Титул запровадили ще 2006 року, і лише у 2022-му ним було “помазано” крос-хетчбек DS 4 другого покоління, який і побував нещодавно на випробуваннях редакції AUTO.RIA. З експертною думкою журі, до якої входили професійні дизайнери та подібні зірки світової величини, складно сперечатися, — але насамперед треба розуміти чи варто сперечатися з ними взагалі. Почнемо ми з краси прихованої, яка знаходиться під капотом.
Наш DS 4 обладнаний добре знайомим автоспільноті чотирициліндровим турбодизельним агрегатом 1,5 BlueHDi (код двигуна – DV5RC), крутний момент від якого передається на передні колеса за допомогою 8-ступеневої “гідротрансформаторної” АКПП від японців з Aisin. Потужність двигуна – 130 к.с., а крутний момент досягає позначки у 300 “номів”. Втім, такі ж показники декларує чимало інших автомобілів концерну Stellantis, що використовують аналогічні компоненти.
Комплектацій на нашому ринку лише дві: у початковій Performance Line новий DS 4 пропонують за ціною від 1 359 400 грн за авто з “дизелем”, а тестовий зразок у комплектації Trocadero Cross зі шкіряним салоном, електроприводами й масажем та вентиляцією передніх крісел, проєкційним дисплеєм, музикою Focal, різноманітними асистентами водія, обігрівом усієї площі лобового скла, бездротовими Apple CarPlay / Android Auto, світлодіодними матричними фарами, безконтактним відкриттям багажного відсіку, системою моніторингу сліпих зон, 19-дюймовими колесами, амбієнтною підсвіткою салону й оздобленим натуральним шпоном інтер’єром “потягнув” на 1 534 100 грн.
Однак чималий цінник — ще не “вирок”: за автомобілі 2023 року випуску дилери просять на 50 000 грн менше. DS 4 з бензиновим “турбо” на 215 к.с. в середньому на 20 000 грн дорожчі за дизельні, але теж доступні з солідним дисконтом. Сума доволі серйозна, але нам вдалось розібратись за що саме дилери просять вельми солідні гроші, чим відрізняється DS від решти автомобілів концерну і, головне, чи варто дивитися в бік все ще доволі ексклюзивного для наших доріг бренду.
Зовнішність ні з ким не сплутаєш
Насправді українці вже непогано знайомі з автомобілями марки DS і переважно не суплять брови з невербальним запитом “Що це за один?”, а результати роботи дизайнерів переважно схвалюють. Адже новий DS 4 і справді вродливий, має гарні пропорції та зважені деталі екстер’єру: автомобіль досяг того рівня балансу, про який можна сміливо заявити, що він самобутній. Створюючи зовнішність, дизайнери вдало скористалися значною кількістю ромбовидних форм: вони тут зустрічаються майже усюди — від ручок дверцят до світлотехніки чи решітки радіатора. І хоч усе це поєднання створює доволі складний ансамбль, відчуття перенавантаження декором автомобіль не викликає.
Таку спробу відходу від округлих форм ми вже неодноразово зустрічали на автомобілях марки DS, але попередні спроби були дещо стриманішими. Втім, великі кузовні панелі “четвірки” позбавили надто складних ламаних ліній, зберігши цілком звичну для моделей бренду форму. Але й тут на спостережливого глядача очікують численні підтвердження уваги виробника до дрібниць. Наприклад, світлотехніка не просто інтегрована у бампери й акуратно продовжується на боковинах: від кутів фар і ліхтарів уздовж кузова йдуть гнуті лінії складної форми.
В інтер’єрі більше знайомих деталей
Та якщо робота із зовнішністю мала на меті надати чіткості формі, а дизайнерам вдалось втілити концепцію “вишуканого діаманта”, то в салоні цей підхід ми вже бачили, — тож революції в інтер’єрі DS 4 не відбулось. Ті самі паралелограми й перетини ліній, що ми бачимо на світлотехніці, в салоні можна зустріти мало не на кожному елементі, — навіть у підході до прошивки оббивки сидінь.
Хай там як, назвати цей стиль рубаним не можна, — переважно через те, що дизайнери намагалися зробити м’якими максимально велику кількість деталей, а в цих місцях краще уникати різких переходів. Так і є: все, до чого торкається водій чи пасажири – м’яке і приємне на дотик. Навіть ті місця, де коліна водія контактують з елементами конструкції, мають м’які накладки, оббиті шкірою.
Тим часом непомітні на перший погляд деталі, що знаходяться нижче лінії поясу – тверді та позбавлені найменшого натяку на преміальність, хоча це жодним чином не впливає на комфорт чи зручність: у тих місцях ви зазвичай не контактуєте з пластиком навіть візуально. Однак процес посадки у кокпіт значно зручніший від такого у, скажімо, автомобілях “Пежо”, де панель приладів розміщена над низько розташованим мініатюрним кермом, а щоб потрапити у крісло водія доводиться неабияк пручатись.
Тут такої проблеми немає: відкриття дверцят з боку водія супроводжується автоматичним відсуванням крісла назад, а кермо незвично товсте, велике і кругле. Нам такий формат до вподоби! Завдяки легковій посадці водій занурюється в автомобіль і зручно влаштовується у комфортному кріслі. Та попри те, що DS 4 насправді не кросовер, висота посадки тут трішки вища, аніж у звичних “хетчів”. Це своєю чергою добре відзначається на оглядовості. Хоча до неї особисто у мене лишились запитання, адже огляд у салонне дзеркало доволі обмежений.
Якість опцій зросла
Впевнено почуватися, рухаючись заднім ходом, за час тесту я так і не почав: щоб уникнути неприємностей, варто не поспішати й пильнувати за зображенням з камер панорамного огляду. Тішить, що якість останньої значно виросла, тож шансів прогавити паркувальний конус ви матимете значно менше, ніж дотепер. Панель приладів – взірець лаконічності, хоча на мою думку вона все ж могла б бути дещо більш вишуканою і не настільки похмурою. Втім, переважна більшість французьких автомобілів концерну в цьому питанні надають перевагу зручності й безпеці водія та намагаються якнайменше відвертати його увагу від дороги.
До того ж серед опцій тут присутній проєкційний дисплей, який зводить до мінімуму необхідність візуального контакту з панеллю приладів. Чого не скажеш про центральний екран системи мультимедіа, на якому ви, скоріш за все, будете бачити меню власного смартфона через протоколи Android Auto чи Apple CarPlay (останній з них навіть не потребує для під’єднання жодних дротів).
Тішить те, що перехід від налаштування кліматичної установки до, скажімо, інтерфейсу навігатора відбувається одним дотиком до відповідної графічної кнопки. Тим часом досвід користування функцією підігріву і масажу я б не назвав надто вдалим, адже ці опції рознесені по різних підпунктах меню: було б логічніше зібрати їх на одній вкладці. Адже широкі можливості по кастомізації графічного меню бортової системи не просто плутають – вони постійно відволікають від дороги.
За задумом розробників, спростити життя водія мав би додатковий екран-тачскрін – фірмова фішка DS 4, на якій можна не тільки малювати смайлики, а й програмувати активацію певних фіксованих команд через комбінацію дотиків. Зізнаюся, дружніх стосунків у мене з цією штукенцією так і не склалось, хоча колегам можливість давати команди “жестами” сподобалась. Однак загалом у такому розкішному салоні нема на що жалітися. А як щодо заднього ряду?
Завдяки вдалим пропорціям доволі компактний насправді автомобіль (довжина DS 4 – 4,4 м) справляє враження більшого, ніж є насправді. З одного боку, — це добре, але є одне “але”. Через типову за мірками “гольф-класу” колісну базу (2675 мм) пасажири заднього ряду не розділятимуть захвату водія ані від легкової посадки, ані від гостинної функції електроприводу переднього крісла. Сам за собою зі зростом у 188 см я ледве поміщаюсь, а щоб пасажири позаду почували себе зручно, потрібно щоб водій був не таким довготелесим. В іншому разі ситуацію з комфортом позаду не врятує ні широкий підлокітник, ані персональні дефлектори обдуву чи порти Type-C для гаджетів.
Тим часом за п’ятими дверима приховані 430 літрів корисного об’єму, а ще тут є розетка, утримувачі на стінках, такелажні петлі для кріплення вантажу… І абсолютно усе вкрито повстю; є тут і люк для довгомірів. А місце під підлогою зайняте набором інструментів і… ні, не більш-менш практичною на наших дорогах “докаткою”, а сабвуфером. Сам багажний відсік доволі глибокий, але спинки сидінь утворюють на його підлозі сходинку при складанні.
З перших метрів відчувається статус
Попри очікування, найважливішими, — тими, які ляжуть в основу ваших вражень від водіння, — є саме перші метри, проведені за кермом автомобіля. І хоч КПП і двигун знайомі нам не один рік, насправді все вирішують налаштування. DS 4 починає рух неквапливо, без найменшого ривку, з ледве помітною паузою, щоб ви встигли насолодитись моментом.
Позбутися пафосного плавного старту не вдасться навіть попри наявність одразу семи фіксованих варіантів налаштувань, які мають змінювати характер руху на різних покриттях: навіть у “Спорті” є ця пауза, котра сприймається не те щоб затримкою, а саме готує до початку руху. Втім, насправді бавитися налаштуваннями немає істотного сенсу, адже, по-перше, вони майже нічого не змінюють, а, по-друге, за кермом DS не виникає бажання поспішати.
Та й платформа ЕМР2, розрахована на більш габаритні автомобілі, має свій вплив на розгінну динаміку: загалом на ходу автомобіль сприймається важчим, соліднішим. Тому водія не стільки залучено у процес керування, як у відчуття від цього дійства. Та й спостерігачі навколо не мають жодних сумнівів – в авто пересувається велике цабе. Насправді це доволі дивне відчуття, адже зазвичай під час тесту ми прагнемо відчути динаміку розгону чи гостроту керма, тим часом як DS 4 створює дивовижну атмосферу, в якій поспіх та різкі маневри здаються недоречними.
За його кермом напруга спадає і бажання гамселити “гашетку” на світлофорі зникає. За таких умов цілком логічно очікувати на більший комфорт подолання нерівних ділянок, бруківки та штучних обмежувачів швидкості на асфальті. І за більшості сценаріїв так і є: автомобіль непогано порається з нерівними дорогами, ковтає напливи асфальту та не здригнувшись розмінює дріб’язок на кшталт заплаток чи стиків. Навіть швидкий рух бруківкою – процес вельми плавний.
Підвіска доволі комфортна, але зібрана
Однак долати більші вибоїни, не збавляючи ходу, вам не сподобається: підвіска доволі жорстко спрацьовує на відбій поки водій очікує на диво. Те саме можна сказати про подолання грубих стиків на мосту чи “бетонці”: навіть тут рішення трохи збавити хід буде цілком виправданим. Хай там як, у класичному розумінні DS 4 все ж дуже комфортний автомобіль, навіть на наших дорогах. Цьому сприяє і дуже пристойна шумоізоляція. Єдине, що може вам не сподобатись – на диво значний рівень шуму з боку моторного відсіку в спортивному режимі руху.
Отже, підсумуємо: ходова частина тут доволі зібрана, а це дозволяє проводити чіткі й вивірені маневри, завжди чудово розуміти автомобіль і стан покриття, по якому він рухається. Та в цілому DS 4 – не про швидкий рух і різкі маневри, однак це питання не до підвіски, а до силового агрегата. І це попри те, що зазвичай поєднання 8-ступеневої АКПП зі 130-сильним турбодизелем ми вважали досить веселим.
Так, вага тестового автомобіля становить 1414 кг спорядженої маси (рівно на 100 кг більше, ніж важить Citroen C4), – а це чимало. Та на динаміку розгону могли вплинути й згадані вище налаштування роботи відгуку на педаль акселератора. Натомість налаштування роботи “автомата”, який на інших моделях недоречно смикає “нижні” передачі на міських швидкостях, тут просто бездоганні: коробка працює майже безшовно. Врешті прискорення з місця до “сотні” триває 11,1 секунди — але сам цей процес дуже приємний.
Власну специфіку має і налаштування гальмівної системи, поведінка якої дуже схожа на інші моделі концерну. Педаль в першій третині ходу майже не впливає на процес сповільнення, ніби дозволяючи нозі водія прийняти зручне положення, однак подальша інтенсивність гальмування забезпечується не ходом педалі, а зусиллям на ній. Не те щоб це давало привід нервувати, однак алгоритм варто “тримати в голові”, доки гальмування на DS 4 не стане рефлексом.
Можна припустити, що людина за кермом такого автомобіля не надто турбуватиметься щодо рівня витрат пального, однак ми, безумовно, звернули увагу й на нього. Поки йшлося про пересування заміськими дорогами без постійних розгонів і гальмувань, мені вдавалось вписатися у більш ніж прийнятні 5,6 л/100 км! Однак міське життя вносить корективи: режим “гойдалки” з постійними зупинками та прискореннями на світлофорах і очікування у заторах може легко підняти витрату до 7-7,5 л/100 км. Що, власне, теж доволі непогано.
DS 4: що у підсумку?
Рівень суперників хетчбека DS 4 вищий, ніж у його родичів Citroen C4 чи Peugeot 408: з таким бюджетом покупець може поглядати в бік Lexus UX, Volvo XC40 або, скажімо, Cupra Formentor. І у кожного з них буде власна неповторна родзинка. Однак навряд чи DS 4 здаватиме позиції без бою: володіння цим автомобілем — історія про неперевершений візуальний і тактильний досвід.
В наших умовах це, можливо, не найголовніше, але точно виводить бренд на зовсім інший рівень сприйняття автомобіля як такого. І естетичному задоволенню французи приділили чимало уваги. Підхід до ціноутворення теж можна вважати виправданим, адже майбутній власник отримує чимало комфортних опцій за цілком аргументовану доплату, — принаймні, якщо порівнювати DS 4 з автомобілями Citroen та Peugeot.
За ефектну зовнішність, їздові дисципліни, розкішний інтер’єр і високий рівень комфорту на дорогах будь-якої якості DS 4 отримує доволі високі бали, а головною претензією до нього стала зручність використання заднього дивану. Звісно, вся річ у зрості водія: якщо ваш більший за середній, а комфорт пасажирів на другому ряду сидінь має непереборне значення, варто звернути увагу на більший і дещо просторіший кросовер DS 7. Він, до речі, теж нещодавно оновився й отримав нові риси зовнішності, здатної примусити інших учасників руху проводжати його поглядом.
| DS 4 2023 |  |
| Двигун | |
| Тип 4-циліндровий дизельний з турбонаддувом | |
| Робочий об'єм, см3 1499 | |
| Макс. потужність 130 к.с. при 3750 об/хв | |
| Макс. крутний момент 300 Нм при 1750 об/хв | |
| Трансмісія | |
| Привід передній | |
| КПП 8-ступінчата АКПП Aisin | |
| Ходова частина | |
| Підвіска передня/задня стійки МакФерсона / напівзалежна балка кручення | |
| Гальма передні/задні вентильовані дискові / дискові | |
| Розмірність шин 205/55 R19 | |
| Габарити | |
| Довжина/ширина/висота, мм 4400 / 1866 / 1470 | |
| Колісна база, мм 2675 | |
| Дорожній просвіт, мм 189 | |
| Обсяг багажника, л 430 | |
| Ємність паливного бака, л 52 | |
| Споряджена маса, кг 1414 | |
| Динаміка | |
| Максимальна швидкість, км/год 198 | |
| Розгін 0-100 км/год 11,1 c | |
| Витрата палива в змішаному циклі 4,2 л / 100 км |
Прокоментуйте першим