Вперше побачивши світ у 1984-му, Prado став легшою та комфортабельнішою альтернативою легендарного Land Cruiser. Назву для останнього вигадав очільник Toyota Ханжі Умехара ще у 1954-му для тіснішої конкуренції з Land Rover. Тож сьогодні йтиметься про спадковість у багатьох аспектах. За 40 років виробництва автомобіль зарекомендував себе як символ надійності в країнах із найсуворішими кліматичними умовами.
Та й для українців “Прадо” став символом певного статусу, універсальним транспортом для складних умов, легендою вторинного ринку і просто частиною автомобільної культури. Врешті, минулого літа було представлено героя сьогоднішнього тест-драйву – п’яте покоління Prado серії J250. Нам він дістався з вельми популярним серед українських автомобілістів “дизелем” з турбонаддувом. Об’єм двигуна – 2,8 л, потужність – 205 к.с. Привод, як водиться, – постійний повний.
Агрегат 2.8 D-4D з заводським індексом 1GD-FTV агрегатується 8-ступеневою АКПП Direct Shift, спеціально розробленою “Тойотою” для повноприводних автомобілів. Механічних КПП не передбачено, а як альтернативу дизельному агрегату пропонують бензиновий турбо на 2,4 літра потужністю вже у 282 к.с. Обидва агрегати мають по чотири циліндри.
А що тут у нас по оснащенню? Комплектація тестового автомобіля – Prestige – найдорожча: за неї дилери правлять чималі 2 969 400 грн. Бензиновий “Прадо” дешевший на 160 000 грн в кожному з виконань. Топове ж оздоблення передбачає 20-дюймові колеса, матричне світло, проєкційний екран, бездротові Android Auto / Apple CarPlay, обігрів усієї поверхні вітрового скла, підігрів та вентиляцію сидінь, салон з натуральної шкіри, фонову ілюмінацію, камери кругового огляду та “музику” JBL на 14 динаміків з сабвуфером.
Серед електронних помічників – інформування про дорожні знаки, моніторинг “сліпих” зон, різноманітні системи відстеження перешкод навколо та опції, раніше недоступні для “Прадо”: вихід з авто, інтелектуальний “круїз”, утримання в смузі та інші розумні асистенти. Оснащення солідне: чимало з цих опцій автомобіль отримав уперше, але й ціна висока, як ніколи досі. Однак потенційні власники новинки, готові відмовитись від деяких комфортних опцій, можуть зупинитись на початковій версії Elegance, заощадивши близько 550 000 грн.
Дизайн нового Toyota LC Prado викликає повагу
Втім, як показує практика, Prado українці люблять переважно за комфортні опції, тож спокуса низькою ціною, ймовірно, спрацьовуватиме не так вже й часто. Втім, будь-яка розмова про цей автомобіль змушена починатися з обговорення зовнішнього дизайну. З ним “250-й” позбавлений усілякого гламуру і став значно масивнішим на вигляд за власних попередників. Рівень брутальності його зовнішності просто зашкалює, хоча йому це неабияк пасує!
Іншою важливою особливістю дизайну є вітрове скло, встановлене ближче до вертикалі, та пласкі поверхні й гострі кути замість плавних обводів. Власне, за відчуттями тойотівські інженери під час створення Prado J250 час від часу поглядали у бік сучасних Land Rover Defender та Ford Bronco, – але жодного звинувачення у копіюванні їм не закинеш.
Та не забули вони й про власну, доволі багату історію самого “Крузака”. В оформленні передка і задньої частини, наприклад, легко відслідкувати риси Land Cruiser 60 родом з 80-х років. Та при всій кількості прямокутних форм, автомобіль сприймається дуже стриманим і врівноваженим. Я б сказав, переконливим.
Звісно ж, новий Prado зберіг рамну конструкцію, але в його основі тепер лежить аналогічна старшій моделі Land Cruiser 300 платформа GA-F. В обох “Ленд Крузерів” однакова колісна база – 2850 мм (Prado J150 мав між осями 2790 мм). Виробники навіть анонсували, що нова рама стала жорсткішою від попередньої на 50%, а загальна жорсткість конструкції разом з кузовом зросла на третину.
До того ж новинка суттєво додала в габаритах і ненабагато поступається флагманській “трьохсотці”. Довжина Prado виросла на 100 мм (до 4925 мм), ширина – на 95 мм (до 1980 мм), тим часом як заввишки він має на 20 мм більше (1870 мм). Зауважимо й на те, що дверцята багажного відсіку не мають бічних навісів: тепер вони підйомні й обладнані сервоприводом, хоча й досі дозволяють відчинити заднє скло окремо. Нова копійка, як не крути!
Інтер’єр нового Toyota LC Prado – простір для сучасних технологій
До салону новинки досі зручніше потрапляти, скориставшись підніжками та ручками на стійках кузова для кожного з пасажирів. Звісно, неофітам до такої процедури доведеться звикати, — але власникам з досвідом це звично. До того ж ставши на підніжку, почуваєшся капітаном у передчутті великої подорожі. А потрапивши в салон усвідомлюєш, що це досі твій старий друг, — він лиш раптом захопився цифровими гаджетами.
На щастя, тут немає сенсорного керування кліматичною установкою чи звуком: виробник залишив звичні кнопки на звичних місцях. Та масивність і цільове призначення автомобіля не завадили інтегрувати величезний екран мультимедійної системи, корисний переважно під час спілкування з бездротовими Android Auto / Apple CarPlay. Решту налаштувань покладено на відповідні клавіші або меню цифрового кластера панелі приладів зі змінним дизайном.
З роботою останнього ми добре знайомі завдяки новим моделям Toyota, але попри широкі можливості кастомізації та кількість функціоналу щоразу вивчаємо алгоритм його роботи заново, – і ця процедура потребує неабиякої концентрації. Хай там як, посадка за кермом – капітанська, а відчуття у салоні такі, ніби їдеш у фортеці, обладнаній панорамними вікнами: оглядовість майже зразкова.
Ергономіка теж нічогенька: з місця водія я комфортно сягаю рукою до всіх органів керування, хоча розміри салону час від часу дають про себе знати потребою тягнутися до центрального дисплея. Передні крісла – зразок зручності й комфорту: вони регулюються під будь-який зріст та поставу і при цьому мають неабияку бічну підтримку, незамінну під час руху бездоріжжям.
Такі автомобілі часто-густо обирають для сімейних потреб, взявши до уваги чималий запас простору на задніх сидіннях. Тісно тут не буде навіть утрьох, але через рамну конструкцію Prado диван розміщений не надто далеко від підлоги — і це помічають навіть невисокі пасажири. Хоча висота розміщення дитячого крісла – ідеальна. Наша комплектація на додачу пропонує “гальорці” власний пульт керування персональним “кліматом”, підігрів та вентиляцію крайніх сегментів сидіння, підлокітник, порти зарядки, кишені в спинках передніх крісел, регулювання кута нахилу спинки й відмінну оглядовість.
Користуватися багажним відсіком стало зручніше, але про амплітуду розмаху його “ляди” доведеться згадувати на парковці. Втім, невеличкі речі легше закинути до багажника через відкрите скло. Та головна його фішка – 742 літри об’єму, які можна збільшити рівно до двох “кубів” легким рухом важеля, що складає спинки другого ряду сидінь, перетворивши підлогу відділення на абсолютно рівну площину. Втім, власникам собак варто придивитися до аксесуарів, які прикриють пластикові боковини відсіку від подряпин.
Керування новим Toyota LC Prado легке та приємне
Ключова технічна відмінність від попередника – електричний підсилювач керма замість гідравлічного. Він дозволив істотно розширити функціонал електронних помічників, реалізувавши, до прикладу, недоступну раніше систему утримання у смузі руху. Повірте, коли тритонний позашляховик з високим центром мас легко розпізнає навіть паршиву розмітку й акуратно вписується у швидку дугу без допомоги водія, – це трохи лячно… але вражає.
Та захоплюватись електронними “приблудами” все ж не варто: слід міцно триматися керма, адже тепер кермування стало значно приємнішим. Раніше ми нахвалювали кермо Prado за “вагу”, необхідність докласти для маневру свідоме зусилля, – і ці відчуття нікуди не поділися. Натомість на мінімальній швидкості кермо стало значно легшим: це корисно, адже “від упора до упора” воно робить більш ніж три оберти й змушує активно працювати.
Втім, точне дозування буде корисним на бездоріжжі. Та важливо й те, що з появою електрики в цьому вузлі відпала необхідність напружуватись і нервувати у міській тисняві. Як і раніше, на кермо передається небагато інформації, тож усе зводиться до довіри величезним колесам і підвісці, — але на трасі кермо наливається приємною вагою і “Прадо” слухняно тримається траєкторії. Великі колеса навіть зменшили реакцію на колії, хоча й досі позашляховик не примушував особливо нервувати з цього приводу.
Безумовно, до габаритів на керованості доведеться звикати. Особливо це стосується пересування містом, де ми звикли до ніжних дотиків на педалі у більшості кросоверів. Та Prado – все ще автомобіль для сміливих чоловіків, що не соромляться натиснути на “гашетку” чи педаль гальма як годиться. Остання, до слова, ніжного поводження взагалі не розуміє і для сповільнення потребує чималих зусиль. Дозувати їх зручно, але соромитись наполягти заради сповільнення не варто.
Та після короткого періоду звикання ти раптом стаєш одним цілим з автомобілем, абсолютно не зважаєш на якість покриття і рухаєшся значно впевненіше і швидше. Такого комфорту раніше не було, – колеса непомітно перекривають більшість проблемних ділянок площею плями контакту, дрібні вади покриття губляться у підвісці, тож на раму може передатися хіба що дуже швидкий переїзд штучного обмежувача швидкості. Але статися таке може переважно з задньою віссю незавантаженого позашляховика.
Врешті у місті ви не комплексуєте через габарити, а користуєтесь ними як перевагою. Ваші наміри розуміють усі довкола, — навіть водії маршруток не поспішають нахабно “втиратись” на вашу траєкторію. Цікаво й те, що у новому Prado з’явилась функція інформування про наближення автомобіля позаду, — але ця функція буде кориснішою вже на трасі.
Звісно, встановлена вона заради безпеки, та за весь час тест-драйву жоден водій машини позаду не висловив мені свого незадоволення, блимнувши “дальнім”. І хоч про наміри заповзято швидких учасників руху нескладно здогадатись, за потреби ця система дає час на те, щоб “взяти праворуч” без поспіху й напруження. Швидко їхати на рамному автомобілі стало приємно не лише через електричний підсилювач керма та широкі 20-дюймові колеса: активний круїз-контроль пильнує за темпом і автоматично пригальмовує, якщо автомобіль попереду сповільнюється чи просто знаходиться занадто близько.
Тому крутити “дизель” доводиться частіше. Однак бажання уникати цих моментів взагалі не виникає, адже прискорюється “Прадо” легко й охоче. На перший погляд, 2,8-літровий агрегат став потужнішим за попередника лише на 5 к.с. (205 к.с., доступних вже на 3000 об/хв), а момент і поготів лишився сталим: 500 “номів” на 1600 об/хв. Але натомість Prado отримав нову прошивку БУД і КПП. Тепер трансмісія має 8 ступенів і завдяки плавності її роботи знизились оберти та абсолютно не відчуваються моменти перемикання.
Що це дало? Окрім відчутно динамічнішої їзди та легкості на старті, ви без особливих зусиль вкладатиметесь у заявлені виробником показники витрати пального. Наш результат – 9,9 л/100 км, — а це дуже непогано з огляду на швидкісні випробування, міські тягнучки та позашляхові покатеньки на машині вагою понад 24 центнери. Зважаючи на прискорення за 8,8 сек до “сотні” – взагалі прекрасно! А для тих, хто часто пересувається поза межами міста на великій швидкості, маємо ще одну гарну новину: новий “автомат” позбавився проблемного діапазону обертів (близько 3000 об/хв), який раніше бентежив чималими вібраціями.
Та все ж є одна річ, яка залишає на ложці присмак дьогтю під час руху трасою: це підвищений рівень аеродинамічних шумів на високій швидкості, пов’язаний з новим кутом вітрового скла. Тим часом рештою звуків Prado не докучає: роботу “дизеля” чути, але виключно під час активних стартів чи обгонів, — і неприємним його “голос” не назвеш. А від коліс ви навряд чи щось почуєте в салоні навіть на кам’янистому покритті.
Бездоріжжя за кермом нового Toyota Prado
Чітко визначити кількість активних любителів бездоріжжя серед водіїв Prado доволі складно, адже для багатьох цей автомобіль в першу чергу – своєрідний фетиш і символ достатку. Однак на думку розробників це насамперед позашляховик – і саме тому на розмитому грунтовому покритті й відвертому бездоріжжі “Прадо” радо демонструє неабиякі здібності.
І за моїми відчуттями робить це ще більш невимушено. Звісно, не варто виключати суто емоційного впливу якісного зображення з камер, або й фізичного, пов’язаного зі збільшеною на 10% артикуляцією підвіски. Хай там як, його позашляховий арсенал, що включає центральний диференціал з “самоблоком”, примусове блокування заднього, передній стабілізатор з механізмом від’єднання, позашляховий “круїз” та селектор вибору режимів роботи допоміжних систем, навряд чи примусить вас бажати чогось більшого.
Там, куди найбільш здібний кросовер не суне й носа, Prado на малому ходу і мінімальних обертах просувається дедалі глибше, взагалі не потребуючи додаткових маніпуляцій з електронікою навіть на підступних піщаних підйомах. Насправді автоматичного режиму для активної їзди “цивільним” бездоріжжям поза очі вистачало й раніше, а тепер істотних підстав принаймні для блокування заднього диференціала доводиться попошукати.
Звісно, охочим дізнатись на що здатен новий Prado не варто забувати приказки про зв’язок між позашляховими здібностями та відстанню до найближчого трактора. Втім, для себе ми визначили наступну формулу: якщо автомобіль добре справляється з бездоріжжям в автоматичному режимі – рухатись за таких умов цілком безпечно. Якщо ж для подолання перешкоди без технічного супроводу неподалік необхідне блокування диференціалів – це перша ознака того, що варто повернутись, доки не стало надто пізно. Недарма ж складні позашляхові випробування – розвага переважно гуртова.
Втім, навряд чи новий власник Prado пориватиметься якнайшвидше втряскати його у якусь люту твань – аж надто ошатний вигляд має цей позашляховик. І хоч патьоки грязюки лише прикрасять його брутальну зовнішність, більшості потенційних власників все ж має вистачити впевненості у тому, що “раптом що” – він зможе навіть більше, ніж дозволяв собі попередник. Часом його прохідність може викликати хибні переможні враження у водія, — але будьте розважливими: це надто слизька доріжка.
Новий Toyota Land Cruiser Prado – що у підсумку?
Toyota Land Cruiser Prado – назва, яка дуже лаконічно та змістовно відповідає на питання визначення балансу між потребами та пріоритетами. Навіть у такому консервативному сегменті японцям вдалося здивувати спільноту і технічним рівнем реалізації, і дизайном новинки. Ймовірно, форми нового Prado ще певний час заважатимуть його чіткій ідентифікації у потоці транспорту, та навряд чи це бентежитиме щирих прихильників.
Однак до такого автомобіля потрібен ґрунтовний і зважений підхід. Він вимагатиме від вас командного злагодження: новий Prado треба відчути, зрозуміти й випробувати, а на те, щоб його полюбити – потрібен час. Та якщо “хімія” між вами відбулась – ця любов всерйоз і надовго. Адже сфера застосування цього автомобіля обмежуватиметься лише фантазією його водія.
| Toyota Land Cruiser Prado 2025 |  |
| Двигатель | |
| Тип дизельний з турбонаддувом, L4 | |
| Рабочий объем, см3 2755 | |
| Макс. мощность 205 к.с. при 3000-3400 об/хв | |
| Макс. крутящий момент 500 Н•м при 1600-2800 об/хв | |
| Трансмиссия | |
| Привод постійний повний з понижувальною передачею | |
| КПП 8-ступенева автоматична | |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя/задняя незалежна, пружинна / залежна, пружинна | |
| Тормоза передние/задние дискові, вентильовані / дискові, вентильовані | |
| Размерность шин 265/60 R20 | |
| Габариты | |
| Длина/ширина/высота, мм 4925/1980/1935 | |
| Колесная база, мм 2850 | |
| Дорожный просвет, мм 226/244 | |
| Количество мест 5 | |
| Объём багажника, л 742/2000 | |
| Емкость топливного бака, л 80 | |
| Снаряженная масса, кг 2410 | |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, км/ч 170 | |
| Разгон 0-100 км/ч 8,8 с | |
| Расход топлива в смешанном цикле 7,9 л/100 км |
Прокомментируйте первым