На тест-драйве у редакции AUTO.RIA – старый добрый кроссовер Renault Duster румынской сборки с дизельным 1,5-литровым 110-сильным мотором, моноприводом на передние колеса и новинкой - роботизированной коробкой EDC.
С Дастером всегда было просто и однозначно: одним он нравился, другие считали его простоватым и некрасивым. Европейцы, кстати, совсем не стесняются его немудреной внешности и вовсю разгребают «Дастер» для вполне себе комфортной езды по городу (даже с учетом пристойного качества дорог). Цена тоже играет не последнюю роль: на украинском рынке Дастер - до сих пор одно из лучших предложений в сегменте. Цены стартуют с отметки 367 тыс.грн., а за тестовый экземпляр, щедро «нафаршированный» опциями, просят все 506 тысяч.
Поудобнее?
Пока европейские автолюбители обсуждают отсутствие излишеств в новом, втором поколении Renault Duster, официально представленном две недели тому назад на автосалоне во Франкфурте, мы окунаемся в знакомый просторный интерьер. Из нового в салоне рестайлингового автомобиля первого поколения имеется разве что симпатичный руль с удобным хватом, в остальном вокруг нас все тот же простецкий интерьер, где об эргономике и высококачественных материалах можно только мечтать.
Сиденья неплохие, но и особо комфортными их не назовешь: в дальних поездках ноющая спина обеспечена. Но самое главное компоновочное недоразумение - выпирающий из двери на уровне левого колена блок управления стеклоподъемниками. Раньше кнопки были расположены в неудобном месте на панели или у рычага ручного тормоза, но теперь производитель будто лепил из того что было: «Будете знать как жаловаться!»
А вот на новом поколении эти «проблемы среднего возраста» появляться не будут. Стекла опускать станет удобно и без жалоб на левую коленку; длину сидений увеличили, а сами кресла стали жестче. Ценности внутреннему пространству автомобиля придает система мультимедиа. В ней нет ничего лишнего, работает просто, понятно и … увы, слишком плавно, медленно прокладывая маршрут навигации, будто проверяя все ли сделано верно.
На сегодняшний день решение выглядит старовато и, выбирая автомобиль для себя, я бы подумал: стоит ли ее заказывать с дополнительным оборудованием. В одном только случае система заслуживает внимания - из-за камеры заднего вида, хотя этот вопрос легко решаем покупкой стороннего устройства. Снова-таки, ждем обновления. А пока приходится еще и наклонять голову вправо, чтобы рассмотреть информацию на низко расположенном дисплее.
Не навреди
На автомобиле, как и прежде, нет возможности отрегулировать руль по вылету, отчего маневрирование во дворах превращается в нелегкую работу. Но виной тому и «легковой» усилитель руля: колеса-то пошире будут. Но машине второго поколения его заменили новым электрогидравлическим, не иначе как из-за жалоб хилых европейцев. Нашему же брату все нипочем: наоборот, чувствуешь, что управляешь настоящим «джипом».
Спасибо и на том, что производитель не испортил правильного чувства связи колес с дорогой на рулевом колесе… Но в остальном от органов управления нет никакого дискомфорта. На любом покрытии можно держать бодрый темп, хотя платить за это придется потряхиванием в салоне, - такова уж особенность работы длинноходной подвески.
Несмотря на «пылезащищенное» название (duster - «пыльник» с английского) многие владельцы жалуются именно на неспособность автомобиля бороться с этой самой пылью в салоне. Виной тому неудачно спроектированная форма двери, а следовательно – не справляющиеся со своей задачей уплотнители. Презентация нового автомобиля показала – скоро все будет по-новому. Но только на машине следующего поколения.
Туристам - эндуро
Мы так привыкли везде искать проблемы - неточности сборки, несоответствие зазоров и количество цветов в экране мультимедиа, - что сами себе усложнили выбор донельзя. «Дастер» позволяет одним движением смахнуть мысли о мишуре с лоском, и просто порадоваться жизни.
Дефекты дорожного полотна ему нипочем, да и вообще, за рулем «Дастера» я чувствовал себя счастливым и целую неделю не задумывался о мирской суете, добросовестно и спокойно стоял в пробках, ездил за грибами в дремучий лес, учил детей управлять автомобилем и ни разу не разозлился на власти за плохие дороги.
Даже мой товарищ, владелец японского кроссовера, сперва подшучивал над «типа джипом», а потом тихонько сетовал на жесткую подвеску своей машины. Он занимается продажей мотоэкипировки и, являясь довольно активным байкером и любителем дальних путешествий, пару раз сравнивал наш «Дастер» с мотоциклами класса «эндуро-турист». Они, как известно, лучше всего приспособлены к изменяющемуся качеству дорожного покрытия за все время дальних поездок.
С двумя сцеплениями
Решение поставить дорогой робот EDC на автомобиль, выпускающийся вот уже скоро 10 лет, объясняется не только стенаниями покупателей, желающих иметь адекватную автоматическую трансмиссию. Такое решение обусловлено необходимостью поддержать возможное падение спроса на некогда сверхпопулярный кроссовер на фоне ожидания выхода нового бестселлера «Дастер-2».
Тест-драйв Renault Sandero Stepway
Собственного говоря, катастрофический спад популярности автомобилю не грозит, но теперь при принятии семейного решения, когда мужчина хочет «джип», а жена «автомат», споров будет меньше. И покупать второй автомобиль не обязательно... Для сомневающихся или тех, кто еще не испытал на водительских навыках жены габариты «Дастера»: не бойтесь, справится.
Еще один бонус за выбор “робота” вместо МКПП - отсутствие необходимости переключения с первой на вторую передачу через мгновение после старта. Правда, эта короткая «первая» у механической КПП - отличная штука на бездорожье. Да и наш автомобиль с «роботом» гребет без сомнений: только перейти в ручной режим не забудьте.
Знатоки-гряземесы на переднеприводную машину посмотрят свысока - без полного привода и на автомате, - да он же не годится для езды по беспутью! Бесспорно, лишенный полного привода (а робот предлагается только для автомобилей с колесной формулой 4х2) «Дастер» лишится всего того фана, под которым взрослые мужики хлопают в ладоши. Но не спешите расстраиваться...
За пределами асфальта сильные стороны Дастер проявляет не только благодаря полному приводу. Тут еще есть длинноходная подвеска, короткие свесы и 210 мм клиренса. Все это имеется даже у моноприводной машины и пользоваться этими прелестями точно так же легко и приятно. Сравнивать полно- и моноприводную версию нет никакого смысла: 4х4 может многое, в противники ему кого только не подсовывали. Однако вряд ли все покупатели без исключения выбирают «Дастер» за его успехи вне дорог с твердым покрытием.
Одно из немногих слабых мест EDC (впрочем, это касается практически любой роботизированной коробки передач) - скатывание автомобиля с горки на светофоре при отпущенной педали тормоза. Обычный «автомат» такого не допустит: если вы пересели на Duster с автомобиля именно с такой КПП – будьте осторожны. Зато наш тестовый экземпляр оснащен адекватной системой старт-стоп, отключаемой архаичной «клацалкой» в стиле вазовской классики (крутилки климата с совершенно невидимыми насечками и приличным люфтом – из той же песни). Однако системой пользоваться очень удобно.
Часто сталкиваешься с ситуацией, когда еще движущийся автомобиль при замедлении система спешит «заткнуть», хотя останавливаться при этом ты и не собирался. Поэтому в пробках, где она и должна работать, систему автоматической остановки и запуска двигателя приходится выключать: парадокс! Но на Дастере алгоритм работает куда понятнее и, что главнее, безопаснее - остановился, нажал педаль чуть сильнее и заглушил тем самым мотор: все. Как насчет экономии? При активной езде по городу (не путать с полетами сломя голову) расход топлива у меня не вышел за пределы 6л/100км.
Не сказать, что мотор на автомобиле очень уж мощный: 110 сил и 240 Нм крутящего момента. А вес-то и габариты тут уже не легковые! Тем не менее, со старта легко вырываешься вперед - спасибо ровной тяге с низов и расторопному «роботу». И, главное, все маневры автомобиль совершает с одинаковой готовностью и контролем: хоть порожняком, хоть с полной загрузкой.
Разгон всегда остается бодреньким, а под педалью есть запас вплоть до близких к лимиту скоростей. Кстати, на хорошем ходу посторонние шумы в салон не проникают и на голову с ушами не давят: можно переговариваться, не напрягая голоса. А вот возрастающая на скорости парусность работает как энергетик и расслабится не даст: за баранку держаться приходится крепче, и частенько ей подруливать.
Тормоза оставили в целом неплохие впечатления, но есть парочка «но». Во-первых, к ним нужно привыкать из-за длинного холостого хода педали, после которого опомнившиеся суппорты вжимают колодки в диски особо усердно. Отсюда и второй момент - длинный ход подвески при резком торможении приводит к значительному клевку, на светофоре, например. Эти особенности поведения придется принять как есть, либо тренировать своевременность и интенсивность нажатия, что в плотном потоке города не всегда безопасно.
Главное - содержание
«Дастер» по-прежнему все тот же крепыш, который почти не скрипит панелями в салоне и словно парит над асфальтом на воздушной подушке. Он безразлично дефилирует по дорогам любого качества, не заставляя сердце сжиматься от ударов судьбы по подвеске. Все возможные минусы управления автомобилем на «механике» свело на нет появление адекватной роботизированной трансмиссии с двумя сцеплениями, хотя при этом стоимость автомобиля особо не пострадала.
Для каких целей ни создавался бы этот автомобиль, он достиг большего. Готов ли я пожертвовать отсутствием полного привода в угоду возможности делить его в качестве семейного автомобиля благодаря роботизированной «почти автоматической» трансмиссии? Однозначно, да. Тем более, что проходимость у Дастера даже с моноприводом осталась на высоте.
Комментарии (1)
Румынская Дачия - она такая)))