Модель нейкеда GSX-8S було представлено у листопаді 2022 року на всіх основних ринках продажу, а тепер і салони українських дилерів пропонують новинку з цінником від 439 000 грн. Поява моделі була обумовлена бажанням компанії зайти в сегмент середньокубатурних бюджетних стрітів.
Нагадаємо, що до цього виробник пропонував у цьому класі лише неокласичну модель SV650, у той час як основні конкуренти надавали покупцям широкий вибір альтернатив. Серед основних варто виділити Kawasaki Z650, Yamaha MT-07 та новенький Honda CB750 Hornet. А на базі новинки від Suzuki була побудована ще й спортивна версія – GSX-8R.
Зараз перед нами – новенький стріт Suzuki GSX-8S з 776-кубовим рядним 2-циліндровим двигуном потужністю 83 к.с. та “моментом” у 78 Нм. Двигун працює в парі з механічною 6-ступеневою КПП з двостороннім квікшифтером. Серед іншого електронного оснащення присутні ABS, 5-дюймовий кольоровий TFT дисплей, електронний дросель, повністю світлодіодна оптика, асистент роботи зі зчепленням, трекшн контроль, допомога на старті, підтримка низьких обертів двигуна та вибір режимів роботи двигуна.
Зовнішність та позиціювання Suzuki GSX-8S
Тестовий мотоцикл на додачу обладнали такими опціями, як підігрів ручок, фрезеровані важелі, вітровик, слайдери, грузки на кермі, комфортне сидіння та бокові сумки. Та це вплинуло тільки на рівень комфорту і не особливо змінило загальне сприйняття. Від колишньої неокласики не лишилося найменшого натяку. Байк отримав сучасний і дещо агресивний дизайн з гострими формами у стилі стрітфайтер.
На передній частині дизайнери розмістили LED оптику з компактними лінзами та вертикальним компонуванням. Рішення не надто нове, але окрім вигоди в дизайні має ще один важливий бонус — захист оптики від камінців. Але вузька фара та кутасті форми створюють гострий та зібраний образ, тільки підкреслюючи динамічний характер мотоцикла. При цьому компактний обтічник грає важливу роль, зберігаючи загальну “оголену” концепцію.
У зовнішності я виділив би не стільки дрібні деталі, скільки сам силует, побудований за принципом зміщення маси вперед. 14-літровий паливний бак також має чіткі форми з характерними виштамповками, бокові ж панелі навколо радіатора візуально додають ще більшого об’єму передній частині GSX-8S.
Задня ж, навпаки, максимально компактна: підсідельна частина коротка й акуратна, а алюмінієвий субрам залишили відкритим, що додає легкості конструкції. Суперечливим моментом, на мою думку, залишився доволі довгий “хвіст”, який, втім, дещо балансує силует і робить мотоцикл більш масивним. Дуже компактну “банку” вихлопу розміщено низько: це візуально розвантажує силует. В переліку кольорів “наш” блакитний є найяскравішим і чудово підкреслює деталі.
Посадка й ергономіка нового Suzuki GSX-8S
Зазвичай клас міських мотоциклів мені особисто пасує найменше, адже розмістити свої 188 см зросту так, щоб було зручно і безпечно, вдається нечасто. Але GSX-8S – це, певно, одне з небагатьох виключень. І хоча цей клас довготелесі райдери обирають нечасто, навіть моя посадка виявилась напрочуд зручною. Річ у запасі місця для розміщення колін, адже на підніжках стопу можна розмістити як завгодно, не особливо впираючись в паливний бак колінами.
Власне, дефіциту простору чи неприємних контактів з пластиком тут не буде ні у кого. При цьому ноги райдера зігнуті під прямим кутом: втомити їх мені так і не вдалося навіть після цілого дня поїздки. Для зручності імпортер замінив стандартне сидіння на гелеве: хоч на стоковому варіанті особисто я не їздив, але покращенням залишився задоволений. Втім, варто пам’ятати про компактний розмір самого сидіння: на відміну від туристичних моделей, ковзати у пошуку найзручнішого положення тут вже не вийде.
Тому зі стрітами потрібно готуватись до сценарію, коли вам або зручно або ні. До того ж GSX-8S – не з тих мотоциклів, що дозволяють “гратися” з собою. Перший час я намагався пересуватися в розслабленій позі з прямою спиною і трішки зігнутими руками. Та нав’язати байку свої умови не вийшло – для чіткого керування і швидких реакцій довелось перелаштуватись на так звану атакуючу позицію, нахилитись трішки вперед і тільки після цього розслабити й зігнути руки в ліктях.
Тож охочим стати власником GSX-8S варто бути готовим до такої посадки, — і до того, що багатогодинні поїздки втомлюватимуть спину. Але для коротких міських “прохватів” – те, що потрібно. Також треба врахувати, що навіть попри цілком компактні габарити (довжина байка – 2215 мм, колісна база – 1465 мм, висота по сидінню – 810 мм) райдер має пристосуватись до посадки, інакше підлаштуватися під нього просто не вийде.
З боку ж ергономіки усе на своїх місцях. Пульти не перевантажені, меню просте й зрозуміле й керується одним єдиним джойстиком із кількома положеннями. Зауваження, як і на попередньому тесті Suzuki V-Strom 800 отримує невиразна робота перемикача поворотів та слайдер “аварійки” на правому пульті. Думки з колегами з цього приводу в нас були різні, але я б волів мати саме кнопку вмикання “аварійки” і перемикач поворотів трохи більшого розміру.
Втім, ці дрібниці не зіграють основної ролі при складанні враження про ергономіку. Важливо, що користуватися екраном та зчитувати інформацію можна за будь-якого освітлення, він не блікує і має контрастну насичену графіку та чудово реагує на кількість світла, миттєво змінюючи біле тло на чорне при в’їзді в тунель. Встановлення заднього кофра тут не передбачене, як і в більшості мотоциклів такого типу, а от опційні сумки дуже зручні. Втім, вони не захищені від крадіжки й дощу, тому таке рішення найкраще пасуватиме для дальніх поїздок та парковок з охороною.
Двигун і КПП нового Suzuki GSX-8S
За основу силової установки мотоцикла було взято спеціально розроблений 2-циліндровий “рядник” з рідинним охолодженням. Слідуючи сучасним тенденціям, “Сузукі” оснастила цей агрегат колінчастим валом на 270°. За задумом це мало надати двигуну звук і характер, схожий на роботу V-подібних аналогів з двома циліндрами. Не можу сказати, що звук вихлопу мене надто вразив – він доволі стриманий, хоча й бадьорий, а його низькочастотний тембр не мозолить слух.
Щоправда, за бажання його можна змінити на випуск від сторонніх виробників, — це ніколи не було проблемою. До того ж така компоновка зробила мотоцикл компактнішим і вужчим, — і в цьому якраз і основна причина зручної посадки за кермом. Добра новина ще й у тому, що цей агрегат встановлюють не тільки на спортивну версію GSX: його матимуть і середньокубатурні туристичні ендуро, на які усі так довго чекали.
Нещодавно ми провели випробування дорожньої версії моделі V-Strom 800, а незабаром на нас чекає знайомство з його позашляховою модифікацією з індексом DE. Що ж до вражень від самого двигуна, то за своїм характером я б відніс його скоріше до так званих “низових” і не тільки через те, що вся тяга доступна на 6800 об/хв. До цих обертів агрегат ще доведеться розкрутити.
Річ у тім, що вже з самого початку набору швидкості ви не відчуватимете браку потужності, а після 4500-5000 об/хв мотоцикл розганяється дуже бадьоро. Для спокійного ж руху можна тримати оберти в районі 4000 об/хв і не надто часто перемикати передачі. На V-Strom 800 я відзначав універсальність четвертої ступені трансмісії в різних умовах руху, а на легшому (202 кг проти 223 кг у V-Strom) GSX-8S легкість набору швидкості та приємний підхват відчуваються ще більше.
Варто зважити й на те, що на мотоциклі майже повністю відсутній вітрозахист, тож під час бадьорого розгону ви в прямому сенсі лягаєте на зустрічний потік вітру – дуже “живе” відчуття. Втім, перемикатися на Suzuki GSX-8S вам все одно доведеться, а робити це можна кількома способами. По-перше, звично витискаючи важіль зчеплення. Або користуватися двостороннім “квіком” зі взірцевою для усіх інших брендів чіткістю роботи в обох напрямках. Хай там як, двигун чудово тягне на будь-якій передачі та навіть на максимальній шостій не втрачає відчуття прискорення на високій швидкості.
Наявність електронного дроселя дозволила реалізувати можливість вибору режимів руху (Suzuki Drive Mode Selector, S-DMS). Власне, мова про обмеження потужності й реакцію на відкриття дроселя. Таких режимів тут три: А, В та С, — щоб не переплутати. У найбільш приязному та дружньому “А” можна сміливо починати їздити новачку: він пробачає різкі смикання ручкою газу і не стане проблемою під час звикання до мотоцикла. Режим “В” складно назвати проміжним, — і саме він став моїм основним за всіх умов руху. В ньому реакція на відкриття дроселя не надто різка, подача газу регулюється плавно, а потужності вистачає в усіх ситуаціях.
Та для поціновувачів перцю існує й найбільш драйвовий і безшабашний режим “С”, коли байк миттєво реагує на найменшу зміну кута положення ручки газу. До речі, на важчому V-Strom 800 я постійно ганяв з активованим режимом “С”, “привізши” при цьому навіть трішки меншу витрату пального. Тим часом результат за кермом GSX-8S – 5,1 л/100 км.
Але він може бути як більшим, так і відчутно меншим: усе залежить від манери руху, завантаженості байка та кількості світлофорів на шляху. І сказати, що мені хоч раз забракло потужності я не наважусь. Найбільше ж мені сподобались зручність подачі газу, чітка робота квікшифтера та впевнений розгін вже з низьких обертів – ідеальний набір для міського мотоцикла.
Як керується новий Suzuki GSX-8S на різних покриттях?
Та ці складники – не єдине, що впливає на відчуття і кількість отриманого задоволення. Мотоцикл має вправно кермуватись. Зазвичай саме керованість – найсильніша сторона “стрітів”, і новий GSX-8S не став виключенням. У нього коротка колісна база у 1465 мм, низький центр ваги та відносно невеликий кліренс у 145 мм. А ще ширина – 775 мм, яка дозволяє не тільки пірнати у будь-яку шпаринку на дорозі, а ще й маневрувати з мінімальними відхиленнями керма.
Стандартно для класу мотоцикл оснащено 17-дюймовими колесами, це також якісно виділяє їх від представників інших класів. Через це керування складно назвати роботою: це скоріше управління на рівні дотику. До речі, робота зі зчепленням (ну, раптом вам закортить вимкнути квікшифтер) саме про дотик, адже витискати його легко навіть одним пальцем. Та й взагалі райдер завжди знаходиться на своєму місці. Я, до прикладу, одразу зрозумів мотоцикл, хоч і намагався нав’язати йому свою посадку…
Отже, процес звикання не триватиме довго, а легкість керування одразу покращить самооцінку. А як щодо пересування по покриттю різної якості? Адже гарний асфальт навіть у столиці присутній не усюди. На мотоциклі встановлено телескопічну вилку перевернутого типу з ходом у 130 мм без жодних налаштувань. Можна лише змінювати переднатяг пружини задньої підвіски з таким самим ходом.
Для цього цінового сегмента така ситуація цілком прийнятна, до того ж все залежить від налаштувань “з коробки”. Suzuki традиційно вдається знайти для своїх мотоциклів ідеальний баланс між керованістю та комфортом. На GSX-8S це історія скоріше про комфорт на усіх покриттях, аніж щелеповибивання на стиках асфальту. Можливо, на відчуття вплинули комфортне сидіння і прекрасна якість збирання без найменшого небажаного звуку. Саме на це розраховуватиме більшість водіїв, яким не доведеться особливо задумуватись над якістю доріг.
Жорсткі стики та гострі кути асфальту ви відчуєте на органах керування і підніжках, але не втратите контролю над мотоциклом. Що ж до вібрацій, то вони тут майже відсутні. Можливо, це ще не рівень мотоциклів з 4-циліндровими двигунами, але його вистачить, щоб просто не придавати проблемі значення. Принаймні, до швидкості в 110 км/год, після цього є легке відчуття “німіння” після зупинки. І врахуйте, що на більшому, важчому та маючому дещо інше призначення V-Strom ходи передньої та задньої підвісок усього на 20 мм більші.
А дубасити на ньому можна мало не по перепаханому полю. До гальм у нас не було зауважень — як і в турендуро V-Strom 800. Вони не надто цупкі й виразні, але з роботою справляються, а заблокувати заднє колесо взагалі не так просто. GSX-8S має менші діаметри гальмівних дисків, але й разом з тим інші налаштування. Тут якраз усе спрямовано на точне дозування, чіткість і зрозумілість роботи та швидкодію.
Хід важеля переднього гальма та педалі заднього невеликий і не потребує великого зусилля. Тому гальмує новинка чудово, — хіба що зі схильністю до блокування заднього колеса, коли в роботу вступає ABS. Якщо коротко сформулювати враження від керованості, у поворотах під час активної їзди та на нерівностях мотоцикл поводиться майже бездоганно, особливо якщо максимально “затягнути” задню підвіску. Це добрий компроміс для міста та веселих заміських поїздок, але, на мою думку, GSX-8S дещо обмежений у можливостях точного налаштування під агресивну їзду чи трасові умови.
Новий Suzuki GSX-8S – що у підсумку?
Чи сподобався мені новий Suzuki GSX-8S? Варто зазначити, що попри мою щиру любов до турендуро, довготелесу статуру та любов повозити мотлох про всяк випадок, готовий стверджувати: так, сподобався. І хоча загалом стрітфайтери – не серед моїх фаворитів, на цей мот я одразу, як то кажуть, запав. Окрім еластичного двигуна мені сподобалась ходова частина і м’яка поведінка байка на дорогах з посередньою якістю покриття.
А кому він пасуватиме найкраще? На мою думку, дивитися у бік GSX-8S насамперед варто новачкам, — і попри потужний двигун починати вчитися їздити у неагресивних режимах руху. Цей мотоцикл — з тих, потенціалу яких точно вистачить не на один рік.
Втім, він неабияк сподобається й досвідченим райдерам. За моїми спостереженнями, саме середньокубатурні мотоцикли варто вважати оптимальним вибором, і клас міських нейкедів – не виключення. Що ж стосується саме Suzuki GSX-8S, то цей байк поза сумнівами виправдає вкладення коштів, — якщо, звісно, ви врахуєте усі особливості класу і готові прийняти його правила гри.
| Suzuki GSX 8S 2025 |  |
| Двигун | |
| Тип 2-циліндровий рядний | |
| Робочий об'єм, см3 776 | |
| Макс. потужність 83 к.с. при 8500 об/хв | |
| Макс. крутний момент 78 Нм при 6800 об/хв | |
| Тип охолодження рідинне | |
| Трансмісія | |
| Привід ланцюг | |
| КПП 6-ступенева механічна з Quickshifter | |
| Ходова частина | |
| Підвіска передня/задня вилка 41 мм / моноамортизатор; ходи - 130 мм | |
| Гальма передні/задні дводискові, 310 мм / однодискові, 250 мм; ABS | |
| Передня шина 120/70-17 | |
| Задня шина 180/55-17 | |
| Габарити | |
| Довжина/ширина/висота, мм 2115 / 775 / 1105 | |
| Колісна база, мм 1465 | |
| Дорожній просвіт, мм 145 | |
| Висота сідла, мм 810 | |
| Ємність паливного бака, л 14 | |
| Споряджена маса, кг 202 | |
| Динаміка | |
| Максимальна швидкість, км/год 206 | |
| Розгін 0-100 км/год 4,1 с | |
| Витрата палива в змішаному циклі 4,2 л/100 км |
Прокоментуйте першим