Мы тестировали пятое поколение компактного хэтчбека SEAT Ibiza, оснащенное бензиновой турбо-тройкой на 115 сил, 7-ступенчатой DSG и в богатой комплектации, стоимость которой переваливает за полмиллиона гривен. Дорого, особенно с учетом ценообразования соплатформенных VW Polo и Skoda Fabia. Но, возможно, у “Сеата” есть своя особенность, за которую стоит заплатить больше?
Как на дрожжах
Как по мне, во всей модельной линейке автомобилей концерна VAG, доступной широкому кругу потребителей, именно «Сеат» сохраняет легкость и свежесть внешнего вида дольше других автомобилей. И нынешнее поколение, на мой взгляд, достигло своего идеального образа: это особенно заметно при взгляде на снимки машины четвертой генерации. Каждую линию экстерьера довели до логического завершения, украсили интерьер... И, похоже, дальше совершенствоваться просто некуда.
Внешность предшественницы была не то чтобы сомнительной: скорее, сыроватой и требующей серьезных доработок. Получите, распишитесь! Теперь, все призы зрительских симпатий у нее в кармане. К внешнему виду если прицепишься, то только взглядом - по-хорошему. Делать заявления насчет идеальности не буду: все-таки хэтчбек так и не получил мягкую обивку дверных панелей или торпедо. В классе это не обязательная привилегия, но все чаще встречающаяся среди конкурентов.
Зато именно в «нашу Ибицу» поставили современную мультимедийную систему, которая и служит развлечением со всем необходимым современному человеку арсеналом, и украшает интерьер. Ведь именно вокруг нее и собран салон, по крайней мере по ощущениям. А в комплектациях попроще салон выглядит бедненько - хоть и не менее функционально.
Тут все под рукой, в зоне доступа глаз и рук, без странных или сомнительных решений, в фирменном стиле с развернутой к водителю центральной консолью и выверенными до миллиметра мелочами. А в интерьере отсутствует модный нынче рояльный лак: его, к моей радости, заменили матовыми вставками в цвет кузова. Получилось стильно и более практично.
На все случаи
Вот только подлокотник мелковат. Зато пространство на заднем ряду - как в уважающем себя С-классе (не S-, конечно, но все равно здорово)! И в плечах места предостаточно, и головы пассажиров не трут об обшивку, и ступни не приходится выворачивать. Да, тот же «Леон» будет еще просторнее во всех направлениях, но рослым пассажирам тут будет вполне удобно, я проверил. По сравнению с предыдущей «Ибицей», колесная база автомобиля выросла аж на 10 сантиметров, - вот вам и объяснение. И еще: мне случилось загружаться возле супермаркета аккурат рядом с 4-м поколением VW Polo, - так его багажник на глаз раза в два меньше.
Обзорность, комфорт водительского кресла, эргономика - все на высоте, кривого слова не скажешь. Но весь улучшайзинг неизбежно сказался и на общей массе автомобиля, и, как следствие, на его ездовых характеристиках. Раньше Ibiza мчала по-боевому, жестко передавала профиль дороги, транслировала шероховатость поверхности, а драйвер получал честную управляемость и высокий уровень контроля. Нынче акценты расставлены в пользу комфорта - как ездового, так и акустического.
Салон равномерно изолирован от всех звуков, будь то аэродинамические шумы, работа подвески, мотора или голос шин. Так что, обсуждая спортивность автомобиля, стоит учитывать и увеличившиеся габариты, и вес “Ибицы” - оттуда и некоторое округление реакций. Нет, рулится она отменно и даже почти идеально, но с учетом новых реалий на границе “мирного” С-класса. Былой остроты на руле теперь куда меньше, чем дополнительного простора в салоне. Пошустрить, как раньше, уже и не получится - да и особого желания не возникает. Но едет автомобиль приятно: хоть по городу, хоть за его пределами.
Гимнастика
По отношению к новой “Ибице” справедливой будет характеристика “меньше спорта, больше комфорта”, а для гоночных задач производитель будет готовить специальные версии. С литровым «турбо» мы уже знакомы по кроссоверу «Сеат Арона» и отметили его умелую работу во всем диапазоне оборотов и низкий расход топлива. Самое комфортное состояние, как для автомобиля, так и для водителя - примерно в средней зоне тахометра. Крутящий момент возникает по первому зову педали акселератора, а уровень расхода не вызывает возражений.
Обычно ждать мягкости от подвески «Сеата» не принято, но тут все намекает на равномерную, хоть и ритмичную езду без потери комфорта. На волне едва заметна раскачка, а в ямках размером побольше загруженный автомобиль может даже пропустить срабатывание амортизаторов до отбойника. Мелочь фильтруется и доносится в салон приглушенным фоном: для большинства покрытий такое шасси подходит отлично.
Хочется ехать быстрее - пожалуйста, у роботизированной трансмиссии имеется ручной режим выбора передач. Но ждать от мотора постоянного подхвата не стоит, так что во время обгонов коробка подбирает передачи так, чтобы держать движок в тонусе. Зато низы ярко выражены, позволяют аккуратно и плавно двигаться в пробке. Но разве такой разминочный ритм - это про “Сеат”? Тут явно не хватает эмоциональной составляющей. И она есть! Если от старта до средних скоростей автомобиль сюрпризов не афиширует, то темпераментная рулежка с педалью в пол подойдет не всем.
Причина в том, что во время активного маневрирования “Ибица” сперва демонстрирует легкий снос передка одновременно с началом заноса задней части кузова, благодаря чему тут же следует резкий вход в поворот - и может показаться, что автомобиль четко следует за рулем. Главное - отслеживать момент начала заноса и не переборщить с темпом, иначе даже система стабилизации не сможет помочь и автомобиль в мгновение ока выставится боком.
Враг хорошего
Как рассказали нам “официалы”, автомобили на складах особо не задерживаются, но в основном их прибирают к рукам расторопные корпоративные клиенты. Выгода налицо: за относительно небольшие деньги получаешь автомобиль, за рулем которого не ощутишь экономии на себе, любимом. Ну, не то чтобы уж совсем не ощутишь: уходят, преимущественно, машины в базовой комплектации и на «ручке» с менее мощным мотором. Зато с чудесной управляемостью, всеядной подвеской и просторным салоном. Что же касается такой, как у тестового автомобиля, комплектации, - тут все сложнее.
В ней гораздо больше интересных решений в виде дополнительных опций вроде адаптивного круиз-контроля, и отзывчивого двигателя, но разница в цене немного остужает интерес: психологический барьер в 20 тыс. у.е. наши люди в случае приобретения автомобиля «В»-класса (пусть даже явного переростка) переступить не готовы. А ведь “Ибица” хороша почти во всех отношениях: на ней хочется ехать долго и делать теперь это очень удобно. Ну а любителям спортивных настроек лучше остановиться на прокачанной версии с зажатой подвеской. Сейчас это уже не главное.
Прокоментуйте першим