Автономные автомобили
Долгое время разработкой беспилотного транспорта занимались исключительно военные. Их интерес к подобным машинам объясняется легко: зачем рисковать хорошо обученными людьми, если в горячую точку можно отправить «умный кусок железа». Правда, в основном их разработки затрагивали авиационную технику. А вот до гражданского транспорта эта технология добиралась довольно долго.
Пожалуй, первым примером автономного наземного транспорта можно назвать «Стэнфордскую тележку», разработанную студентом Джеймсом Адамсом в рамках собственной научной работы. Первый прототип самоуправляемой тележки был испытан в 1961 году. Он представлял собой колесную повозку, размером с современный гольфкар. На прототипе были установлены камеры, которые фиксировали окружающую обстановку и по проводам отправляли видео на удаленный компьютер. Немного позже появился второй прототип, уже беспроводный, но по-прежнему очень неточный и медлительный.
Если бы компьютеры тех лет можно было бы уместить хотя бы в багажнике автомобиля, их энергопотребление было бы меньше, а вычислительные мощности больше, Джеймс Адамс вошел бы в историю, как человек, создавший первый функциональный робомобиль, но общий уровень технологий тех лет его сильно ограничивал. Ведь алгоритм мистера Адамса был правильным и в немного измененном виде используется по сей день. Правда, камер стало больше, да и радаров с лидарами прибавилось.
Публичные зарядные станции
Учитывая ничтожно малый запас хода электромобилей конца 19-го - начала 20-го столетия, глупо полагать, что они могли добиться ощутимого рыночного успеха без сопутствующей инфраструктуры. В большинстве случаев автопроизводители того времени предлагали собственные зарядные станции для машин своей марки. Примерно так же сейчас поступает и Tesla со своей сетью Supercharger.
В то же время, часть компаний предлагала «универсальные» решения, которые требовали демонтажа аккумуляторов, а некоторые фирмы даже оборудовали специальные места для зарядки, где можно было оставить собственный электромобиль. Но 100 лет тому назад этих мест было немного и они не успевали справиться с быстрорастущим автопарком.
Заметно исправить ситуацию удалось после того, как в игру вступил американский гигант General Electric, создавший собственную сеть зарядных станций Electrants («Электрические гидранты»). «Электранты» представляли собой небольшую конструкцию размером с телефонную будку, возле которой можно было припарковать автомобиль и поставить его на зарядку, заплатив по 10 центов за кВт•ч . Поскольку General Electric в те времена была довольно крупной компанией, ей удалось довольно быстро построить обширную сеть публичных зарядок в крупных городах США. Впрочем, после наступления «бензиновой эры» она также быстро и умерла.
Пункты быстрой замены аккумуляторных батарей
Одна из главных проблем электромобилей это вовсе не малый пробег на одном заряде, а слишком медленное его восполнение. Именно этот фактор сдерживает массового потребителя от покупки электрокаров, даже в тех странах, где широко распространены зарядные станции. В качестве решения этой проблемы Илон Маск предлагал создать пункты «горячей» замены аккумуляторных батарей, где любой желающий смог бы поменять разряженный блок, на полностью заряженный аккумулятор. Стал ли глава Tesla первопроходцем в этом плане? И снова нет!
По факту, эта технология старше не только компании Tesla, но и самого Илона Маска, да и большинства современных автопроизводителей тоже. Еще в конце 1890-х годов, когда электромобили и паровые машины не были диковинкой, а составляли львиную долю трафика, небольшая нью-йоркская компания «Electric Vehicle Company» внедрила технологию быстрой замены батарей для собственного автопарка.
После выполнения определенного количества рейсов, автомобили возвращались на ближайшую базу, где механики снимали с них разряженные свинцово-кислотные батареи и устанавливали на их место полностью заряженные. К сожалению, внедрение этой технологии совпало с рассветом новомодных бензиновых моторов, которые подобных проблем не имели, поэтому её отправили «под сукно» вместе с паровыми машинами и электромобилями. Правда, и в ближайшее время быстрая замена батарей массово внедряться не будет. В конце 2014 года Tesla открыла один экспериментальный пункт быстрой замены, которым воспользовалось аж четыре автомобиля, после чего проект снова свернули.
Системы отключения цилиндров
Обычному обывателю сложно сказать, когда именно появилась система деактивации части цилиндров. Одни считают, что данная технология дебютировала на относительно свежем Honda Pilot, другие говорят, что именно Mercedes-Benz S600 2001 года был первым автомобилем с такой системой. На самом деле, неправы обе стороны.
Чтобы привести собственные автомобили к актуальным нормам экономичности и экологичности, и при этом сохранить в арсенале моторы V8, компания Cadillac совместно с Eaton Corporation начала разработку экономичной «восьмерки». Уже 1981 году американцы представили шестилитровый агрегат под названием L62. 140-сильный V8 в режимах малых нагрузок умел уменьшать число работающих цилиндров до шести. Если же нагрузки были предельно малыми, мотор и вовсе справлялся только на четырех цилиндрах.
В Cadillac настолько верили в данную технологию, что начали устанавливать новый мотор на все автомобили, кроме Seville. Как оказалось, это было большой ошибкой. Двигатель Cadillac L62 получился очень сложным, с большим количеством капризной электроники. Точной информации о количестве сбоев нет, но различные источники утверждают, что практически каждый автовладелец, купивший Кадиллак с этим мотором, обращался в компанию с жалобой на его работу.
В итоге, американцы приняли решение отозвать все проданные автомобили и демонтировать капризную электронику, тем самым превратив продвинутый двигатель в обычный V8. Несложно догадаться, что к подобным идеям в «Кадиллаке» больше не возвращались. Но это не помешало таким компаниям как Honda и Volkswagen заново разработать технологию отключения цилиндров, учитывая горький опыт американских коллег-первопроходцев.
Рекуперативное торможение и e-CVT
Казалось бы, обе технологии активно используются в современных гибридных автомобилях, а значит изобрести их должны были сравнительно недавно. На деле же всё снова не так! Первые системы рекуперативного торможения появились еще в далеком 1904 году. Подобная технология использовалась на электромобиле Baker Electric Runabout, правда в довольно сложном исполнении. В зависимости от условий, система рекуперации могла либо перенаправлять часть кинетической энергии в батарею, либо просто помогать тормозам. Но факт, остается фактом: рекуперация в автомобилях использовалась и раньше.
Что касается электромагнитных трансмиссий, то и этой технологии уже далеко за 100 лет. Впервые она была использована на автомобилях Owen Magnetic в 1915 году. Разумеется, её конструкция и принцип работы отличались от современных e-CVT, выпускаемых «Тойотой», но в целом были похожи. Двигатель внутреннего сгорания Owen Magnetic не имел прямой связи с колесами. По сути, это был генератор с двумя встроенными электромоторами, один из которых отвечал за передний ход, а второй за задний. Несложно догадаться, что подобные технологии в автомобилях той эпохи сильно взвинчивали их цену. Так вышло и с машинами Owen Magnetic, которые из-за высокой стоимости продавались из рук вон плохо. Это и привело к банкротству компании, похоронив технологию электромагнитных трансмиссий практически на сто лет.
Заканчивается ли на этом список технологий, которые изобрели раньше, чем сегодня принято считать? Коечно, нет. Турбонаддув, полноприводные легковушки, автомобильная навигация, кабриолеты с жесткой крышей... Все эти технические «фишки» появились задолго до их массового внедрения. Правда, вместить весь список в одну статью — слишком уж сложная задача, поэтому мы оставим кое-что на потом.
Комментарии (1)
Система отключения цилиндров , присутствовала и в СССР ,1963 год, на тракторе Т100... 4-х цилиндровый дизель, на холостом, отключались два цилиндра!