Критерии отбора? Не мощность двигателя, не максимальная скорость и уж точно не количество проданных экземпляров. Скорее, количество человеко-часов, затраченных в юности на пристальное разглядывание иллюстраций и заучивание наизусть статей в автомобильных журналах. И может кому-нибудь захочется подискутировать, но наши герои 90-х выглядят так:
Пожалуй, Diablo - это последний в мире гиперкар, производившийся без перерыва более 10 лет. Модификация VT была представлена в 1993 году и отличалась прежде всего наличием системы полного привода. За время производства автомобиль пережил несколько существенных модернизаций, последний раз - уже под патронатом Audi. Наиболее мощная версия Diablo VT 6.0 оснащалась 6-литровым V12, развивающим 583 л.с. Максимальная скорость достигла отметки 335 км/ч, а до 100 км/ч купе разгонялось менее, чем за 4 секунды.
При всем при этом современники, ездившие на Diablo, называли его весьма тяжелым в управлении автомобилем, частично из-за большого веса, превысившего полторы тонны. И это действительно было проблемой, но лишь для владельцев. Все прочие всегда могли с безопасного расстояния заценить крутизну этого, без преувеличения, знакового суперкара.
Знаковый итальянский проект, который не взлетел, но оставил заметный след в истории суперкаростроения. Однажды так совпало, что бывший инженер Lamborghini Клаудио Дзамполли захотел построить собственный суперкар, а у дизайнера Марчелло Гандини не приняли эскизы Lamborghini Diablo. Деньги предоставил третий участник авантюры - музыкальный продюсер Джорджо Мородер. Но когда затраты на разработку и подготовку производства перевалили на 2 миллиона, вопрос «где деньги?» встал между партнерами особенно остро и Мородер покинул проект.
Без финансирования Cizetа просуществовала до 1995 года, буквально поштучно производя свои автомобили. Очень жаль, ведь 540-сильный V16 (!!) этого необычного среднемоторного купе хоть и не дотягивал до стандартов Bugatti, но все же обеспечивал весьма впечатляющие характеристики - 328 км/ч максимальной скорости и всего 4 секунды ускорения до сотни. Увы, стоимость «Чизеты» на уровне 650 тысяч долларов, похоронила любые шансы на успех - даже Bugati ЕВ110 был вдвое дешевле!
Среди трех «юбилейных» гиперкаров Ferrari - F40, F50 и Enzo - худшим считается именно тот, что посередине. Во время проектирования инженерам не удалось удержать вес автомобиля в заданных рамках (предполагалось, что F50 будет весить менее тонны), а мощность на тот момент уже не впечатляла так сильно - всего 520 лошадиных сил, и вы называете это гиперкаром? Да и внешность, прямо скажем, была на любителя...
Что делает этот автомобиль по-настоящему мегакрутым - это максимальное приближение к гоночному наследию «Скудерии». 4,7-литровый атмосферный V12 походит от формульного мотора, с которым Ferrari боролась в чемпионате 92 года и позже использовала на «лемановском» прототипе 333SP. Подвеска с толкающими штангами и регулируемыми амортизаторами также была подсмотрена у коллег из гоночного подразделения. Как и монокок из композитных материалов. Да и 325 км/ч с 3,8 секундами до «сотни» все еще не были достижимы для обычных, можно сказать массовых суперкаров.
Дорожный автомобиль, созданный в сотрудничестве с TWR и с привлечением специалистов из гоночной команды. Этому, впрочем, есть объяснение: этот дорожный автомобиль должен быть самым быстрым в мире, а цифра 220 в индексе прямо указывала на максимальную скорость в милях. Свои амбиции британец подтвердил в 1992 году, разогнавшись до 349 км/ч. Кроме того, XJ220 удалось прохватить по Северной петле Нюрбургринга за 7 минут 46 секунд, что также было рекордом для гражданских автомобилей.
Высокотехнологичный 3,5-литровый 6-цилиндровый битурбо развивал 542 л.с. и 644 Ньютон-метра. Что выдавало в нем физкультурника - это вес в 1470 килограмм, далекий до подлинно спортивных стандартов. А еще он был сказочно красив. Да что был - остается.
В середине 80-х американский бизнесмен Джерри Уигерт задумал построить самый совершенный, самый бескомпромиссный автомобиль в истории человечества. В конструкции использовались материалы из аэрокосмической отрасли и авиационные компоненты (например, предохранители, используемые в военной технике). 6-литровый двигатель с двумя турбокомпрессорами Garrett, если его хорошо попросить, развивал 1200 лошадиных сил - за два десятилетия до Bugatti Veyron! Поэтому неудивительно, что и цена у машины была соответствующая - 448 тысяч долларов.
Но не выгорело. Прежде всего потому, что автомобиль - это не предохранители. И если в кузове из композитных материалов стоит 3-ступенчатый автомат - здесь точно есть что улучшить. И все же Vector W8 прекрасен, как мечта человека о космосе. Пусть несбыточная сегодня, зато когда-нибудь потом. И это один из наиболее необычных автомобилей своего времени, который сейчас выглядит очень круто и ретрофутуристично. Чего еще желать от гиперкара?
В конце 80-х итальянский бизнесмен Романо Артиоли предпринял попытку возродить марку Bugаtti. Получилось не очень - в 1995-м предприятие пришлось снова закрыть. Однако, за время существования итальянцы разработали и запустили в серию одну из подлинных икон мирового автопрома всех времен - Bugatti EB 110. Да, медаль на конкурсе красоты ему не светит, но когда за окном ездят третьи «Гольфы», из утюгов звучит Ace of Base, а монстр на стене до 100 км/ч разгоняется всего за 3,5 секунды, ты быстро соглашаешься с тем, что внешность - не главное.
В 1992 году Bugatti выпустил версию EB 110 SS, развивающую 611 лошадиных сил, 647 Ньютон-метров и 355 километров в час. Всего произвели 31 «Суперспорт», один из которых по цене 380 тысяч долларов приобрел Михаэль Шумахер. «Були деньки, як-то кажуть...»
Очень жаль, что это выразительное, чудовищно красивое купе так и останется в тени своего более известного родственника - Jaguar XJ220. И все же мы не можем обойти его стороной - хотя бы потому, что перед нами первый в истории серийный автомобиль, полностью произведенный из кевлара и углепластика. И было это в 1990 году! По сути XJR-15 является дорожной адаптацией гоночного спортпрототипа XJR-9 в исполнении гоночного подразделения компании в кооперации с TWR. Автомобиль оснащался 6-литровым 456-сильным V12 и благодаря весу чуть больше тонны и гоночному шасси драл на треке практически любую негоночную технику тех лет. Кроме, может быть, пары исключений, о которых ниже.
Всего было собрано 53 экземпляра, распроданных по цене 500 тысяч фунтов стерлингов за штуку - и вполне вероятно, что продали бы еще столько же. В XJR-15 продвинутое электронное управление впрыском и даже электронная педаль газа удивительным образом сочетались с несинхронизированной МКПП. Ну разве не мило?
Редчайший экземпляр, построенный в количестве 28 единиц, включая пару прототипов и 6 родстеров. Количество было продиктовано правилами FIA: дело в том, что CLK GTR был в первую очередь гоночным автомобилем, построенным по регламенту серии GT1, а регламент предполагал омологацию - выпуск ограниченного тиража гражданских автомобилей, дабы создать зацепку, которая позволяла бы утверждать, будто в гонках участвуют серийные авто. Что же, одного взгляда на CLK GTR достаточно, чтобы прийти к простому выводу: разница между этим снарядом и дорожными «Mерседесами» едва ли не больше, чем между «Пентиумом» и бабушкиной радиолой.
Как бы там ни было, 7-литровый V12 развивал 612 л.с. и умопомрачительные 775 Нм, а максимальная скорость достигала 344 км/ч. Не так быстро, как McLaren F1, но и CLK GTR получил свою запись в Книге рекордов Гиннеса - как самый дорогой серийный автомобиль того времени, стоивший 1 547 620 долларов.
Еще одна омологационная версия гоночной модели и живая иллюстрация того, насколько красиво может выглядеть функциональная форма. Разумеется, от 911-го здесь было почти только название: GT1 был среднемоторным и оснащался 3,2-литровым оппозитным 6-цилиндровым битурбо, который являлся развитием мотора гоночного прототипа Porsche 962 1988 года. На боевом автомобиле мотор развивал 600 л.с., но в дорожной версии мощность ограничили до 544 л.с., что все равно позволило супер-Porsche разгоняться до 308 км/ч, а до первой сотни - за 3,8 секунды.
Такая сравнительно невысокая скорость объясняется развитой аэродинамикой автомобиля, нацеленной на создание максимальной прижимной силы. А значит, догнать его в повороте смог бы разве что предыдущий Mercedes. К слову, дорожных Porsche 911 GT1 построили примерно столько же: около 25.
Многие называли его лучшим суперкаром всех времен. И если это утверждение еще представляется дискуссионным, то титул самого быстрого серийного автомобиля на планете трехместный McLaren получил совершенно официально и удерживал на протяжении семи лет после прекращения производства. Шутка ли, 627 л.с., 650 Ньютон-метров и всего 1138 кг снаряженной массы. В результате в 1998 году удалось разогнаться до 386 км/ч, таки да!
А поскольку McLaren в принципе сначала формульная команда, а потом все остальное, ездить F1 умел не только по прямой. В 1994 году журнал Autocar назвал его «лучшим по управляемости автомобилем, когда-либо построенным для дорог общего пользования». Кроме того, вполне себе гоночная модификация McLaren F1 GTR на протяжении трех лет весьма успешно выступала в Ле Мане.
Прокоментуйте першим