Не сказати, що 15-річний «Прадо» за ціною нового RAV4 таке вже й типове явище для нашої країни, але все ж в Україні ціни на машину в 120-му кузові досить високі. Позашляховик дуже цінується на нашому ринку, а ті, хто його давно придбав, дуже неохоче торгуються і до останнього тримають ціну. Втім, якщо є бажання можна знайти кілька слабких місць, через які вийде сторгувати сотню-іншу. А в деяких випадках і зовсім відмовитися від купівлі проблемного авто.
Кузов
Лакофарбове покриття – якраз та частина автомобіля, де сміливо можна шукати привід для знижки. Як правило, власники Prado воліють отримувати від своїх машин максимум, час від часу виїжджаючи на оффроуд і не надто обмежуючи себе на шосе. Відколи на окрайці капота і довгі подряпини на дверях тут швидше правило, ніж виняток. Втім, особливо боятися їх не варто, через те, що кузов позашляховика дуже непогано пручається корозії.
А ось з рамою все трохи складніше. Як правило, їй часто не приділяють такої уваги, як зовнішнім панелям, і можуть упустити вогнище іржі, що розростаються. В основному це актуально для «арабських» авто, але і на наших зрідка трапляється. Найчастіше, перші «гілочки» можна знайти на задній частині рами — і це навіть непогано, через те, що номер на Prado вибивали в передній правій арці. Саме за нею власникам варто стежити з особливою увагою і ретельно відмивати від дорожніх реактивів. Ще краще – своєчасно покрити цю ділянку антикорозійним складом.
Інтер'єр
Навіть у роки молодості салон Land Cruiser Prado не можна було назвати еталоном тиші та вишуканості. З роками ситуація тільки погіршувалася, і якщо минулий власник не потурбувався про додаткову шумоізоляцію салону, можливо це доведеться зробити вже вам. Причому, це швидше особливість класу, ніж претензія до матеріалів обробки або якості збірки. З останніми тут як раз повний порядок.
Декоративні вставки на передній панелі в більшості випадків і зараз виглядають дуже навіть непогано. Кермо до 120-150 тисяч кілометрів не подавало ознак зносу, а на боковинах крісел його перші сліди зазвичай з'являлися ближче до 200 тисяч. Але, без нюансів все ж не обійшлося.
Мабуть, найприкріше – це коли після жаркого сонячного дня в салоні виявляєш помітну тріщину на пластику передньої панелі. Це не можна назвати повальною проблемою Land Cruiser Prado, але й рідкісним збігом обставин теж не поясниш. Так що, якщо під час покупки вам попався позашляховик з «перешитою» панеллю, це ще не означає, що у нього були «стріляні» подушки.
Електрика
У плані електроніки «Прадо» дуже простий і зовсім не примхливий. З відносно системних проблем тут можна виділити хіба що генератор, який у дуже рідкісних випадках «живе» більш як п'ять років або 200 тисяч кілометрів пробігу. Також зустрічаються скарги на водійський блок склопідіймача. Остання проблема у «Тойот» добре відома і зустрічається в деяких моделях з початку 90-х років.
В іншому електрична частина Prado показує вражаючу надійність. Поломки тут трапляються, але в основному з вини самого власника і як правило після попадання води на елементи. У особливій групі ризику – штатні датчики парктроніку, які дуже часто страждають після проходження болотистих ділянок на оффроуді.
Ходова частина
Як правило, на подібній техніці ресурс деталей підвіски дуже сильно залежить від місця проживання. При нормальній експлуатації та встановленню якісних деталей кульові опори (змінюються в зборі з важелями), сайлентблоки тяг заднього моста та амортизатори тут спокійно виходжують по 200 тисяч. Останні, до речі, бувають звичайними або регульованими, призначеними для підвіски TEMS (Toyota Electronic Modulated Suspension). Регульовані приблизно в 3 рази дорожче звичайних, тому щоб хоч якось заощадити на їх заміну, власники часто встановлюють амортизатори TEMS від 150-го кузова.
У машинах з пневматичною підвіскою самим слабким виявився датчик положення кузова, що «вмирає» на пробігах трохи більше 100 тисяч кілометрів. При цьому, самі балони спокійно виходжують по 200 тисяч і більше. І це особливого догляду їм зазвичай не надають. Так і компресор до цього пробігу зовсім не вимагає до себе уваги.
По частині рульового управління Prado не зможе відзначитися від більшості родичів. Через посередній захист рульового механізму вже на пробігах трохи за 100 тисяч починає видавати сторонні звуки нижній карданчик, хоча сам рульовий механізм не можна лаяти за слабкий запас ресурсу. Також з «родових» проблем можна виділити закисання направляючих пальців і поршнів гальмівних циліндрів в супортах. Подібні недоробки японці вірою і правдою зберігають ще з початку 90-х.
Під капотом
Попри те, що двигунів на Prado 120 кузові встановлювали досить багато, ця частина буде помітно коротше, ніж зазвичай. Почнемо по черзі: базовий чотирициліндровий 2,7-літровий 3RZ-FE дуже надійний і невибагливий до якості бензину. При цьому, він відверто слабкий для такої важкої машини. З 2004 року його конструкцію переглянули, повністю замінивши ГБЦ і встановивши «фазокрутилки», але особливої спритності від цього не додалося, як і проблем.
Судячи з відгуків, новий 2TR-FE так само надійний, як і попередник 3RZ-FE, і спокійно може виходити добрих 500 тисяч кілометрів і більше. У цих агрегатів «на старті» були деякі проблеми з сальником коленвала і трубками охолоджувальної системи, але всі вони вже давно вирішені минулими власниками.
Чотирьохлітровий V6 1GR-FE з алюмінієвим гільзованим блоком дужче боїться перегріву і трохи вередливий у виборі палива. В разі заправки «бодягою» агрегат часто висловлював своє «фе» поломкою кисневого датчика. Але в іншому це дуже надійний двигун, здатний виходити 400 тисяч кілометрів і більше. А ось легендарний V8 2UZ-FE позашляховику так і не дістався, зате його можна знайти на Lexus GX 120 кузові. Без зайвої скромності, це дуже міцний мотор... зі справжнім чоловічим апетитом.
Машин з дизельними агрегатами на нашому ринку не більше 10 відсотків. З широкого списку трилітрових агрегатів тільки один можна назвати відносно безпроблемним. У всіх інших обов'язково є якісь свої нюанси. Приміром, при всій простоті та надійності «атмосферний» 5L-E, призначений для арабських машин – до неподобства слабкий і зовсім не тягне двотонний кузов.
Турбодизель 1KZ-TE з восьмиклапанною «головкою» в цілому непоганий. При цьому, через відмови термостата або помпи у нього може статися перегрів, який іноді доходить до розтріскування міжклапанних перемичок в ГБЦ. Агрегат 1KD-FTV, по суті, є еволюцією попереднього мотора. На ньому вже встановлено 16-клапанна «голова» і турбокомпресор Toyota CT16V зі змінною геометрією. Саме на останній в Мережі й велика частина скарг. Судячи з відгуків, пробіг у 220-250 тисяч для нього практично нездоланний. Не балують ресурсом на загальному тлі й дорогі форсунки, які в середньому ходять по 120 – 160 тисяч.
З механічними коробками передач сьогодні продається близько 1% Prado моделі j120, так що на них ми особливо зупинятися не будемо. Тим більше, що приводів вони особливих не дають. Автоматичні коробки можна також назвати безпроблемними. Головне, що потрібно знати про чотирирівневі Aisin Warner А340F/343F – це те, що масло сюди потрібно лити тільки якісне, а міняти його потрібно не рідше 40 тисяч кілометрів. П'ятиступеневий Aisin Warner А750F також дуже хороший, але трохи більше боїться тривалого пробуксовування на бездоріжжі. Якщо переборщити з цим – може згоріти блокування гідротрансформатора. А що стосується обслуговування, то масло тут потрібно міняти приблизно раз на 80 тисяч кілометрів і користуватися тільки якісною трансмісійною рідиною.
Роздавальна коробка по механічній частині позбавлена серйозних проблем. При цьому, до обслуговування повнопривідної трансмісії потрібно поставитися з особливою увагою. Після поїздок по бездоріжжю потрібно оглядати пильовики ШРУСів, які в міському режимі можуть протягнути по 150 – 200 тисяч кілометрів. Маточинні підшипники також не люблять попадання у них води, а хрестовини карданних валів обов'язково потрібно шприцевати кожні 10 тисяч і після рясного купання.
У підсумку
Безумовно, Prado 120 кузові дуже надійна машина. При цьому, те що він дозволяє заощадити на обслуговуванні він частково «зжирає» завдяки великій витраті своїх моторів. Благо, ця проблема вирішується установкою ГБО, на яке потрібно виділити частину багажного відділення, а от з «рамними» особливостями цієї машини міському жителю змиритися буде складно. Ще й при такому ціннику.
Конкурентами для японського позашляховика по суті є всі співмірні SUV. Причому, необов'язково, щоб в їх основі лежала рама сходового типу. Але ближче за духом до Toyota Land Cruiser Prado, мабуть, буде ще один «японець»: відомий у наших краях Mitsubishi Pajero Wagon. В плані надійності та простоти моторів він звичайно далекий від 120-го, але і ціною йому трохи поступається.
Коментарі (1)
Владел этим автомобилем. За всё время владения сломался только водительский стеклоподъёмник и моторчик печки. И то, обошлось только заменой щеток. Да, прилично ел масло, но пробег был 460 тысяч. В остальном просто шикарный аппарат, очень жалею, что продал.