Cегмент компактних кросоверів зростає давно і дуже стабільно, так що в битву на цьому полі автовиробники вступають вже підготовленими. Наприклад той же Volkswagen стартував з досить великого і дорогого Touareg, на якому й обкатувати безліч спірних рішень. Так що той же Tiguan в битву за клієнта вступав з набагато меншим списком «дитячих болячок» і конструкторських прорахунків, яких на старшій моделі спочатку було більш ніж достатньо.
Кузов
Проблем із залізом у концерну Volkswagen немає вже давно. Зрозуміло, Tiguan, на який німці покладали великі надії, не став винятком з цього правила. У плані корозійної стійкості ця модель не поступається ні «Туарегові» ні більшості своїх конкурентів. Іржу тут можна побачити хіба що на нижній кромці кришки багажника. Та й то, тільки у «щасливчиків», що примудрилися подряпати або збити ЛКП на цій самій кромці. До слова, фарба на металі тут тримається так само, як і на інших автомобілях з хорошим цинкуванням — досить посередньо.
А ось з декоративними елементами у Volkswagen справи були гірші. В цьому плані Tiguan не сильно відрізняється від «Туарега». Якщо у першого через пару років експлуатації з'являлися дрібні точки на «хромованих» молдингах, то у «молодшенького» прикраси облазили по контуру. Ну і з приводу оптики: вона на «Тігуані» затирається набагато повільніше та й з крадіжками таких проблем немає. У гіршому випадку з припаркованого без особливого нагляду авто можуть зірвати кришки омивачів.
Інтер'єр
Дизайн інтер'єру Volkswagen Tiguan подобається далеко не всім. А ось з приводу якості матеріалів і ергономіки такого розмаїття думок вже немає. У салоні все буквально на своїх місцях, а ті деталі, до яких може дотягнутися рука, зроблені з приємного на дотик «м'якого» пластика. До якості оббивки сидінь претензії також виникають дуже рідко. Причому, і до тканини, і до шкіри.
На «далекому забігу» салон кросовера в основному показав себе з хорошого боку. Пластик тут непогано переносить демонтаж і задрапується дуже неохоче, оббивка довго зберігає первозданний вигляд і за нею досить легко доглядати. Та й в плані шумоізоляції це один з лідерів класу, — якщо ми говоримо про захист від зовнішніх шумів. Втім, роботу, виконану інженерами, можна і не помітити через голосисті двері, які з часом розхитуються і починають скрипіти ущільнювачами та обшивкою.
Електрика
Електрична частина Tiguan простіше, ніж у «Туарега», але складніша, ніж у більшості конкурентів. Втім, страшні історії, які можна почути про «старшого» кросовера, власники «Тігуана» розповідають дуже рідко. В основному електрика паркетника «хворіє» на дрібниці, а її ремонт обходиться не дуже дорого. Наприклад, однією з найпоширеніших несправностей в цьому плані є вигоряння запобіжника, що відповідає за зовнішнє освітлення.
Набагато рідше зустрічаються скарги на моторчик пічки, який починає видавати сторонні звуки та стає основним джерелом шуму в салоні. При наявності необхідних навичок його ремонт обійдеться в сущі копійки. Правда, для цього доведеться витратити кілька годин на розбирання салону і купити мастило для підшипників. Причому, чим раніше ви це зробите, тим довше прослужить сам моторчик.
Також з характерних для «Тігуана» несправностей можна виділити слабкий електропривод замка лючка бензобака. Про себе він найчастіше нагадує в холодну пору, коли в механізм потрапляє волога. Сама по собі вода не є першопричиною поломки, хоча і провокує її. Головним джерелом проблем тут, часто, служать руки самого власника, який в спробах прорватися до заливної горловини з необережності «згортає шию» механізму замка. До речі, в більшості машин з електроприводом замків передбачений варіант їх аварійного відкриття. Так що 5 хвилин, витрачених на читання інструкції, можуть заощадити чимало грошей.
Ходова частина
Підвіска у «Тігуан» добре адаптована для європейських доріг. Паркетник непогано рулиться і досить приємний на рівному доглянутому асфальті. У нас же подібну розкіш важко зустріти навіть в великих містах, так що від розробки німецьких інженерів ми отримуємо в основному мінуси у вигляді дуже коротких ходів, шумності та посереднього ресурсу елементів.
Мабуть, саме підвіска є головним джерелом проблем всіх власників Tiguan. Навіть на відносно скромному пробігу злегка за 50 тисяч власники могли зіткнутися з цілим набором. У деяких починали постукувати стійки стабілізатора, в інших скрипіти втулки, у третіх опорні підшипники передніх стійок або маточині підшипники... Також є чимало «щасливчиків» у яких все це «посипалося» практично в один момент. Ну хоч кульові опори тут міняються окремо від важелів!
Що дивно, на платформі PQ35, яку «Тігуан» ділить з безліччю моделей концерну, знайти настільки тендітну підвіску — та ще задача. Golf, Octavia і навіть Yeti цілком стерпно справляються з нашими дорогами. У «Тігуана» до пари цим машинам тільки амортизатори та важелі задньої підвіски, які можуть витримати близько 120-130 тисяч кілометрів наших доріг.
Під капотом
За давно заведеним для машин німецького концерну звичаєм у кросовера дуже велика моторна гамма. Розбиратися в премудростях всіх агрегатів особливо сенсу немає, так що обмежимося лише тими, що широко представлені на нашому ринку. Наприклад, зупинятися на 1,8-літровому TSI нам особливого сенсу немає через рідкість цього двигуна.
Найбільше у нас продається машин з дволітровими бензиновими TSI. Вірний традиціям німецького бренду агрегат відрізняється дуже гарним масляним апетитом навіть на тлі своїх побратимів. Найсильніше на цю недугу страждають дорестайлінгових машини, які за 1000 кілометрів пробігу іноді можуть не дораховувати до літра масла. Дуже часто воно сочиться через датчик положення кулачкового валу або сальник колінчастого. Якщо з першим процедура зрозуміла, то з другим однієї лише заміною сальника не обійдешся. Дуже часто його видавлює через забиття клапана вентиляції картерних газів, так що в першу чергу потрібно дивитися саме туди.
Молодший 1,4-літровий агрегат у нас зустрічається не так часто, як дволітрові. Дуже іменитий мотор, який тричі взяв премію «Двигун року». Правда, як іноді відбувається в подібних випадках, члени журі оцінили рівень опрацювання і глибину інженерної думки, але не змогли оцінити як двигун поведе себе поза лабораторними умовами. У реальній же експлуатації він став легендарним зовсім в іншому сенсі.
Уже через відносно короткий час рідинний інтеркулер цього мотора забруднюється маслом з системи вентиляції картера і продуктами згоряння палива з клапана рециркуляції, що зовсім не додавало здоров'я поршневій групі. Помітити проблему вчасно вдавалося нечасто, через що світ захлеснула хвиля поломок цих агрегатів. У самих запущених випадках доходило до повного руйнування поршнів або прогорання перемичок. Причому, з якоїсь причини, сильніше за все від недуги страждають другий і третій циліндр.
До рестайлінгу німці модернізували конструкцію мотора і почали встановлювати його на машини з 2011 року. Велика частина доробок була спрямована на посилення поршневої групи, що дозволило практично повністю усунути гучну проблему. Зате все інше залишилося в такому ж вигляді. Навіть після рестайлінгу 1,4-літровий агрегат все так же вибагливий до якості палива, страждає від протікання в районі помпи та не може похвалитися надійністю приводу ГРМ.
Як і на деяких інших ВАГовських агрегатах, ланцюг тут «на папері» розрахований на весь термін служби мотора, тільки ось в реальних умовах він може сильно розтягнутися вже до 100 тисяч кілометрів, що в наслідку призводило до «зустрічі» клапанів з поршнями. Так що більшість автовласників, які з'єднали долю з даними агрегатом, радять ні в якому разі не заводити машину зі штовхача, паркувати кросовер під ухилом тільки з затягнутим ручником і міняти ланцюг при перших натяках на його розтягнення (шум і деренчання). До слова, для дволітрових бензинових агрегатів всі ці рекомендації також актуальні, — там проблеми рівно такі ж.
Куди приємнішими у володінні виявилися дизельні агрегати. Мало того, що вони мають краще співвідношення тяги до витрати палива, так ще й не жеруть масло і позбавлені проблеми з ланцюгом, через те, що замість неї тут використовується досить довговічний ремінний привід. Основні проблеми цих агрегатів пов'язані скоріше не з інженерними прорахунками, а з якістю нашого палива. При заправці «бодяжною» соляркою дуже швидко «вмирає» паливний насос, який може потягнути за собою інші елементи системи. Поміж інших слабкостей тут можна виділити механізм зміни геометрії впускного колектора, в якому іноді заклинює заслінки та ущільнювачі форсунок, — і їх доводиться міняти приблизно раз в 100 тисяч км.
З коробками також все гранично просто. Найбільш невдалий варіант — вибрати машину з раннім «роботом» DQ200. Встановлювалася ця КПП тільки на передньопривідні версії з 1,8 TSI або 1,4-літровою "турбочетвіркою» на 150 кінських сил. У інших випадках вибір коробки передач не особливо позначається на загальній надійності машини. Навіть модернізований «робот» DQ200 після рестайлінгу вже не так активно збирає скарги. Єдине правило: на всіх «двохпедальних» коробках потрібно використовувати тільки якісні трансмісійні рідини та міняти їх не рідше, ніж раз у 80 тисяч кілометрів.
В підсумку
Перше покоління Volkswagen Tiguan навіть з натяжкою не назвеш безпроблемним автомобілем. Незалежно від обраного двигуна власнику в будь-якому випадку доведеться зіткнутися зі слабкою т примхливою підвіскою. І добре, якщо це буде єдина проблема: залишається актуальним ризик зіткнутися з імовірним розтягуванням ланцюга або капризами ранніх преселективів.
При цьому дизельні кросовери не так вже й погані, хоч і несуть деякі репутаційні втрати через більш поширених у нас бензинових побратимів. Так що в разі, якщо ви доглядаєте невеликий кросовер віком до 10 років, не варто обмежувати себе тільки корейцями або затребуваним RAV4. Volkswagen Tiguan тих же років, хоч і обійдеться трохи дорожче, але і відчувається більш статусним, ніж більшість його конкурентів.
Прокоментуйте першим