Третє покоління Nissan X-Trail більшу частину часу трималось в тіні своїх брутальних предків. Кросовер, що сильно збільшився в розмірах, часто критикували, за те що він перетворився на велике сімейне авто і тепер не так добре справляється з бездоріжжям. І це при тому, що в технічному плані паркетник змінився не так сильно, як візуально. Та й попередній T31 з варіатором теж не назвеш підкорювачем бездоріжжя.
Кузов
Часи, коли автомобілі Nissan за лічені роки покривалися іржею, вже давно пройшли. Втім, потрібно враховувати, що американська версія X-Trail під назвою Rogue зазвичай поставляється до нас після ДТП, тож повністю виключати корозію зі списку перспективних проблем тут все ж не вийде. Тим паче, що навіть на ранніх офіційних машинах час від часу зустрічаються невеликі осередки в місцях утворення відколів.
Серйозніший наліт іржі зазвичай зустрічається на вихлопній системі автомобіля. Втім, назвати це суттєвою проблемою кросовера, враховуючи простоту і доступність ремонту вихлопної системи, можна хіба що з натяжкою. А от крихке оригінальне вітрове скло паркетника — нюанс серйозніший. Навіть невеликий скол тут швидко розповзається по склу, тож із засвердлюванням тріщин краще не зволікати. Та й особливого сенсу переплачувати за оригінальне скло також немає.
Інтер'єр
В салоні до якості матеріалів у багатьох виникнуть питання. Судячи з відгуків, тканинна обробка має більшу зносостійкість, ніж дорожчий салон з «екошкіри». Схожу ситуацію можна спостерігати й на кермі. Якщо «шкіряне» кермо при пробігу 50 тисяч кілометрів часто проявляє сліди зносу, то «пластикове» зазвичай зберігається в близькому до первозданного вигляду навіть на 100 тисячах.
Чорний глянсовий пластик також не балує ресурсом. Він швидко втрачає початковий блиск і покривається дрібними подряпинами. Водійське крісло ближче до 100 тисяч вже помітно продавлюється, а з-під сидіння доводиться постійно прибирати невеликі крихти поролону. В цілому кросовер показує себе не краще і не гірше за своїх японських однокласників, так що при всіх нюансах якість інтер'єру в мінуси все ж не записати. Хіба що рипить салон у X-Trail трохи сильніше, ніж у RAV4, хоча за загальним рівнем шумоізоляції обидва паркетники дуже близькі.
Електрика
Попри те, що електроніку 32-го кузова за сучасними мірками не назвеш складною, іноді навіть вона примудряється підносити дрібні сюрпризи. Мабуть, найнеприємніший з них, з яким зіткнуться абсолютно всі його власники, — це неможливість дізнатися дані про пробіг ніде, крім самої панелі приладів. На машинах з варіатором за допомогою спеціального ПО можна подивитися скільки мотогодин пропрацював автомобіль, але ця характеристика лише опосередковано натякає на можливий пробіг і не дає ніяких конкретних даних про нього.
Скарги на некоректну температуру, обрану кліматичною установкою, у нас зустрічаються дуже рідко, а от несподівана і повна її відмова все ж зустрічається. На діагностику й ремонт в цьому разі краще їхати не до «кондиціонерщика», а до електрика. Його ж можна відвідати, якщо на панелі загорівся індикатор несправності повного приводу або системи керування. Так вже вийшло, що більша частина «електричних» болячок «Хитрили» пов'язана зі слабкостями його CAN-шини та найчастіше лікується звичайною перепайкою її роз'ємів. Як провернути цю процедуру і де знайти розумного електрика - можна дізнатися у практично будь-кого з водіїв, хто досить довго проїздив на X-Trail T32.
В іншому ж несправності електричного характеру на кросовері зустрічаються дуже рідко: в основному тут доводиться міняти різноманітні лампочки та батареї в брелоку автомобіля. З нього ж варто почати, якщо на приладовій панелі вискочила помилка про несправність ключа, — і лише в тому випадку якщо заміна батарейки не допомогла звертатися за допомогою до електрика.
Ходова частина
В плані ходової X-Trail T32 виявився напрочуд консервативною моделлю. Конструкція підвісок схожа з попередником. Деталі тут, звісно, не збігаються «номер в номер», але слабкі місця часто повторюються. У передню підвіску тут доводиться залазити приблизно раз на 100 тисяч, щоб оновити сайлентблоки підрамників і важелів. Зазвичай до цього часу на заміну також просяться і підшипники маточин коліс.
Ресурс елементів задньої підвіски хоч і сильно залежить від завантаження багажника, але серйозні проблеми тут рідко відбуваються на пробігах до 200 тисяч кілометрів. Здавалося б, з огляду на «якість» наших доріг, — показник не такий уже й поганий. При цьому власників, задоволених підвіскою кросовера, небагато. А причина всьому — огидні скрипи, які часто можна почути з-під елементів передньої осі.
Сторонні шуми виявилися досить масовим явищем і скарги на них дуже часто зустрічаються в Мережі. Що цікаво, в більшості випадків вони викликані відбійниками амортизаторів, які при переміщенні по штоку видають набридливий звук. Щоб хоч якось поліпшити ситуацію зі скрипом, власники зазвичай пробризкують шток з відбійником звичайним силіконовим мастилом. Тільки ефект від такого доопрацювання не можна назвати довговічним: він рідко зберігається довше 1000 кілометрів.
Натомість ефективно позбавлятися скрипу колонки керма в холодну погоду навчилися вже давно. Свого часу виробник навіть випустив модернізований ущільнювач, який зазвичай і є джерелом стороннього звуку. Хоча і звичайне промазування стиків вала, прокладки та моторного щита силіконовим мастилом дає непоганий тривалий результат.
Під капотом
З силовими агрегатами у кросовера також все дуже просто. Велика частина машин на нашому ринку — мігранти зі США з шильдиком Rogue, причому в найпотужнішому варіанті з 2,5-літровим бензиновим QR25DE на 171 кінську силу. Настільки сильна народна любов зовсім не випадкова.
По суті цей двигун являє собою модернізовану «четвірку» від попереднього покоління, у якій вилікували практично всі дитячі «болячки». Якби інженерам ще вдалося побороти періодичні масляні запотівання з-під піддона — було б взагалі чудово. А так більшість проблем з цими агрегатами на нашому ринку викликана неякісною установкою та налаштуванням ГБО, яка може потягнути за собою серйозніші несправності.
У випадку з дволітровим бензиновим MR20DD ми також маємо суттєво модернізований агрегат, але тут одними лише виправленнями прорахунків не обійшлося. Перед адаптацією для третього X-Trail цей агрегат обзавівся фазообертачами на обох валах та іншою системою впорскування. Остання повинна була поліпшити віддачу двигуна, але відчутної надбавки не вийшло, натомість примхливість паливної апаратури зросла в рази. Так що на невідомих провінційних заправках краще не заправлятися.
Другими за поширенням стали знову ж таки скарги на масляні патьоки на стику блоку з піддоном та біля переднього кожуха, що приховує ланцюг ГРМ. Проблемою це можна назвати хіба з натяжкою, оскільки герметик, на який встановлені піддон і кришка ланцюга, з часом має властивість розсихатися, а для усунення несправності під час зміни масла просто слід переклеїти ці деталі на новий шар герметика.
Гібриди на нашому ринку — величезна рідкість, а кросовери з турбодизелями складають практично половину машин з шильдиком X-Trail. Французький 1,6-літровий R9M виконаний в кращих традиціях «реношних» дизелів. Це простий і дуже надійний агрегат, який часто показує пробіги близько 500 тисяч до першого серйозного втручання. Правда, винятком є турбіна, яка тут може остаточно зламатися вже після 150 тисяч кілометрів.
Механіки стверджують, що причиною наскільки скороченого ресурсу наддуву є система Start/Stop, яку на дизельних машинах ставили навіть з МКПП. Ускладнюється ситуація ще й тим, що в X-Trail не можна вимкнути Старт/Стоп раз і назавжди: доводиться робити це після кожного запуску двигуна. Втім, «кулібіни» навчилися делікатно змушувати електроніку тримати двигун заведеним. Порад щодо розв'язання цієї проблеми в мережі сила силенна.
Що ж до коробок передач, то тут найкращим вибором буде «механіка». Вона широко представлена з дизельними агрегатами та зрідка зустрічається на дволітрових рестайлінгових кросоверах. А от з варіатором Jatco JF016E ситуація виглядає вже не так однозначно. Зазвичай ця коробка виходжує по 200 тисяч кілометрів і більше, але бувають випадки коли вона здається, ще не проїхавши й 100 тисяч.
Тут важливо пам'ятати, що всупереч позашляховій репутації пращурів X-Trail, для варіатора це однозначно не найкраще випробування. Автомобілі з такою коробкою краще експлуатувати на асфальті, а для пригод на бездоріжжі варто придбати щось більш відповідне. Ще одним непоганим способом продовжити життя коробці є періодична заміна мастила в варіаторі. Причому, виконувати її краще приблизно раз на 40 тисяч кілометрів пробігу. Що ж стосується ременя CVT, то його зазвичай доводиться міняти приблизно раз на 150 тисяч кілометрів.
В результаті
В цілому Nissan Rogue / X-Trail показав себе доволі міцним автомобілем. Шкода, що надійність його моторів слабо компенсує практично повну відсутність темпераменту. Що ж до позашляхових очікувань краще не обманюватися. Певну частину цього функціоналу можна отримати від рідкісних повнопривідних екземплярів з дизелем і «механікою». Решті ж «по чину» типові завдання місткого сімейного автомобіля зі збільшеним кліренсом: для них X-Trail непогано підходить.
Стосовно конкурентів Nissan Rogue зайняв дуже непогану позицію. На нашому ринку модель «на слуху» і часто сприймається як розумний вибір при купівлі основного авто. Схожу репутацію заслужив Toyota RAV4, - але ця модель зазвичай обходиться дорожче. При цьому, той же Forester виглядає більш проблемним, хоч і може запропонувати дещо темпераментніші агрегати.
Коментарі (2)
Авто статьи не упомянул, что 2,5 бензиновый мотор (как и 2.0) не оснащен гидрокомпенсаторами, а значит при установке ГБО и последующей эксплуатации на газу требуется очень частая (в среднем раз в 30 тыс) и дорогая регулировка зазоров клапанов (в среднем 4000 грн за 1 процедуру, технически это сложно выполнить, двигатель необходимо вывешивать), что сводит на нет всю экономию от езды на газу. Поэтому это авто не очень подходить для ГБО.
На пробеге в 30К экономия на разнице цены бензина и газа составит примерно 30 000 грн, так что "сводит на нет" громко сказано. А вот на хрупкую алюминиевую ГБЦ жаловались частенько (по крайней мере, на Т31) - и это был аргумент против газа на этих моторах.