Автовиробники мають подякувати скептикам: перша хвиля активного зростання популярності кросоверів прокотилася по ринку в ті часи, коли саму ідею "спортивно-пригодницьких автомобілів" SUV критикували всі, кому не ліньки - і за що завгодно. Підвищені витрати палива, збільшені викиди токсичних газів, схильність до переворотів при зіткненні, - чим тільки не дорікали "сувам" борці за все невелике і стійке...
Втім, гаряча критика з одного кута рингу розпалювала інтерес в іншому: мало-помалу кросовери почали викликати все більше зацікавлення. Спочатку - у країнах зі зниженою соціальною відповідальністю дорожніх служб, де без підвищеного кліренсу просто не жити, а потім і в більш цивілізованих куточках світу. Менше ніж за 2 десятиліття вседорожниє автомобілі з дивини і маркетингового казусу перетворилися на локомотив, який нині тягне за собою практично всі автомобільні ринки планети.
Врешті виявилося, що найцікавіше в цій історії відбувалося за межами телевізійних студій і газетних передовиць. Поки активісти "поливали" автопром за недоліки "сувів", розробники без зайвого галасу з цими недоліками боролися. Так що, коли в 2007 році учасники шведської протестної групи "Індіанці асфальтових джунглів" спускали "на камеру" колеса позашляховикам на вулицях Стокгольма, Ґетеборга і Мальме, вони ще не знали про наявний у японців прототип економічного гібридного кросовера, за яким через 10 років у Скандинавії шикуватимуться черги.
А він вже був.
Робокоп-2
Попри старт європейських продажів у 2013 році, до України гібридний кросовер Mitsubishi Outlander PHEV дістався лише до початку 2017-го, та й то не без скандалу. Тоді чимало народу, "підігрітого" любителями смажених новин, нарікало, що вартість гібридних "Аутлендеров", закуплених для Нацполіції за "кіотські гроші", занадто висока.
Зважаючи на відсутність "гібрида" в салонах українських дилерів, порівняти цінники "поліцейських" машин не було з чим, а звичайні бензинові версії кросовера коштували значно менше (тоді - близько 800 тисяч за непогано укомплектований "звичайний" Outlander з 2,4-літровим агрегатом і варіатором проти більш ніж 1 млн 300 тис за гібридний "поліцейський" PHEV зразка 2016 модельного року).Неабияка різниця за додаткові чотири літери у назві!
Ясна річ, причина дорожнечі не в самих літерах: абревіатура PHEV (гібридний електричний автомобіль з можливістю підзарядки від побутової мережі) на боках і кормі "Аутлендера" свідчить про те, що перед нами - кросовер, здатний проїхати певну відстань на електротязі, самостійно зарядити ходові батареї за допомогою ДВС, що обертає генератор, а при необхідності влупити на змішаній тязі, навантажуючи одночасно і електричну частину силової установки, і бензинову. Згоден, поки намагаєшся розібратися у всій цій "кухні" на папері, принцип роботи виглядає не дуже переконливим. Але як руки доходять до практики, ситуація одразу прояснюється.
Новенькі Mitsubishi Outlander PHEV 2019 модельного року, представлені нам для проведення тест-драйву, відрізняються навіть від тих гібридів, які були побудовані лише рік тому. Отже, продовжувати тримати рівняння на поліцейські машини вже не резон. Ну а з "просто Аутлендером" гібридну машину PHEV поріднює тільки частина імені і кузов. Так що все найцікавіше - всередині і під ним.
Яка різниця?
Незважаючи на те, що гібридний Outlander PHEV на перший погляд справляє враження конверсії звичайного "Аутлендера", його відмінності від кросовера з ДВС занадто великі для того, щоб вважати гібрид просто однією з версій популярної моделі. Для початку, кузов PHEV посилений численними зонами структурного клею-зварювання: ця технологія останнім часом користується все більшою популярністю у автовиробників, оскільки збільшує жорсткість кузова на кручення без додаткових операцій, пов'язаних з обробкою металу - а значить, досить малими витратами.
Схема силової установки гібрида в принципі не змінилася: порівняно з Outlander PHEV 2018 модельного року удосконалено тільки її елементи. Але в цілому - нічого спільного зі звичною концепцією автомобіля "на пальному": у нашого гібридного кросовера цілих три мотори (ДВЗ-електростанція під капотом і два електродвигуни, по одному на кожній осі), блок тягових батарей і потужний інвертор.
Останній, до речі, дозволяє "ганяти" електрику не лише в звичному напрямку - зі стаціонарної електромережі в батарею "Аутлендера", - але й навпаки. Тобто, при необхідності кросовер може стати джерелом електроенергії для житлового будинку - а з урахуванням рівня електрифікації деяких насправді глухих куточків (причому, не тільки в Україні), ця "фіча" може виявитися більш ніж корисною для повноприводного автомобіля підвищеної прохідності. Принаймні, на проміжній зупинці в горах нам вдалося підключити до опціонної бортової 1,5-амперної розетки нашого "гібрида"... кавоварку, яку витівники-організатори завбачливо поклали в багажник Outlander PHEV разом із кошиком різних печеньок. І знаєте що? Працює! Варить...
Але, як ви розумієте, право називатися новим дали гібридному "Аутлендеру" не ці другорядні "фенечки". Так, PHEV 2019-го модельного року пекельно схожий на попередника - але тільки зовні: відмінності "по залізу" куди більш відчутні. Відрізнити екстер'єр новачка можна хіба що завдяки новій внутрішній побудові передніх фар, розділених вертикальними перегородками, хромованим вкладишам навколо "протитуманок", масивному спойлеру на задніх дверцятах і класним дискам на 18 дюймів. Так, хлопці з Mitsubishi ще вказують на бампери, але їх оновлення не таке очевидне: доки не поставиш обидві машини (18 і 19 модельного року) поряд - навіть не помітиш. А от відмінності по техніці вже серйозніші...
Почати, мабуть, варто з ДВЗ - це все ще наймасивніша частина силової установки Mitsubishi Outlander PHEV. Яким би нелогічним це не здавалося, бензиновий агрегат став ще більше: замість 2,0-літрового двигуна потужністю 121 к. с. з моментом 181 Нм на машині 2019 модельного року встановлено 2,4-літровий мотор потужністю 135 к. с. з тягою в 211 Нм. "Голі цифри" виглядають непереконливими: нині з атмосферника подібного обсягу легко знімають і 180, а то й усі 200 к. с.. Різниця лише в тому, що двигун гібридного "Аутлендера" працює по циклу Аткінсона.
Такі мотори можуть бути досить млявими в нижньому діапазоні оборотів, зате при рівномірному навантаженні вони, за мірками бензинових ДВЗ, демонструють зразкову економічність. Для гібридного "Аутлендера" такий варіант - знахідка: бензиновий мотор тут працює або в середньому діапазоні оборотів (при обертанні електрогенератора для зарядки батарей в режимі послідовного гібрида), або "на верхах" - коли, крім генератора, він підкручує і передні колеса (в режимі паралельного гібрида). Господи, а як цією "кухнею" керувати на ходу?
На автоматі
Перелік обновок гібридного позашляховика Outlander PHEV продовжує тяговий електромотор задньої осі: він став потужнішим (95 л. с. замість 82 у машин 2018 року) і дозволяє більше навантажувати задні колеса при русі вгору або на інтенсивному розгоні. Електрична частина приводу передньої осі залишилася без змін: там електромотор видає лише 82 к. с., але йому на підмогу при деяких обставинах приходить бензиновий ДВЗ. Загалом, як його не крути, Mitsubishi Outlander PHEV залишається повноприводним в будь-яких умовах, незалежно від того, який режим руху вибрав водій.
А режимів тут аж три: в першому, суто "електромобільному" Pure EV Mode, гібридний "пі-ейч-і-ві", як називають "офіціали" Outlander PHEV, їздить виключно на електриці, запасеній в батареї із збільшеною до 13,8 квтг віддачею. "На паперах" наш кросовер на електротязі може пробігти 45 км (виміряно вже відповідно з новим, досить суворим протоколом WLTP), причому максимальна швидкість їзди на двох электоромоторах буде обмежена на позначці у 135 км/год. Режим Pure EV Mode включається кнопкою біля "селектора коробки передач", який, зважаючи на відсутність тут коробки передач як такої, вибирає тільки напрямок руху (вперед або назад). ДВЗ у цьому режимі повністю відключений.
Режим номер два - "компромісний" Series Hybrid Mode (Послідовний гібрид) - дозволяє їздити в основному на електротязі, автоматично запускаючи ДВЗ тільки в тих випадках, коли батареї терміново потрібна підзарядка через сплеску навантаження на електромотори (при різкому розгоні, їзді в гору і т. п.). Через кілька хвилин, коли пікове споживання електрики знижується і необхідності в розкручуванні генератора немає, система автоматично вимикає бензиновий мотор, переходячи таким чином у перший режим Pure EV Mode. Втім, затримати ДВЗ в режимі зарядки батарей допоможе клавіша Save на центральному тунелі: при її натисканні мотор буде заряджати батарею до переможного, хоча крутити колеса буде тільки електрика.
Цікаво, що для запуску ДВЗ є ще дві підстави: з-за того, що Outlander PHEV спроектований як в першу чергу електричний транспортний засіб, його операційна система робить все, щоб включати бензиновий мотор як можна рідше. А якщо власник автомобіля з невеликими добовими пробігами воліє заряджати акумулятори не від бортового генератора, а від зовнішньої розетки, то потреби в допомозі ДВЗ, за великим рахунком, у нього не виникає... загалом, системі доводиться автоматично запускати бензиновий мотор через кожні 89 днів простою: щоб "пропалити" інжектори і стільники нейтралізатора - щоб не закоксовувалися.
Втім, цього електроніці не доведеться робити, якщо власник гібридного Mitsubishi Outlander PHEV їздить багато, заряджає батареї на ходу за допомогою ДВЗ і в цілому любить "дати прикурити". Загалом, щосили використовує третій режим роботи гібридного силового агрегату - Parallel Hybrid Mode, «Паралельний гібрид». Він теж врубається автоматично при згаданих вище обставин: якщо водій постійно використовує всю ємність тягових батарей і любить агресивний стиль їзди, з регулярними прискореннями і високою максимальною швидкістю.
В цьому випадку відбувається те, чого не було ні в одному з попередніх режимів роботи установки: ДВЗ починає "підкручувати" передні колеса через багаторежимний редуктор разом з електромотором! Це, за великим рахунком, єдиний момент, коли між бензиновим мотором гібридного "Аутлендера" і його колесами виникає механічний зв'язок. Наслідки очевидні: максимальна швидкість кросовера в цьому режимі збільшується до 170 км/год (а насправді нам вдавалося розганяти автомобіль до 177 км/ч), а рівень вуглеводневого палива (тобто бензину) в 45-літровому баку починає потихеньку падати.
Смішно сказати: після кількох десятків дуже швидких кілометрів бортовий комп'ютер гібридного "Аутлендера" висвітив вирок: 4,5 л/100 км. Але при цьому стовпчик заряду тягової батареї піднявся практично з нуля до трьох чвертей максимального рівня. Так що ми не просто спалили бензину на 100 гривень, ми як слід зарядили акумулятори! І тепер, якщо буде така необхідність, могли б довго крастися вулицями міста в повному електричному мовчанні. Профіт!
Потужність - достатня
І взагалі, їздити за кермом Mitsubishi Outlander PHEV на електричній тязі - одне задоволення. Так, він не штовхає на старті водія під зад, як Tesla Model X P100D, - але ж і коштує "японець" не 4,5 мільйона гривень, як американський електромобіль, а "лише" півтора... Ну і потужності, зрозуміло, у гібридного "Аутлендера" набагато менше: тут не якісь божевільні "теслівські" 770 л. с., а... А скільки?
Цікаво, але японці не "коляться": вони вперто не піддаються спокусі просто скласти характеристики всіх трьох моторів (135+82+95 л. с.) для красивого запису в ТТХ (а адже 312 к. с. - це вже звучить гордо). Дзуськи! За словами розробників, різноманітність режимів і умов, при яких система розподіляє тягу від кожного з агрегатів, не дозволяє вказати пікове значення потужності: зловити момент, в який ДВС і обидва електромотора "віддаються" на всю котушку, за їх словами, нереально!
Ну то й добре: за суб'єктивними відчуттями гібридний "Аутлендер" на електричному ходу стартує і їздить приблизно так само, як його бензиновий родич з трилітровим V6 - зараз можна знайти такі, в основному, на "вторинці". Плавно (коробки передач же ж немає) і впевнено на низах, в міру енергійно на середніх оборотах і - тихо! Трохи дзижчать електромотори, шумлять покришки, але до тих пір, поки система не врубає ДВЗ через критично низький рівень заряду батарей, ми дубасимо французькою провінцією з мінімальним рівнем акустичного забруднення.
До речі, про покришки: встановлені на Mitsubishi Outlander PHEV шини Yokohama BlueEarth E70, "заточені" на економічність, показали себе повним непотребом. Вони не занадто тихі навіть при рівномірному коченні по прямій, а в поворотах починають збуджено повискувати так рано, що водій розгублено озирається: мовляв, коли ж це я встиг так розігнатися? У поєднанні з м'яко налаштованою, "дихаючою" на перепадах рельєфу підвіскою гібридного кросовера і його відчутно недостатньою повертальністю, не дуже чіпкі колеса відбивають все задоволення від швидкої їзди з перекладуваннями - а добра половина маршруту у нас видалася саме такою...
Зате котити по населених пунктах класно: встановив за допомогою підрульових пелюсток рівень рекуперації на гальмуванні - і користуйся хоч однією педаллю акселератора. Тиснеш - плавно рушив, прибрав ногу з педалі - плавно зупиняєшся... Шкода, вибратися на бездоріжжя так і не довелося: на маршруті тест-драйву під колеса потрапляли хіба що гравійні доріжки та глинисті грунтовки, але ними Outlander PHEV незворушно гамселить, як по асфальту, ковтаючи весь "дріб'язок" своєю м'якою підвіскою. Навіть у звичайному автоматичному режимі роботи Normal системи повного приводу S-AWC, котра, як люблять повторювати в Mitsubishi Motors, побудована з урахуванням досвіду, набутого при виробництві і експлуатації "Еволюшена".
Зрозуміло, що по "залізу" між Outlander PHEV і Lancer Evolution немає нічого спільного: йдеться про численні нюанси, які враховані в алгоритмах комплексних параметрів систем розподілу тяги і стабілізації нового гібрида. Щоб використовувати всі відомі тонкощі налаштувань, японці навіть додали два додаткових режими роботи системи приводу до вже наявних у машини 2018 модельного року трьох. Тепер, крім згаданого Normal, водій може за допомогою клавіші між передніми сидіннями вибрати режими Eco (Еко), Snow (Сніг), Sport (Спорт) та Lock (Блокування диференціалів). Вважай, варіанти на всі випадки життя - і, звісно, тільки на повному приводі.
А от над інтер'єром гібрида особливо чаклувати не стали: загалом тут нескладно впізнати характерний салон "звичайного Аутлендера". Видають деталі: по-перше, торпедо і нові сидіння обтягнуті прошитою великими стібками шкірою, а стеля - темно-сірою тканиною. По-друге, на місці селектора коробки передач примостився невеликий джойстик вибору напрямку руху з набором кнопок, які керують їздовими режимами, навколо нього.
По-третє, лівий "циферблат" щитка приладів перетворився на багатофункціональний датчик роботи силової установки. Як на мене, він виявився занадто багатофункціональним: все, що відбувається з двома електромоторами, генератором і ДВЗ, показує одна-єдина стрілка. Але це, швидше, справа звички: підозрюю, що з плином часу власник такого автомобіля вдосталь награється з його "фішками" і взагалі перестане дивитися в бік приладу, що показує, наприклад, силу струму, який генератор подає в даний момент на батарею для зарядки. Заряджає - і молодець.
Загалом, салон нового гібридного "Аутлендера", хоч і не надто вигадливий, виглядає дуже добротно і цілком відповідає потенційному статусу флагманської моделі марки. Саме так: при живому Pajero Wagon, який все ще поставляється на окремі ринки, в Mitsubishi Motors вважають новим технологічним флагманом бренду саме гібридний Outlander PHEV. І запевняють, що їхня концепція гібридного автомобіля стане одним з ключових напрямків діяльності нового альянсу Renault-Nissan-Mitsubishi.
Схоже, щось в цьому все-таки є: принаймні, незабаром після злиття в Nissan заговорили про те, що кросовер Qashqai у своїй наступній реінкарнації теж буде випущений у версії PHEV. А там, дивись, і X-Trail підтягнеться... Схоже, хлопцям з Mitshubishi всеж вдалося те, що ще на межі 2000-х здавалося неймовірним: зробити спортивно-утилітарний всюдихідний автомобіль набагато більш економічним і "чистим", не розгубивши його практичності.
То що, товариші "Індіанці асфальтових джунглів", втерлися?
Коментарі (2)
Мне интересно, что будет после 5 лет и более эксплуатации, с тремя то движками и кучей электроники...
Будет гораздо меньше проблем, чем с 5 летним дизелем или турбированным бензоедом.