Который день катаюсь на одном из самых красивых седанов современности, еще и в новом роскошном цвете Polymetal Grey, а на него никто внимания не обращает, — лишний раз не глянут в мою сторону! Почему? Сейчас объясню...
Не каждому известно, что давняя мечта многих поклонников японского седана сбылась: под капотом Mazda 6 снова появился турбомотор. Но это уже не тот 260-сильный MZR с грязноватым по нынешним временам выхлопом: изящной новой “шестерке” достался 4-цилиндровый бензиновый турбодвигатель мощностью 231 л.с. и крутящим моментов в 420 Нм. Коробка передач - как и у ее “атмосферных” вариантов: 6-ступенчатый “гидротрансформатор”, а привод, как и прежде, — только передний.
Других обновлений по сравнению с актуальными моделями нет, но и без них за машину в новом цвете с турбмотором дилеры просят как минимум 1 049 900 грн. В нашем случае автомобиль был оснащен еще и активным круиз-контролем, а кресла салона обтянуты премиальной кожей наппа: такой набор потянул на 1 096 200 грн. Дорого? Не без того… Но вы же сами просили!
Лучше новых двух
Вот только не маловато ли будет внешних изменений? Напомню, что слету определить новинку можно только по фирменному цвету, добавленному в цветовую гамму. Правда есть еще одно интересное решение, — но его увидишь только изнутри автомобиля. Ни пешеходы, ни другие водители броского салона не заметят, а самим владельцам “шестерок” достаточно и того факта, что по внешним данным их автомобилю конкурентов найдется немного. Не растерять элегантность и сохранить позиции на рынке - вот главная задача маркетологов.
“Не навреди”, как говорится. Но вы только посмотрите на хромированные «стрелки», растущие из окантовки радиаторной решетки, которые с очередным обновлением переместились под фары, похожую на кольчугу радиаторную решетку и аккуратную светотехнику. Тут уж, как говорится, ни добавить, ни отнять. И погодите собирать камни в пылу праведного, но преждевременного гнева: сохранив фирменные ценности, компания пошла дальше видимых глазу перемен, точечно усилила кузов и значительно улучшила шумоизоляцию! И тут уж можно выдохнуть - наконец-то в салоне стало тихо.
Сдержанная детализация
Для акустического комфорта даже увеличена толщина металла в задних колесных арках. Еще, однако, стоит заметить, что теперь турбоверсию можно заказать и с пакетом Black Edition. Кроме черных 19-дюймовых колесных дисков и такого же цвета зеркал владелец получит интерьер, отделанный с использованием красной кожи. А детали интерьера другого цвета прошиты дублирующей красной нитью.
“Наш” тестовый автомобиль такой экстравагантной черты интерьера был лишен. Вместо этого мы получили коричневый “салон”, обшитый шикарной кожей наппа и дорогой замшей. Сидения - с новой набивкой: она, по заявлению производителя, должна лучше гасить вибрации, а передний ряд даже стал шире. Тут же есть возможность включить не только обогрев, но и более актуальную нынче вентиляцию.
Наконец-то на Mazda 6 прокачали и мультимедиа систему: это как и прежде знакомый MZD Connect, но с предустановленными протоколами Apple CarPlay и Android Auto.
Прежнее обновление кардинально изменило и переднюю панель, которая нынче выполнена в минималистичном духе концепт-кара Mazda Vision Coupe. И хотя все осталось довольно лаконичным, создает восприятие очень дорогой вещи. Лично мне на “ура” заходит черное исполнение обивки потолка, но часто возникают вопросы с пространством на втором ряду в позиции “сам за собой”.
И действительно, при своих довольно внушительных габаритах (между номерными табличками седана 4870 мм) второй ряд “шестерки” страдает из-за ограниченности места для коленей. С ровной спиной у меня тоже уместиться не получается - упираюсь макушкой в потолок из-за покатой крыши. Но с точки зрения владельца, дизайном я бы все равно не пожертвовал. И, к сожалению, нашего покупателя лишили возможности заказа красивейшего универсала, который бы решил проблему и заднего ряда и добавил красок на дороге. Это, по словам дилеров, обусловлено низким спросом на такой кузов, — а жаль.
Зато к самим креслам галерки не придраться: они комфортные, установлены на удачной высоте, а еще имеют и подогрев и широкий подлокотник с отделом для мелочевки и сразу двумя розетками USB. Багажник у более дорогих версий из-за наличия усилителя аудиосистемы BOSE предлагает совсем не рекордные 429 литров, — зато отделан, как и салон, богато и представляет возможность образовать ровный пол со спинками второго ряда при их складывании.
Веселые старты
Грех будет не отметить: не только материалы, но и подгонка деталей, исключительный стиль интерьера Mazda 6 действуют на водителя и пассажиров дивным образом, обволакивая таким уютом, что покидать эту умиротворяющую атмосферу совсем не возникает желания. Но весь это лаунж рассеивается после первого поглаживания педали газа.
Возможно, у водителей автомобилей с пакетом Black Edition и красным исполнением салона пульс всегда на более высоком уровне, но после беглого знакомства с более уравновешенным визуально вариантом отделки, я начал искать кнопку опускания водительского сидения уже отъезжая от автосалона. Высоковато сидит пилот быстрого седана, — зато не страдает от дефицита обзорности.
Говоря “быстрого” я подразумеваю, что даже по сравнению с совсем не медленным седаном Mazda 6 с атмосферным 2,5 на 194 л.с., который без напряга разменивает первую сотню за 8,1 с, турбоверсия дает совершенно иные эмоции. Да между ними просто пропасть! Хоть и глубиной всего в 1,1 с… За те 7 секунд, которые требуются новинке для разгона до 100 км/ч, понимаешь не только разницу в ощущениях, но и начинаешь понимать все сожаления насчет безвременно ушедшего MPS и длительного, почти безнадежного ожидания поклонниками новой турбированной версии.
При этом напомню, что атмосферник 2,5 даже на полноприводном кроссовере Mazda СХ-5 считается вполне себе “едущим”, — не говоря уже о легком на подъем седане. А ведь Mazda 6 с приставкой “турбо” творит невозможное, по ощущениям ограничиваясь только сцепными свойствами шин, — иначе могла бы набирать скорость еще стремительнее. Причем максималка теперь достигает 239 км/ч, и добирается до нее “шестерка” с огоньком и без надрыва.
Мотор не скисает до предельных скоростей, а на старте вообще происходит некий рывок, едва нажимаешь на педаль акселератора. Провала не чувствуешь и во время переключений, — за это нужно отдать должное умелому и расторопному “автомату”, всегда точно знающему, где нужно подключить повышенную для экономии топлива, а где подождать с переключением, чтобы водитель сполна насладился всеми 420 Нм крутящего момента (такой же мотор, к слову, устанавливается на тяжелый семиместный кроссовер Mazda CX-9 и отлично его везет).
Шестиступенчатая АКПП у турбоседанов, по сравнению с атмосферными версиями, имеет иной ряд передаточных чисел, также немного «укорочена» главная пара (4,09:1 вместо 4,06:1). И это история про то, когда под педалью вместо необузданного табуна диких лошадей - полностью контролируемый поток мощности, доступный всегда и везде, даже при моментальном перестроении после вялотекущей пробки на пустое шоссе.
Процесс набора скорости в режиме “плевать на расход” сопровождается приятным звуком выхлопа, но все же с налетом желания марки соответствовать премиальности во всем. Поэтому пассажиры максимально изолированы от шума мотора, шин (спасибо двойному остеклению) и иных посторонних звуков. Но это нисколько не лишает драйвера удовольствия от езды и никоим образом не мешает упоению от разгонной динамики.
И, по всей видимости, на заводе расход замеряли именно так - с удовольствием и азартом. Ведь наши веселые покатушки без стеснений в результате испытаний показали цифру, лишь немногим отличающуюся от заявленной производителем - 12,1 л/100 км. Смогли бы мы показать лучший результат? Скорее всего, да - но вот стремления такого у нас не возникло.
Насколько живучим окажется бензиновый агрегат с таким уровнем форсировки - судить сложно, но по причине пониженной степени сжатия - 10,5:1 у турбомотора и 13,0:1 у атмосферных 2,0 и 2,5, а также рекомендованному использованию обычного 95-го топлива и ряду конструктивных особенностей, можно сделать вывод о, как минимум, долгосрочных планах компании. По крайней мере, при условии качественного и своевременного обслуживания и заправки бензином на проверенных АЗС.
Атлетическая утонченность
В предыдущих тестах “Шестерки” мы уже отмечали ее роскошное поведение на дороге. Тут нет убаюкивающей плавности хода, но есть заметно улучшенный уровень шумоизоляции и знакомый по предыдущим поколениям уровень вовлеченности водителя в процесс управления автомобилем. И действительно, автомобиль ведет себя вполне собранно, — ни малейшей вальяжности. Каждое минимальное отклонение руля сопровождается точным и понятным маневром кузова, при этом водитель во всех режимах езды точно понимает, чего ждать от седана.
Тут нет избытка нервозности или типичного для множества переднеприводных авто недостатка поворачиваемости: все точно так, как ты этого и ожидаешь. Прозрачно и невозмутимо. Но если рулевое управление тут в нейтралитете, то ходовая часть - это история о собранности и упругости. Никакой жесткости нет и в помине: даже на крупных 19-дюймовых колесах подвеска отрабатывает серьезные неприятности, учитывая должный уровень комфорта.
“Пробить” подвеску так же сложно, как и поймать ее на расхлябанности. Водитель всегда точно и заранее может спрогнозировать реакцию ходовой части и кузова на очередную неровность: пусть без особого “бархата”, но даже брусчатые спуски не доставляют серьезных хлопот экипажу. А все потому, что подвеску еще раньше перенастроили в угоду комфорту, усилили крепления продольных рычагов задних колес и слегка изменили геометрию.
В общем, несмотря на обещанную компанией сбалансированную поворачиваемость, “шестерка” все же сохранила драйверский задор. Сносные участки асфальтового полотна седан преодолевает действительно комфортно, не шарахается в сторону от внезапно возникшей ямки, а трещины, заплатки и некоторые трамвайные колеи преодолевает и вовсе “бесшовно”, сохраняя легкость и информативность рулевого колеса.
В итоге
Высокая популярность Mazda 6 обусловлена не только ее завидной внешностью, но и умением находить компромисс между ездовым комфортом, управляемостью и достаточным уровнем удовольствия от любой поездки. Нынче же при любом упоминании о Mazda 6 Turbo в уме непременно будет возникать ассоциация и с интересом к спорту: по крайней мере, “шестерка” все необходимые нормативы выполнила на “отлично”. Хотя былым MPS - грубоватым, вызывающим, жестким - она не стала. Да, пожалуй, уже и не стоило.
Сравнивая “шестерку” с немногочисленными конкурентами-седанами по прикладным характеристикам - общему качеству исполнения, завершенности образа, материалам салона, - понимаешь, насколько отстраненной от этого соперничества она выглядит. Даже дебют в ее моторной линейке мощного агрегата - не ради попытки “всех порвать”. Она красива, способна поддержать желание водителя немного выпендриться и запросто проверит на что он действительно способен. При этом все конкуренты в сегменте, имеющие столь же впечатляющие показатели разгонной динамики, гораздо дороже.
| Mazda 6 2021 |  |
| Двигатель | |
| Тип бензиновый турбированный I4 | |
| Рабочий объем, см3 2488 | |
| Макс. мощность 231 при 5000 об/мин | |
| Макс. крутящий момент 420 при 2000 об/мин | |
| Трансмиссия | |
| Привод передний | |
| КПП 6-ступенчатая автоматическая | |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя/задняя независимая McPherson/независимая многорычажная | |
| Тормоза передние/задние дисковые вентилируемые/дисковые вентилируемые | |
| Размерность шин 225/45 R19 | |
| Габариты | |
| Длина/ширина/высота, мм 4870/1840//1450 мм | |
| Колесная база, мм 2830 мм | |
| Дорожный просвет, мм 165 | |
| Количество мест 5 | |
| Объём багажника, л 429 | |
| Емкость топливного бака, л 62,2 | |
| Снаряженная масса, кг 1578 | |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, км/ч 239 | |
| Разгон 0-100 км/ч 7,0 с | |
| Расход топлива в смешанном цикле 7,7 л/100 км |
Прокомментируйте первым