Ринок електромобілів в Україні стрімко зростає, проте левову частку у перших реєстраціях (відповідно, і в подальших перепродажах) складають електрокари з пробігом – таких понад 90%. А все, що було в експлуатації, має певний ступінь зносу, а значить, і менший (відносно нового авто) залишковий ресурс.
Говорячи про електромобілі, очевидно, що покупцям вживаних ЕА (електро авто) найбільш цікавий стан силового (тягового) електрообладнання – керуючої частини та високовольтної батареї. Адже якщо перевірити перед придбанням ходову частину, кузов на наявність перефарбованих елементів чи інше, відносно дешевше та простіше в ремонті обладнання автомобіля можна на більшості СТО, то саме з електроприводом і його живленням поки справи дещо складніші.
Річ у тому, що тягова батарея має обмежений ресурс, а її ємкість помалу знижується з кожним циклом розряджання-зарядки. Впливає й переважний спосіб поновлення енергії – від побутової (домашньої) мережі АКБ деградує повільніше, від швидкісних багатоамперних «чарджерів» - швидше. Можна сперечатись щодо такого твердження, але для чого ж тоді контролери тягових акумуляторів ЕА зберігають дані про кількість циклів «повільного» та «швидкого» заряджання?
На додачу, як воно чомусь в Україні трапляється, з’являються «конструктори-раціоналізатори», з діяльністю яких нам вже доводилось стикатись. Наприклад, є послуги з «перешивки» контролерів тягових АКБ, щоб той на дисплеї панелі приладів авто (а то й на екрані діагностичного сканера) показував мало не відмінний стан акумулятора в цілому і кожної окремої комірки окремо. Перед купівлею – все гаразд. А на ділі виявляється що запас ходу, скажімо, популярного Nissan Leaf ледве дотягує до 90 кілометрів, - при тому, що на діагностиці було все цілком добре, і ви сподівались долати півтори сотні кілометрів від розетки до розетки. Або ж при заряджанні АКБ ніяк не може «взяти» 100%, на 2/3 заряду «вискакує» якась помилка…
І це все за умови, якщо ці «раціоналізатори», втручаючись у роботу блока управління силовою батареєю, встановили програмні «запобіжники» - відключення зарядки при досягненні 60-70% конструктивної ємності. В іншому ж разі на другий день після покупки можна отримати вибух акумулятора, чий контролер був «підправлений» некоректно. Втім, жодне «підправляння», подібно як і з пробігом авто, на 100% коректним не буває.
Зрозуміло, що виявивши такий «баг», як зношена і «перепрошита» батарея, доведеться вже власним коштом цю проблему вирішувати. Ціна питання може бути різною: від кількох сотень «умовних», якщо дефектний один чи кілька модулів, з яких складається вся батарея, до повної заміни тягової АКБ, що, наприклад, для Nissan Leaf обійдеться від 3-4 тисяч доларів.
Зваживши на те, що сегмент електрокарів збільшується щоденно, й продовжуватиме зростати надалі, та враховуючи те, що є інформація про появу «хіміків», які окрім «підправляння» пробігу навчились «коректувати» програми контролерів тягових АКБ, ми вирішили звернутись до потенційних покупців електромобілів з серйозним питанням. Чи потрібна, на вашу думку, добровільна спеціальна передпродажна діагностична програма для електричних авто, яка б включала окремі процедури поглибленої перевірки саме електроприводу та тягової батареї?
Попередньо виглядає так, що спеціалізована передпродажна діагностика електромобілів буде дещо дорожчою за таку ж послугу для авто з бензиновими чи дизельними двигунами. Адже майстерень, які займаються електричною частиною ЕА, поки небагато, та й додає свого обмеження по дистанції, яку можуть долати бюджетні електромобілі – якщо машина знаходиться на відстані більш як 50-100 км від міста, в якому є акредитований діагностичний центр, доведеться проводити виїзну діагностику. Це дорожче, ніж на СТО, але дешевше, ніж користуватись послугами евакуатора для того, щоб доставити автомобіль для перевірки на автосервісі.
Тож просимо поділитися вашою думкою про те, наскільки своєчасним та необхідним є запровадження окремої послуги з передпродажної діагностики електромобілів на перевірених AUTO.RIA станціях техобслуговування. Як дистанційної (на замовлення покупця), так і добровільної, при якій продавці самі б розміщували звіт про стан авто в оголошенні...
Коментарі (1)
С начала нужно сделать всё как у цивилизованные странах. Покупатель покупает элэктромобиль, а аккумулятор берет в аренду у лицензионных фирм, которые имеют право их обслуживать и утилизировать. Все вопросы по проверке электромобилей пропали автоматически. Например в Германии за утилизацию батарей берут 2-3 тысячи Эвро