Ми вже знайомили вас із дорожньою версією однієї з найбільш очікуваних новинок світу середньокубатурних адвенчерів – японським Suzuki V-Strom 800. Сьогодні ж мова йтиме про його позашляхову варіацію, готову для серйозніших випробувань. “Позашляховик” отримав префікс DE (Dual Explorer), однак технічна частина при цьому залишилась незмінною – байк має рядний двоциліндровий двигун об’ємом 776 см³ з кутом колінвала 270°.
Потужність установки – 83 к.с., а максимальний крутний момент – 78 Нм, доступний вже на 6500 об/хв. Механічна 6-ступенева КПП з багатодисковим гідравлічним зчепленням має квікшифтер, передача – ланцюгова. А от підвіску допрацювали суттєво: від дорожньої версії 800DE відрізнять шпицовані колеса, 21-дюймове переднє (замість 19” на “дорожнику”), інший кут нахилу вилки (від чого трішки зросла колісна база), захист рук, пластиковий захист двигуна, інші режими роботи електронних помічників… А головне – хід підвіски становить 220 мм (замість 150 мм).
Різниця у вартості відчувається, але не настільки, щоб ставити ці мотоцикли у різні “вагові” категорії. 800DE дорожчий приблизно на 30 000 грн: цінник стартує з позначки у 519 000 грн. Це трішки дорожче за головного суперника 800DE – Honda Transalp 750 (мінімум 489 000 грн), але дешевше, ніж коштує Yamaha Tenere 700 (від 577 000 грн). До слова, обидва опоненти не мають в базовому виконанні деяких опцій, – наприклад, квікшифтера.
Зовнішність та ергономіка нового V-Strom: не плутати з дорожньою версією!
Пізнати у “800-ці” саме версію DE буде нескладно не тільки через переднє колесо іншого типорозміру на шпицях, а й завдяки характерним кольорам. Тестовий мотоцикл взагалі має патріотичне поєднання жовтого з синім – Champion Yellow: така комбінація відразу привертає увагу і зацікавлює людей навколо. Власне, настрій байкера від цього теж буде відповідним – енергійним, готовим до пригод.
У Suzuki V-Strom 800DE легко впізнати представника сімейства “V-Strom” через характерний “дзьоб” переднього обтічника, витягнуті пропорції та вертикальну світлодіодну оптику. Про неї, до слова, цього разу варто розповісти детальніше. Адже коротші дні й ранні сутінки змусили користуватися освітленням раніше, тож його якість була перевірена мною неодноразово — і не лише на міських вулицях.
Якщо на трасі без додаткового освітлення проїзної частини ліхтарями ви почуваєтесь впевнено, чудово розуміючи дорогу, то в місті я неочікувано стикнувся з проблемою. Через крихітні розміри оптики, яка добре захищена від пошкоджень камінцями, мотоцикл виявився майже невидимим у дзеркалах автомобілів, що їдуть попереду. Тому додаткове освітлення доведеться ставити обов’язково: насамперед задля власної безпеки.
Мотоциклу добре пасує фірмова вантажна система кофрів, а захист рук та пластикова пластина захисту двигуна цього разу йдуть в базовому виконанні. Вітрове скло версії DE при цьому помітно менше, ніж у звичайної “800-ки”, що може спонукати любителів дальніх поїздок до купівлі “допа” більшої висоти. Однак, зауважу, коротеньким вітровик зробили невипадково, головна причина – кращий огляд під переднім колесом при русі в стійці.
Власне, спробувавши обидва варіанти “в-стромів”, я обрав би саме короткий варіант, адже такий вітровик не створює зайвого шуму і зон турбулентності навколо шолома, що суттєво заважала дорожній версії. Коротший варіант сподобався і на трасі, і поза асфальтом, та навіть у міській експлуатації, де кращий огляд – в пріоритеті. Інші деталі менш помітні, якщо порівнювати ці два мотоцикли.
Висота по сидінню тут більша буквально на кілька сантиметрів (855 мм проти 825 мм), але цього може бути достатньо, аби невисокі райдери вже не діставали до землі. Мій зріст – 188 см і я повністю спираюсь на грунт ступнею, але навіть для мене ця різниця відчутна. Не надто маленький мотоцикл ще й важчий за свою дорожню версію й тягне на чималі 230 кг. Однак варто відзначити бездоганну ергономіку посадки: тут навіть довгі ноги будуть зігнуті під прямим кутом.
Саме ж сидіння складно перехвалити – воно одне з найзручніших на сучасних мотоциклах, принаймні в цьому класі точно. Пульти традиційно прості й зрозумілі, але вже вкотре я відзначаю незручне розташування слайдера “аварійки” на правому: щоб ним скористатися, доводиться відпускати ручку газу. Крім нього пульт праворуч має тільки кнопку запуску та зупинки двигуна. А ліворуч – мініатюрний перемикач поворотів, кнопка сигналу та клавіші меню.
Розібратися з останнім нескладно. Цього разу я не користався автоматичною зміною тла екрана і зупинив свій вибір на темному фоні. Стверджую, що користуватись екраном зручно за будь-яких умов – від звичайної поїздки вдень до підкорення пагорбів у сутінках. Дисплей не блікує, має класну графіку та контраст, правильний кут нахилу та чудово читається навіть під шаром пилу. До руху в стійці, до слова, варто приноровитись, адже величезний 20-літровий бак завдяки своїм розмірам доволі стрімко розширюється, тож обхопити байк не завжди зручно.
Ходова частина Suzuki V-Strom 800 DE: зовсім інша справа!
Хай там як, кермувати Suzuki V-Strom 800 DE – справжнє задоволення. Я навіть зрадів короткому склу та прогнозованим потокам зустрічного вітру. А попри вагу у 230 кг виробнику вдалось сконцентрувати всю вагу мотоцикла досить низько і зайвих кілограмів ви просто не відчуваєте. Однак врахуйте, що конкуренти дещо легші.
Втім, захисний обвіс, багажна система, пальне та особисті речі нівелюють цю різницю. Хоча таким легковим відчуттям я б завдячував низько розміщеному двигуну і налаштуванням підвіски загалом. І якщо при русі трасою це не так важливо, то в місті чи на бездоріжжі відчуття важкості мотоцикла стає проблемою, — особливо для райдера без великого досвіду. Та саме низький центр мас впливає на керованість, здатність тримати мотоцикл в складних умовах і, врешті, впевненість райдера.
Випробування дорожньої версії 800-ки я проводив зовсім нещодавно і доволі високо оцінив налаштування базової підвіски, що добре пасувала моїм задачам. Але додаткові 70 мм ходу розкривають зовсім нові можливості для техніки та водія. Першою чергою це ще більша впевненість на наших дорогах, коли про якість покриття можна не думати взагалі. Шпицьовані колеса в поєднанні з такою підвіскою і кліренсом у 220 мм дозволяють доволі сміливо обирати напрямок руху замість фіксованого маршруту.
З’являється можливість робити стрибки, долати серйозне бездоріжжя, а завдяки повним налаштуванням передньої та задньої підвісок почувати себе впевнено і в дальніх поїздках по якісному асфальту. Закладати мотоцикл в повороти досі приємно, хоча декому може здатися, що за кермом дорожньої версії задоволення отримуєш навіть більше. Не готовий сперечатися і вважаю, що це справа особистих уподобань.
Мій власний досвід експлуатації 800DE показав, що довгі ходи підвіски не завадять нахиляти мотоцикл – тільки б вистачало сміливості. Я катався у майже найжорсткіших налаштуваннях, і хоч не мав можливості пострибати через перешкоди, скоріше за все, подивився б у бік посилених пружин. Зовсім недорогий апгрейд дозволить почувати себе ще більш впевнено.
До того ж це позбавить мотоцикл легкого воблінгу на швидкості понад 150 км/год. А щодо стрибків і серйозного бездоріжжя, то імпортер завбачливо залишив мотоцикл у стандартних покришках Dunlop Trailmax Mixtour, призначених переважно для руху асфальтом і легкого бездоріжжя – так безпечніше для техніки. Мене в перший же день понесла лиха на заболочені лісові стежки, тож я переконався, що навіть мокрою травою пересуватись на таких шинах доволі складно.
Двигун Suzuki V-Strom 800DE: вивезе звідусіль
Втім, це дозволило переосмислити 776-кубовий двигун у не надто типових до цього умовах та перевірити власні вміння. До падіння, на щастя, не дійшло, а от мотоцикл довелось добряче помити та випрати захисну екіпіровку. На 800DE був трішки більший пробіг, аніж на дорожній версії на момент тесту, тому користуватися зчепленням було навіть легше й на невеликій швидкості, коли потрібно додати імпульсу. Однак першої передачі забагато: можна сміливо перемикатись на другу і “підтравлювати” зчепленням – не проблема, V-Strom витягне і не буде захлинатися.
За таких умов навіть можна користуватися бездоганно налаштованим квікшифтером, хоча переважна більшість виробників не радять цього робити саме при переході з першої передачі на другу. Річ у тім, що потужності середньокубатурних адвенчерів ще не забагато, щоб боятися нею скористатися, хоч і вистачає для виконання доволі складних завдань, а вага мотоциклів, висота і керованість все ще сприймаються як на якихось “шестисотках”. Тому цей клас і стає дедалі популярнішим, а інженери розробляють дуже пристойні силові установки, щоб і на трасі не змушували заснути, і двох з багажем тягнули, — та ще й були досить бадьорими на складному бездоріжжі.
І я раджу ігнорувати апеляції на кшталт посередньої максимальної потужності. По-перше, 83 к.с. – не так вже й мало, а по-друге V-Strom 800/800DE дуже збалансовано працює в середньому діапазоні обертів. У цьому класі важливий не пік потужності, а спосіб її віддачі, — а ви точно не будете повсякчас викручувати двигун в червону зону.
На грунтових дорогах вдалось достатньою мірою випробувати й інші налаштування електроніки – повне вимкнення ABS на задньому колесі та гравійний режим роботи системи контролю тяги (Traction Control можна деактивувати повністю). У найближчих конкурентів такого немає й близько. Там райдер має дві протилежні опції: повне вимкнення TС, що потребує неабияких вмінь, або активовану систему, яка доволі жорстко втручається.
На 800DE гравійний режим, хоч і працює майже на межі, але дає достатній рівень м’якої допомоги з боку електроніки, одночасно з тим даруючи прекрасні емоції під час пробуксовки, — особливо в поворотах. За межами облаштованих доріг і у місті з великою кількістю розгонів дається взнаки “низовий” характер двигуна, при цьому його потужності вистачає і на трасі.
Знаючи всі нюанси його роботи по двох попередніх тестах – V-Strom 800 та GSX-8S – я одразу обрав активний режим роботи двигуна (загалом тут їх три: Active, Basic та Comfort) і брав від байка все можливе. Не скажу, що мені перехоплювало дух від розгону, але браку динаміки я теж не відчував – те, що треба для більшості ситуацій. Власне, навіть флагмани марки — Suzuki V-Strom 1050 та 1050DE, що мають 1037-кубовий 107-сильний двигун, — відчуваються не так швидшими, як масивнішими й важчими. На слизьких покриттях, до слова, я змінював дорожню карту з Active на менш чутливу до відкриття електронного дроселя.
Запас ходу – сильна сторона цієї моделі, адже у 800DE – 20-літровий паливний бак. Подібне пропонують лише значно дорожчі Ducati DesertX, велика “Африка” і КТМ 890 Adventure. А при середній витраті в 4,4-4,5 л/100 км Suzuki 800DE може гарантувати пробіг на одній заправці близько 450 км! Це цілком посильна задача при спокійному стилі їзди без надмірних обмежень у маленькому задоволенні.
Що ж до вібрацій, то вони тут, як і в V-Strom 800, присутні, — але значно менші й не такі надокучливі на обертах 5000-5500 об/хв. Словом, я щодо них особливо не засмучувався і звертав увагу хіба що задля фіксації для читачів. Тим часом на роботу гальм протягом перших кілометрів доведеться звернути більше уваги.
Довгий хід передньої підвіски змушує байк добряче “кивати” під час сповільнень. Та зусилля підібрано вдало, як для такого типу мотоцикла: надмірно тиснути не варто: гальма просто добре виконують свою роботу. А ви в цей момент сміливо скидаєте передачі квікшифтером.
Suzuki V-Strom 800 DE – що у підсумку?
Середнькубатурні туристичні ендуро мотоцикли – це завжди компроміс між потужністю, відчуттям ваги байка та комфортом у дальній подорожі. Suzuki вдалось непогано збалансувати свою дорожню версію, тож для мене щирою несподіванкою стали вміння версії DE не тільки за межами якісних доріг, але й у повсякденній експлуатації в міському ритмі.
Мотоцикл доволі потужний, щоб його вистачило не на один сезон і не одну дальню подорож з “двійкою”. Він надзвичайно комфортний і маневрений, а також якимось дивом не дає відчути свою чималу вагу. 800DE не призначений для екстремальної їзди чи ендуро-ралі: це простий, чесний пригодницький мотоцикл для подорожей, куди б вас не завела дорога чи її відсутність. Та для подолання майже будь-якої перешкоди, яку ви зустрінете на своєму шляху.
Якщо ваша мета – комфортні поїздки переважно асфальтовими дорогами, а в якості оффроуду вас чекають переважно лісові стежки та розбиті дороги районного значення – платити зайвого за більший потенціал версії Dual Explorer я б не радив: навіть дорожній варіант мотоцикла легко подарує вам безліч приємних вражень.
Однак власний вибір я б зупинив саме на виконанні DE, адже це перший V-Strom з належними позашляховими можливостями й прийнятним цінником. Він комфортний у дальній подорожі, швидкий та веселий за межами облаштованих доріг і цілком придатний для щоденних поїздок на роботу.
| Suzuki V-Strom 800 DE 2025 |  |
| Двигун | |
| Тип 2-циліндровий рядний | |
| Робочий об'єм, см3 776 | |
| Макс. потужність 83 к.с. при 8500 об/хв | |
| Макс. крутний момент 78 Нм при 6800 об/хв | |
| Тип охолодження рідинне | |
| Трансмісія | |
| Привід ланцюг | |
| КПП 6-ступенева механічна з Quickshifter | |
| Ходова частина | |
| Підвіска передня/задня вилка 43 мм / моноамортизатор; ходи - 220 мм | |
| Гальма передні/задні дводискові, 310 мм / однодискові, 260 мм; ABS | |
| Передня шина 90/90-21 | |
| Задня шина 150/70-17 | |
| Габарити | |
| Довжина/ширина/висота, мм 2345 / 975 / 1310 | |
| Колісна база, мм 1515 | |
| Дорожній просвіт, мм 220 | |
| Висота сідла, мм 855 | |
| Ємність паливного бака, л 20 | |
| Споряджена маса, кг 230 | |
| Динаміка | |
| Максимальна швидкість, км/год 205 | |
| Розгін 0-100 км/год 4,0 с | |
| Витрата палива в змішаному циклі 4,4 л/100 км |
Прокоментуйте першим