при натисканні на "гашетку". У Jaguar i-Pace абсолютно нетипова для звичайних автомобілів манера прискорюватися: в ньому немає ні краплі тієї елегантною пружності, з якої виходять на пік тяги і "максималку" кращі представники бензинової або дизельної братії.
Він не те щоб розганяється - при натисканні педалі акселератора i-Pace просто відразу починає пересуватися з іншою, більшою ніж раніше, швидкістю. І справа не тільки в тому, що загальна потужність двох його моторів досягає 400 л. с, а прискорення супроводжується тільки легким дзижчанням. Тяга в без малого 700 Нм доступна електричному кросоверу буквально вже на старті, а це повністю руйнує звичні уявлення водія про розгін з місця. Так що "ягівські" 4,8 секунди розгону до сотні - це зовсім не ті секунди, які можна пережити за кермом, скажімо, 354-сильного Porsche Macan S. "Електричні" відчуття гостріші.
Трохи звикнувши до атракціону "стріляй мною з гармати", водій починає отримувати задоволення від цієї суворої забави. Задоволення номер два - контроль зчеплення коліс з поверхнею асфальту: при максимальному прискоренні чути, як шини на якісь миті прослизають по мокрому і брудному асфальту з коротким шипінням. Але привід "ай-пейса" не допускає істотної пробуксовки, перерозподіляючи тягу з ентузіазмом божевільного бухгалтера. Ефект здасться вам ще більш цікавим, якщо згадати, що механічний зв'язок тут є тільки між парами коліс на одній осі, а балансом між осями командує виключно електроніка.
Як ви вже зрозуміли, способів скоріше "посадити" батареї Jaguar i-Pace вистачає. Нема нічого дивного в тім, що вже через півдня тестів на морозі я побачив на лічильнику залишкового пробігу двозначне число - і поспішив забратися з засніженого лісу, де намагався зробити пару пристойних фотографій подалі від залитих реагентами і напіврідким багном доріг. Попутно з'ясував, що i-Pace цілком непогано справляється зі своєю відчайдушною тягою навіть на пухкому снігу, а у верхньому положенні пневмопідвіски (дорожній просвіт в цьому випадку збільшується до 204 мм) спокійно проходить по чималим заметам. Ну так кросовер же!
На зарядку ставай
До включення лампочки на датчику рівня палива своєї машини з ДВЗ я востаннє доїжджав років зо три тому - не люблю я цього сигналу про неготовність до продовження поїздки, і все тут. А от пара зимових днів, проведених з Jaguar i-Pace, пройшли так, ніби мені в очі постійно світила сотня таких лампочок! Є щось панічно неприємне в тому, що автомобіль за $100 тисяч (добре, в базі - "лише" 77) у реальному світі на одному заряді може проїхати лише три сотні кілометрів. Та й то, якщо водій поводився гарно...
Окей, - припустимо, в цьому світі насправді повно людей, які куплять 400-сильний електричний кросовер для того, щоб розмірено, без звуку і підзарядки добиратися з котеджу в офіс цілих 4, а влітку - всі 5 днів! За великим рахунком, зазвичай у такому режимі їжджу і я сам - але для "перезарядки" паливного бака мого легковика увечері суботи вистачає пари хвилин! А на заповнення батареї ємністю 90 кВ·год, м'яко кажучи, потрібен якийсь час. Заради цікавості я випробував одразу декілька доступних мені варіантів.
Жоден з них не був пов'язаний з зарядкою від побутової електромережі: для мешканця багатоповерхівки цей варіант, на жаль, недоступний. Та й зайняв би він, якщо вірити розрахункам, чи не добу. Безкоштовна зарядна стійка біля дилерського салону Jaguar обіцяла підзарядити электрокроссовера на 65 кВт приблизно за 10 годин, - і від цього сумнівного задоволення я вирішив відмовитися.
Тим більше, що платна зарядна станція неподалік запропонувала відразу два варіанти: відносно повільний, за допомогою трифазної розетки змінного струму потужністю 22 кВт і кабелю з роз'ємом Type 2, і швидкий - від 50-кіловатного кабелю з вилкою CCS Combo 2 (постійний струм). Одна біда: "швидка" зарядка була окупована електротаксі Nissan Leaf, який "присмоктався" до кабелю з роз'ємом CHAdeMO, - а два "швидких" процеси одночасно колонка підтримувати відмовилась.
Що може бути кращим за експеримент? Тим більше, що на 22-кіловатній зарядці я мав намір поповнювати запас ходу свого Jaguar i-Pace в темпі принаймні 20 кВт на годину. Таким чином, 60 хвилин заряду обійшлися б мені приблизно в 120 гривень. Близько двох гривень за кілометр пробігу, - але, чорт забирай, ціла година для збільшення пробігу на 55-60 км!
На жаль, реальність виявилася ще більш суворою: на 22-кіловатній розетці потужність заряду ледь піднялася вище 7 кВт - і, схоже, це не проблема "колонки". Як розповів мені один із власників "ай-Пейса", роз'єм Type 2 на цьому електромобілі підтримує тільки одну фазу замість трьох. Значить, навіть якщо колонка "віддає" все 22 кВт, i-Pace "бере" лише близько 7 кВт. Неприємний сюрприз ...
Перебравшись на звільнену "швидку" зарядку, я продовжив процес вже на потужності 50 кВт. Отриманий ще за годину заряд обійшовся трохи дорожче: вартість 1 кВт на такому "суперчарджері" - 8 грн, і ще гривню беруть за кожні дві хвилини понад півгодини, проведених біля колонки. Разом - 415 грн приблизно за 150 км пробігу (близько 2,75 грн/км).
Зарядка до 80-85% тільки на "п'ятдесятці" при моєму залишку в 10% ємності батареї зайняла б трохи більше, ніж півтори години (плюс 630 грн) - і це вже щось! Але є одне "але": зарядні станції потужністю 50 кВт з роз'ємом ССЅ навіть в Києві доводиться шукати днем з вогнем. Добре, якщо набереться з десяток. А за містом? Більшість "колонок" на трасах і в обласних центрах - в кращому випадку 22-кіловатні, а з огляду на максимальну потужність споживання при зарядці через Type 2 (близько 7 кВт) час на суттєве поповнення запасу пробігу вимірюватиметься багатьма годинами.
Кому це треба?
Після кількох днів, проведених з електричним кросовером Jaguar i-Pace, відповісти на це питання нескладно. Потенційний власник - дуже забезпечена людина, готова викласти $77-102 тисячі за рідкісну новомодну іграшку, не надто думаючи про її споживчі властивості та втрату вартості при перепродажі. Інший тип - теж дуже забезпечений технар, гік, готовий миритися з очевидними незручностями і проблемами розвитку інфраструктури заради можливості перебувати "на передовій" технічного прогресу в автомобільній індустрії.
Правда, ні тому, ні іншому напевно не сподобається відсутність модуля 3G/LTE в машині з офіційних поставок. Через це на "ай-пейсі" не будуть працювати такі класні фішки, як функція Secure Tracker, яка контролює координати машини по GPS і здатна передати їх власнику в разі викрадення, або InControl Remote, що дозволяє за допомогою встановленого на мобільний девайс додатку дистанційно отримувати інформацію про запас ходу та швидкість зарядки автомобіля, або ж керувати "кліматом" ще до початку поїздки... На машини для країн Східної Європи цей модуль встановлюється, - ну а нам чому ні?
Втім, браку охочих, вочевидь, все одно не буде: протягом першого ж місяця продажів електричного кросовера Jaguar i-Pace українські дилери передали клієнтам більше 20 машин, у січні - ще 13. У червні 2018-го генеральний директор Jaguar Land Rover Ральф Шпет робив вкрай обережні припущення про очікувані тиражі першого електричного кросовера, але насправді продажі просто рвонули: 6 893 машини за кілька місяців 2018-го!
Звісно, озолотитися за рахунок "ай-пейсів" британцям буде вкрай непросто: за даними профільних ресурсів, лише батарея з 432 літій-нікель-марганець-кобальтових (LiNMC) елементів ємністю 90 кВ·год коштує приблизно $35 000! А зверху до неї ще пригвинчений справжнісінький Jaguar.
Коментарі (3)
"ячейка" - комірка
415 грн на 150 км. При расходе бензина 10 литров на 100 км, получается где-то 465 грн на 100 км. То есть экономическая целесообразность у электоромобиля отсутствует. Экология портится тоже в основном при производстве автомобиля. Вопрос: "В чём смысл электромобилей?".
Экология портится заводом, который не стоит в центре города, в отличии от автомотора