Mitsubishi Lancer Evolution I (1992)
Mitsubishi и раньше не стеснялся строить мощные спортивные авто на основе гражданских моделей: например, седан Galant VR-4 c двухлитровым турбомотором мощностью 241 л.с. Строили их не просто так, а для омологации и по правилам раллийной Группы А. Когда японцы пришли к выводу, что Galant великоват для их нужд, двигатель и полноприводную трансмиссию с задним LSD вживили в младший Lancer. Это и стало началом отсчета новой эры, которую владельцы “Эволюшнов” вполне могут называть “нашей”.
Интересный факт: тот самый 2-литровый турбомотор с заводским индексом 4G63T продолжал трудиться под капотом Lancer Evo на протяжении девяти поколений! В первом он развивал 244 л.с. и 309 Ньютон-метров крутящего момента. Желающие получить бескомпромиссный спортивный снаряд могли заказать версию RS, облегченную на 70 килограмм и оснащенную гоночным дисковым дифференциалом повышенного трения вместо вискомуфты. Неказистый с виду автомобиль превращался в страшного противника на любой трассе.
Mitsubishi Lancer Evolution II (1994)
Между первым и вторым небольшим оказался не только перерывчик, но и количество изменений конструкции. Номеру Второму удлинили колесную базу (на целый сантиметр), довели мощность до 252 л.с., незначительно расширили колею и облегчили рычаг поперечной устойчивости.
Узнать обновленное авто можно было по выросшему в размерах антикрылу - да, перемены небольшие, но так ведь никто же и не произносил слово Revolution…
Mitsubishi Lancer Evolution III (1995)
Первая масштабная модернизация «Эволюшна»: мотору прибавил 20 л.с., внешность освежили аэродинамическим пакетом и стало заметно, что простенький седан отрастил частокол зубов. Впрочем, делалось это совсем не для красоты: носовой сплиттер направлял воздушный поток на радиатор и тормоза, боковая юбка и задние бамперы повышали прижимную силу. Одним словом, над внешностью «третьего» работали совсем не манерные дизайнеры, так что получилось агрессивно и эффектно.
Изменения под капотом касались повышения степени сжатия и установки новой версии турбонаддува. Несмотря на рост мощности до 270 л.с., крутящий момент остался на прежнем уровне – 309 Ньютон-метров. «Тоже мне проблема!» – подумал «летающий финн» Томми Мякинен и в 1996 году именно за рулем Evo выиграл свой первый титул Чемпиона мира по ралли.
Mitsubishi Lancer Evolution IV (1996)
Смена поколения базовой модели Lancer принесла новый, более жесткий и тяжелый кузов, к которому по недавней традиции добавили хищный аэродинамический обвес с двумя огромными противотуманными фарами. Выглядит пугающе – но в хорошем смысле. Двигатель получил новую турбину, выполненную по технологии twin-scroll (c двумя каналами для выхлопных газов), и прибавил в мощности 6 л.с. Главное новшество всей конструкции – активный задний дифференциал в составе системы Active Yaw Control, распределяющей крутящий момент между осями и дополнительно нагружающей в повороте внешнее колесо.
На практике AYC обеспечивала Evo IV беспрецедентный запас сцепления с трассой – автомобиль заправлялся в повороты на фантастических скоростях, а гибкое и быстрое перераспределение тяги позволяло легко корректировать угол скольжения педалью газа. Сейчас это не кажется чем-то фантастическим, но тогда на дворе стояла середина 90-х. Новацию решительно оценил Томми Мякинен и в 1997 году приехал на Evo IV ко второму чемпионскому титулу.
Mitsubishi Lancer Evolution V (1998)
После небольшой рево-эволюции инженеры решили, что сказать им по большому счету пока нечего, так что можно уже заняться мелочами. Например, поставить на «Эвик» регулируемое антикрыло, сиденья Recaro и визуально расширить задние арки, чтобы спрятать увеличенную колею. И поднять, наконец, максимум крутящего момента – сразу до 370 Ньютон-метров при 3000 об/мин.
Автомобиль прибавил в прыти, а наш хороший знакомый Томми Мякинен – в количестве чемпионских титулов. Плюс один кубок на полке его шкафчика в 1998 году.
Mitsubishi Lancer Evolution VI (1999)
Успехи Мякинена на раллийных трассах как бы намекали, что конструкция еще ого-го, поэтому в следующий модельный год Evolution вступил с минимальными изменениями. Автомобилю увеличили масляный радиатор и интеркулер, снабдили новыми поршнями, etc.
Модификация RS2 первой получила антиблокировочную систему тормозов, которая станет стандартом в Европе лишь в 2004 году. Ах да, и запишите на счет мистера Мякинена еще один чемпионский титул!
Mitsubishi Lancer Evolution VII (2001)
Чемпионских титулов больше не было, зато пришла смена поколений донора. Lancer стал крупнее и тяжелее – и Evolution не избежал той же участи. В полной комплектации и при всем параде масса автомобиля превышала психологический барьер в 1400 кг, что компенсировалось незначительным приростом мощности и крутящего момента, а также установкой активного межосевого дифференциала и дифференциала повышенного трения на передней оси. Электронно-управляемая трансмиссия Evo VII была настолько продвинутой, что могла бы написать докторскую по теоретической физике, если бы кто-нибудь додумался подключить ее к принтеру.
Кроме того, впервые в истории Evolution получил столь существенные внешние отличия от «просто» cеданов Lancer: передняя часть автомобиля была оригинальной и выглядела гораздо интереснее стандартной «морды». Также впервые покупателям Evo предложили выбор между механической и автоматической КПП.
Mitsubishi Lancer Evolution VIII (2003)
Восьмая ступень «Эволюции» запомнилась прежде всего модернизацией электронных компонентов трансмиссии, в результате чего на свет появилась система Super AYC. Механическая КПП добавила одну передачу, автомат остался пятиступенчатым. Существовала 405-сильная версия автомобиля, подготовленная британской конторой RallyArt – ее ускорение до 100 км/ч составляло 3,5 секунды, максимальная скорость – 282 км/ч. Стандартные версии комплектовались 276-сильным силовым агрегатом. Впервые Lancer Evolution стали официально продавать в США, правда в «кастрированном» виде – без AYC и механической КПП. «Страна возможностей», говорили они…
Mitsubishi Lancer Evolution IX (2005)
Новая версия турбины и другие колдунства над двигателем подняли его мощность до 287 л.с., а крутящий момент – до 392 Ньютон-метров. «Девятка» отличалась не только крепостью, но и рекордным количеством модификаций – 13. И в их числе — первый универсал Mitsubishi Lancer Evolution!
Было произведено 2500 экземпляров исключительно для японского рынка, лишенных системы AYC, но способных доставить почту быстрее первых почтовых самолетов. Да и некоторым суперкарам тех лет «Эво-вагон» вполне мог составить конкуренцию.
Mitsubishi Lancer Evolution X (2007)
Новый кузов, абсолютно новый мотор и новая надежда, которая не сбылась... Необходимость соответствовать нормам безопасности сказалась на массе автомобиля, превысившей 1600 кг – неоправданно много для настоящего спорткара, особенно в сравнении с 1170 кг у Evo I RS. «Раздетые» модификации – и те весили 1400 кг, при этом будучи не слишком комфортными в повседневной жизни. Зато 2-литровый силовой агрегат работал в паре с полуавтоматической секвентальной КПП с подрулевыми переключателями – надо сказать, весьма скорострельной.
P.S.
Уже давно не секрет, что юбилейный, 10-й Lancer Evolution стал последним в длинном ряду успешных спортседанов (и универсалов!). В дальнейшем Mitsubishi планирует сосредоточиться на кроссоверах. Так что для многих этот октябрьский день рождения — праздник со слезами на глазах. Но грустить не стоит – не каждый брак длится 25 лет.
А тут хотя бы есть что вспомнить.
Комментарии (1)
Ух ты . Я скакею !