В тому, що машина третього покоління «дасть дрозда» суперникам, мало хто сумнівався ще в момент її ринкового старту в 2013-му. Причому, силовими агрегатами нова «шістка» тоді особливо не вражала: після короткого «спалаху» спортивної Mazda6 MPS з 260-сильним двигуном 2.3 MZR DISI Turbo, системою повного приводу з активним розподілом тяги і «максималкою» в 240 км/год (цю модель випускали лише пару років) японська компанія в потужні мотори зі своїм бізнес-седаном більше не гралася.
У відповідь на посилені до 2013-го екологічні вимоги Euro 6, Mazda вирішила вивести на ринок атмосферні силові агрегати з підвищеним ступенем стиснення (сімейство Skyactive-G) об'ємом 2,0 та 2,5 літра, що видають 145 і 165 к. с. відповідно при відносно невеличкому «апетиті». Був ще і 2,2-літровий турбодизель Skyactive-D на 150/175 «конячок», - але його в Україну довго не постачали. Загалом, для дебюту нового покоління моделі в сегменті D, де хтось когось постійно намагається «зжерти», «шістку» зразка 2013 року озброїли доволі непереконливо. Але як ж якою вона була гарною!
Дівча дозріло
Якщо чесно, той фанатичний акцент, з яким японці з приводу і без повторювали назву свого нового фірмового дизайну Kodo, мене й самого трохи дратував. З іншого боку, їх теж можна зрозуміти: як на мене, легковики «покоління Кодо» - це найкраще, що буд-коли створювали дизайнери «Мазди». Принаймні, на вигляд. Довга і низька, з витягнутим вигнутим капотом і тугими «стегнами» колісних арок, нова Mazda6 вже у 2013-му виглядала сексуальнішою за більшість своїх однокласниць від інших брендів.
Навіть дивно, що з тих пір вона не зазнала жодної серйозної «пластики»: два наступних рестайлінга (2015-го і нинішній, 2018 року) були хіба що спробами підібрати більш свіжий, ефектний макіяж. Вийшло вельми ошатно: перед нами — оновлений седан з хижо загостреним «носом», більш вузьким прищуром передньої світлотехніки, масивною хромованою «кісточкою», що спирається на монолітний передній бампер без «пірсингу» протитуманних фар, і з густою плетінкою фальшрадіаторної решітки замість банальних пластинчастих «зябер»... Класно!
Під витягнутим капотом (оновлений седан рівно на дюйм довший за попередника) теж є «дещо веселіше»: у нашої машини — 2,5-літровий бензиновий «атмосферник» потужністю 194 к. с., а більш прості та дешевші версії постачають з 2,0-літровим «скайектівом» на 165 конячок. Ми, звісно ж, чекали на 250-сильний 2,5-літровий турбо, як на кросовері Mazda CX-9. Та дзуськи: за ним українські «офіціали» просили черги не займати. А шкода: на американському ринку турбомотора в оновлену «шістку» ставлять - аж гуде! То де тепер шукати справедливість, на «Копарті»?
Для себе
Чи варто вважати відсутність «турби» під капотом оновленої Mazda6 недоліком — з тим ми ще розберемося. Зважте, що в салоні прискіпатися нема до чого! Ну, принаймні, на перший погляд: інтер'єр повністю змінили, тож тепер замість вертикальної організації кокпіта з прозорими натяками на BMW (як у дорестайлінгового седана, який побував на нашому тест-драйві влітку 2017-го) тут все розкладено по горизонтальним поличках. А в нашій топової комплектації — ще й обшито шкірою.
Точніше, штучною замшею під назвою Ultrasuede, а по тактильним відчуттям — товстим, але м'яким нубуком. Таким само приємним, матово-коричневим матеріалом оббиті бічні панелі центрального тунелю: і на вигляд, і за відчуттями — по-багатому. Звісно, в простіших комплектаціях замість цього «ультразюда» використана прес-шкіра, - але це все одно м'якше і краще, ніж пластик. Принаймні, поки воно нове...
Сидіння у виконанні Топ — з підігрівами, вентиляцією і, звісно ж, з м'якою перфорованою шкірою оббивки. Мабуть, навіть занадто ніжною: крісло водія здалося мені вже трохи пошарпаним, хоча пробіг у машини ще смішний. Зате щільність набивки і форма спинки — ідеальні. Я б ще зрадів, будь подушка крісла трохи довшою (ну або з регулюванням «вильоту», коли вже у нас така багата комплектація) - але це вже, боюся, специфіка неспортивної статури.
Ще один пікантний момент - необхідність постійно контролювати положення голови при посадці і висадці: через стрімкий силует седана його передні стійки нахилені так сильно, що перші два дні тесту я бився об них чолом при кожній нагоді. Правда, боюся, прикладати голову до металу доведеться не лише довготелесим лобурякам: дверний отвір і водійське сидіння вельми низькі. Та й простору для голови у першому ряду залишається обмаль, навіть з урахуванням цілком середньостатистичного зросту в 185 сантиметрів.
Зате на «гальорці» — краса: незважаючи на те, що оббитий темною тканиною стелю (це теж фішка багатій комплектації) розташований не дуже високо, великий кут нахилу спинки заднього дивана дозволяє розташуватися без натяку на брак простору — навіть «у себе за спиною». Нічого дивного: колісна база Mazda6 – 2830 мм: це на півсантиметра більше, ніж у нової Toyota Camry (2824 мм), і всього на сантиметр менше, ніж у розтягнутого «від природи» Skoda Superb (2841 мм).
Правда, при інтенсивному гальмуванні пасажири, що розляглися на задньому ряду, можуть потихеньку зісковзувати вперед по перфорованій шкіряній оббивці. Схоже, з огляду на неглибокі подушки, їм доведеться освоювати корисну звичку пристібатися навіть на задньому дивані.
Чи є життя без «турби»
Навіть не знаю, чи є сенс порівнювати «резюме» атмосферного мотора Skyactiv-G 2.5 із даними його турбованого родича на папері. Зрозуміло, що на пік тяги в 420 Нм другий виходить вже на 2000 оборотів за хвилину, коли у атмосферника момент ще рівно наполовину менший (свої максимальні 258 «ньютонів» він видає тільки на 4000 об/хв). Але «турби» на українських машинах Mazda6 немає — і цей факт доведеться прийняти (принаймні, на певний час). Сумно? Як знати...
На фотографіях нескладно помітити, що наш тест-драйв проходив ще «по снігу» (погода в режимі «вчора -8 0С, завтра +12» стає візитною карткою українського клімату), тож машина була взута у фрикційні зимові шини. Само собою, на їздових враження це помітно позначилося, - але, як на мене, невеликі додаткові складності лише пішли на користь.
В першу чергу слід віддати належне шумо- й віброізоляції моторного відсіку: легке тремтіння, що пробігає кузовом в момент запуску рядної «четвірки» зі ступенем стиснення ~13, залишається єдиним сигналом про те, що седан готовий почати рух. Крім стрілки тахометра, звісно. Більше — нічого. І якщо не навалювати з місця, характерний «жорсткий» звук роботи мотора проллється до пасажирського відсіку нескоро: двигун починає як слід подавати голос тільки після того, як стрілка тахометра піднімається вище за 3500 оборотів.
Незважаючи на те, що у «автомата» Skyactiv AT ще й досі тільки шість ступенів (за нинішніми мірками — початок століття, але тут японці розумно діють за принципом «Від добра добра не шукають»), майже п'ятиметровий седан знімається з місця і виходить на дозволену в межах міста швидкість (а це, нагадаю, всього 50 км/год), як шовковий. У такому розміреному режимі цілком реально пересуватися містом майже у межах паспортних витрат: у нас вийшло 9,8 л/100 км при заявлених виробником 8,8 л. А що, непогано!
Тим більше, що при бажанні можна і «гиркнути». Не впевнений щодо паспортних 8,1 секунди до сотні (наша взута у зимові шини машина щоразу смикала колеса антипробуксовочною системою на прогалинах вкатаного льоду), але в цілому прискорення з місця виявилося несподівано емоційним. Додає «перцю» ще й специфічний голос мотора, яким наповнюється салон «під капцем». І хоча якогось скаженого підхвату в принципі немає, Mazda6 з атмосферним 2,5 легко, рівно і без особливого надриву відхопить солідного штрафа за перевищення швидкості в будь «світлофорної гонці».
Єдине, що справді остуджує запал водія - низькопрофільні шини на «топових» 19-дюймових колесах. По трасі, навіть покритій не надто ідеальним асфальтом, Mazda6 йде плавно і несподівано комфортно, різкувато відпрацьовуючи підвіскою хіба що «гребінку». Пружини у нової машини м'якші, до того ж ззаду поставили нові посилені амортизатори і поліуретанові відбійники-обмежувачі ходу підвіски: супер!
Тим не менш, шуму колісних арок японці чомусь так і не позбулися. Та й великі вибоїни все одно викликатимуть у водія погані передчуття: замість запаски під підлогою багажника встановлено акуратну поличку для компресора і флакона герметика. «Це Європа?» Ну, так - місцями...
Хто буде платити?
Цікавий виходить розклад: через п'ять років після старту продажів машини нового покоління Mazda вивела на ринок не нову генерацію, а черговий рестайл. Не буду сперетися, зміни є - і чималі. Вельми вдале шасі «вилизали», практично не залишивши вад, кузову додали ще більш дорогого вигляду, а інтер'єр (та й поведінку в цілому) підтягнули впритул до неписаних канонів «преміуму». Трохи потужнішими зробили мотори, однак найкрутішого — 2,5 літрового турбо — в Україну так і не привезли. Отакої!
Тут, схоже, уся справа в простому розрахунку. За топовий 194-сильний седан Mazda6, який побував на цьому тест-драйві, в салонах українських дилерів зараз просять 1,009 мільйона гривень (близько $37 120), що фактично ставить «японця» на один щабель з основними суперниками в боротьбі за українського покупця: новою Toyota Camry 2.5 Premium ($37 070), Ford Mondeo Lux 2.0 TDCi ($37 275), Skoda Superb 1.8 TSI L&K ($37 750), Volkswagen Passat 1.8 TSI у виконанні Premium R-Line ($37 900) і нехай трохи більш компактним, та все ж як мінімум 211-сильним і щедро укомплектованим красенем Infiniti Q50 Sport (близько $36 440). А як сильно збільшив би ціну нашої «Мазди» турбомотор?
На американському ринку, де можна купити «шістку» з будь-яким з наявних у лінійці завода агрегатів, 250-сильна версія Mazda6 2.5 T Skyactive-G коштує приблизно на 12% дорожче за машину з атмосферником в аналогічній комплектації. Якщо прикинути таку ж різницю з урахуванням українських цінників, вийде, що у нас найпотужніша «турбошістка» коштувала б десь 1,21 мільйона гривень, - тобто, не просто дорожче за всіх згаданих моноприводних конкурентів, але й більше за повноприводний 280-сильний Superb.
Звісно, наші автомобілісти «гарні оченята» люблять... Чи так сильно?
Коментарі (3)
Хватит писать чушь , на российском рынке , мазда 6 2.5 и 2.5Т разница в 1600 $ , о какой Америке вы говорите , сделайте как в России цены и все у вас будет ок !!!! Завезите нормальную тачу 2.5 Т сделайте нормальную цену и ее будут рвать что узбек дыню , тем более что Камри 3.5 не поставляют Лексус еs 3.5 не поставляют , за хонду аккорд вообще молчу , продают старый убогий вместо нового 2.0т , поэтому не нужно писать бред !!!! Мазда 6 2.5 т с разницей в цене в 1600уе разлиталась как пирожки , тем более что в новой модели и динамика хуже и расход больше , чем у предшественници !!!!
Две машины , которые после рейсталинга стали выглядеть хуже , это Мазда 6 и Лексус is
Единственного преимущества в новой модели Мазда 6 перед преведущей нет на нашем рынке , это двигатель 2.0 Т , поэтому данная модель не интересна !