Так уж сложилось, что новая Vitara от Сузуки побывала на тест-драйве AUTO.RIA уже трижды — и всякий раз это была машина со старым добрым бензиновым мотором М16А (1,6 литра, 117 л.с.) и не таким уж старым шестиступенчатым «автоматом» Aisin. Независимо от персоны тест-драйвера, ездовые впечатления от этой версии оставались смешанными: тяго-мощностные характеристики мотора не шибко сочетаются с передаточными числами АКПП, так что для сколь бы то ни было энергичных ускорений двигатель приходится выкручивать «в звон».
Но сейчас в моей руке массивный брелок для бесключевого запуска топ-версии Suzuki Vitara S, оборудованной новым 1,4-литровым бензиновым турбо на 140 «лошадок», системой полного привода AllGrip и… все тем же шестиступенчатым Айсином.
Внешние отличия
Если называть вещи своими именами, Suzuki Vitara S – не то чтобы спортивная версия компактного «бобика», а, скорее, специальный вариант комплектации «просто Витары». У моей машины нет ничего из обычных для «спортверсий» цацек: ни воздухозабористых бамперов, ни спойлера, ни «зажатой» подвески, ни раздвоенных «дымарей» выпускной системы… Но внешние отличия все же имеются. Пожалуй, самые заметные из них — лакированные черные колесные диски на 17 дюймов: на машину с 1,6-литровым мотором — которая «не S» — таких не ставят.
Боковые зеркала заднего вида с покрытыми «сатином» корпусами (они серебристые, но не лакированные, а слегка матовые) — не в счет: если бы мне не указали на них в салоне Сузуки, вовек не увидел бы разницы. А вот решетка радиатора здесь явно своя: она матово-черная, с мелкими сотами и вертикальными хромированными «прожилками». Лаконичную картину экстерьера Витары S завершают красные «зрачки» вокруг линзованных ламп ближнего света — вроде бы и мелочь, но выглядят они довольно презентабельно.
Интерьер намекает
Тема с красными «глазами» нашла продолжение и в отделке салона. Во-первых, красными кольцами в стиле «металлик» обведены не только большие блюдца одометра и спидометра на простеньком, зато отлично читаемом щитке приборов, но и три расположенных в центре торпедо кругляша: два дефлектора системы вентиляции по сторонам стрелочного циферблата часов. Сам пластик панели «жидковат» - твердый, звонкий, да и на глаз так себе, с жирным проблеском.
Зато сиденья обиты фактурной эко-кожей со вставками из алькантары — естественно, черного цвета с ярко-красной прошвой. Выглядят просто отлично, хотя с посадкой «возможны варианты». Во-первых, и нижние подушки, и спинки сидений получили увеличенные сегменты боковой поддержки, жесткость которых обеспечивается в основном плотностью упомянутой кожаной обивки.
Отличая идея для автомобиля с шильдиком «S» – но не слишком удачная находка для водителей неспортивного телосложения. Окажись на моем месте более худосочный парень или стройная барышня, боковая поддержка наверняка пришлась бы им по фигуре. А мои 185 сантиметров и 105 кило вошли на рабочее место водителя впритирку, как пробка в бутылку: поначалу валики боковой поддержки ощутимо мозолили не слишком нуждающиеся в том части тела, но потом, кажется, присиделся.
Поедем, или как?
Вдоволь попридиравшись к довольно приглядному оформлению автомобиля, перехожу к делу. Захлопнул непривычно легкую дверцу (для того чтобы она гарантировано закрывалась с первого раза придется попрактиковаться), нажал на кнопку «Пуск»… Вот оно! Сухой мелкий рокот, доносящийся из-под капота, сразу выдает наличие малолитражного турбомотора. Пристегнулись? Поехали!
Селектор АКПП — до упора на себя, а потом на один щелчок вперед: таков тут алгоритм включения режима Drive вслепую. Ведь на самой ближней к водителю позиции рычага находится режим Manual, в котором передачи можно переключать при помощи подрулевых лепестков. Не обратил внимания на старте — будешь катить на первой, пока не вздрогнешь от истошного звона мотора: в «ручном» режиме коробка честно держит передачу, не переключаясь «наверх». Но для начала хорошо бы попробовать что предложит «автомат».
А вот тут — большой сюрприз. Припоминая странный попрыгучий старт машины с мотором 1,6 л., готовлю кислую мину, но… Приходится оставить ее при себе: дуэт 1,4-литрового моторчика Boosterjet и шестиступенчатого Айсина работает практически безупречно: Suzuki Vitara S снимается с места одним плавным движением и продолжает разгоняться без ощутимых толчков — как чертов электромобиль! Да, ускорение не вжимает водителя в спинку сиденья, но даже 10,2 секунды непрерывного линейного разгона с места до сотни — признаться, неожиданное удовольствие. При этом стрелка тахометра долетает разве что до 3 тысяч оборотов в минуту — в режиме Auto японцам удалось добиться удачного сочетания уверенного разгона и сносной экономичности. По крайней мере, в интенсивном городском режиме езды реальный расход топлива составляет примерно 7,6-7,8 л/100 км.
А если «подерзить»? Перевожу «бублик» переключения режимов трансмиссии в положение «Sport» и Vitara S отвечает мне звонким ором: теперь передачи переключаются куда позже, позволяя мотору выкручиваться далеко за 4000 об/мин. Особенности звукоизоляции (эй, а она тут вообще есть?) позволяют узнать все о происходящем и в подкапотном пространстве, и на поверхности порожного покрытия. Но и черт с ним, этим акустическим комфортом: маленькая и красная, как лакированный ноготь, Suzuki Vitara S яростными импульсами впивается в набегающий поток воздуха: третья, четвертая, пятая…. Шестая! Класс!
Следует отметить, подвеска неплохо справляется с особенностями ущербного покрытия украинских дорог: лишь на откровенных «гребенках» машину приходится отлавливать, параллельно пытаясь фокусировать расползающиеся от вибрации глаза. При прохождении «лепестков клевера» автомобиль забавно приседает на заднее наружное колесо, но ни избыточных кренов, ни каких бы то ни было других проблем с поведением в вираже не возникает.
Без руля
Впрочем, одна проблема все же есть: это рулевое без обратной связи. Сама по себе баранка — заглядение: черная кожа, красное шитье, клавиши управления «музыкой» и круиз-контролем… Но, по ощущениям, она соединяется с колесами посредством бочки с медом: усилие на руле есть, — но оно небольшое, какое-то вязкое и напрочь лишенное информации о том что происходит в зоне контакта шин с дорожным покрытием. Если честно, мне приходилось играть на автосимуляторах, у которых «force feedback» был куда более естественным. Или, как минимум, был.
По большому счету, на хорошем, ровном дорожном покрытии специфические настройки усилителя руля большого дискомфорта не доставляют, однако на щербатом асфальте (коего в наших краях куда больше) водителю приходится постоянно совершать «поисковые» движения рулем — просто чтобы убедиться: машина все еще под контролем.
Зато на мало-мальски гладких участках Vitara S послушно удерживает заданное направление на любой разумной скорости, четко выполняет перестроения и даже позволяет немного злоупотребить отсутствием на украинских дорогах аппаратуры для фотофиксации нарушений скоростного режима, а в свежих весенних кустарниках — старых недобрых «гаишников». Приятно, что даже при размеренно быстрой езде по трассе стрелка тахометра обычно находится рядом с отметкой 3000 об/мин, а расход бензина при средней скорости в 100-110 км/ч не превышает 7,5 литров на «сотню».
Почем фунт спорта?
При нынешних курсах валют цены всех без исключения новы автомобилей выглядят пугающими — и для того чтобы понять что к чему приходится постоянно искать альтернативу и сравнивать. “Моя” Vitara S - в “максималке” с полным приводом - оценивается в 720 тысяч гривен. Это на 20 тысяч гривен дороже топовой “просто” Витары 1,6 с ОллГрипом и “автоматом” в пижонской комплектации Outdoor GLX. Правда, у “эски” даже за эти деньги не будет, например, стеклянной крыши, крутой мультимедийной системы с навигацией и молдингов на бортах. Но, как по мне, это именно тот случай, когда есть смысл переплатить “за интерес”: едет Vitara S на своем резвом 1,4-литровом “Бустерджете” куда интереснее.
Конечно, при выборе такой машины будет сложно отказаться от искушения купить больше автомобиля за меньшие деньги: в продаже все еще появляется Grand Vitara с заманчивой ценой в 680 тысяч гривен за топ-версию. Но тут уж придется брать в расчет, что ее старый 2,4-литровый мотор и 4-ступенчатый автомат будут постоянно тянуть из кармана дополнительные деньги на топливо.
А что “настоящие” конкуренты? За новенький полноприводный Skoda Yeti с 1,8-литровым бензиновым турбо и шестиступенчатым “роботом” DSG правят 780 тысяч (по акции - около 660 тысяч, но поди её застань), а шальной Nissan Juke c 1,6-литровым бензиновым турбо, полным приводом и вариатором MCVT даже с учетом сезонных скидок обойдется на 90 тысяч гривен дороже “эски”. Правда, и на 50 “лошадок” мощнее.
Впрочем, за сравнимые деньги можно присмотреть и акционный Qashqai с полным приводом и 130-сильным турбодизелем 1.6 dCi на “ручке”. Но это уже будет совсем другая история.
Прокоментуйте першим