Благо к тест-драйву новенького Audi e-tron Sportback я подготовился основательно - установил массу приложений и оброс целой кучей аккаунтов. Одно из них - PlugShare - тут же было использовано для поиска ближайшей зарядки. Которая мне так само дала от ворот поворот. А пара следующих оказались заняты, еще две - в аварийном режиме… И это почти в полночь в середине января, когда температурная отметка скатилась даже ниже -20 градусов по Цельсию, а запас хода был едва отличим от нуля километров! Шел второй день тест-драйва, а приключения стали происходить просто лавинообразно!
Но, как вам будет известно, мы в редакции AUTO.RIA настолько любим свою работу, что даже в лютые морозы готовы проводить тест-драйвы, фотографировать автомобили и делиться с читателями полученными впечатлениями. И по традиции в редкие, но чрезвычайно суровые для наших широт морозы, после новогодних праздников к нам в руки который год к ряду попал электромобиль. Причем один из самых дорогих на украинском рынке.
Герой этого тест-драйва, электрический кроссовер Audi e-tron Sportback, прибыл к нам в версии 55 quattro, с более емкой 95-киловаттной батареей, суммарной мощностью электромоторов 408 л.с., пневмоподвеской, панорамной крышей и пакетом S-line. Базовый e-tron Sportback с батареей емкостью 71 kWh можно заказать по цене примерно от 2 000 000 грн, что само по себе не мало, “наш” же более мощный электромобиль со всеми “допами” потянул почти на 3 200 000 грн! Тут нужно учесть, что к “базовой” стоимость более мощной версии было заказано опций более чем на 800 000 грн, но картины это не меняет. Audi e-tron Sportback - электромобиль очень дорогой.
Дело в цвете
Примерно год назад на тесте мы искали новое в дизайне первенца отряда электромобилей в линейке немецкого бренда - “обычного” e-tron, рассуждали о рынке “электричек” и не могли себе простить, что столь интересный в езде автомобиль ничем не выдает в себе электромобильной природы по внешним признакам.
С тех пор изменилось многое. И курс доллара, и стоимость “вливаемого” в тяговую батарею электричества, и, главное, сам e-tron. Большой и солидный деловой кузов в своем названии получил приставку Sportback, разом смахнувшую все лишнее с кормовой части “электрички” и намекающую на увеличение концентрации спорта в новинке. “Спорт” коснулся, однако, только внешности. Технически же оба автомобиля идентичны, “спорт-бэк” даже в длину миллиметр в миллиметр повторяет “обычный” e-tron: 4901 мм.
И построен новенький на той же платформе MLB Evo (не самой, к слову, новой, зато весьма положительно себя зарекомендовавшей). Но впечатления от двух практически идентичных автомобилей оказались очень разными. Точнее, в нынешнем случае - сильно дополненными. Интересно? Читайте дальше! И пока у вас в голове пытается уложиться количество нулей в ценнике, поговорим о приятном. То есть о всем остальном, что касается электрической новинки.
Осторожно вкатившись в дорожный поток, прошлогодний “е-трон” мало в ком вызвал бурю эмоций. Солидный? Да! Сдержанный? Не иначе! Но в общем и целом - узнаваемый дизайн “Ауди”. Зато в этом году незаметным быть не получилось бы при всем желании! Даже прохожие разевали рты и не стеснялись “одним глазком” заглянуть в салон.
Видимо, те же прохожие, завидев представителя премиум-бренда в таком смелом и располагающем цвете, расслаблялись, ведь никогда бы не подумали, что за рулем может сидеть какой-то хмурый дядя, уныло плетущийся по киевским пробкам на своем ярко-морковном электрическом “Ауди” в заниженном кузове со стремительным силуэтом!
Но цвет - только половина дела, ведь необязательно быть электромобилем, чтобы выделяться в потоке яркостью. Главными отличительными элементами, выдающими в столь ярком автомобиле нечто необычное, являются “виртуальные” зеркала-лезвия. Они вообще забирают на себя чуть ли не половину внимания, стоимость такой системы составляет 46 000 грн (это, кстати, самая дорогая из установленных на тестовое авто опций), а об их использовании ниже будет рассказано отдельно. Так что эффектный цвет кузова, гармоничная внешность и необычные зеркала уже сами по себе приносят массу удовольствия.
Борозды не портит
Прежде всего, эстетического, а потом уже вас “вштыривает” от езды на нем. Так и есть, у водителя за рулем “е-трона” всегда горят глаза, но пока мы с вами не перешли к впечатлениям о покатушках, присмотримся к знакомому салону. Материалы и эргономика - на высшем уровне. Качество подгонки деталей просто идеально, но как и в вопросе с внешностью - в салоне полным-полно типичных решений от других моделей “Ауди”. И порой возникает желание иметь в нем больше индивидуальности. Вот, например, рычаг КПП с неподвижным поручнем - перемещается только джойстик переключения режимов трансмиссии.
Интерьер выглядит дорого, хоть и узнаваемо. А для владельцев электромобиля может быть недостаточно информации об электрической его части. Пользователю доступен лишь уровень запаса хода и спрятанное в меню состояние батареи в процентах. Никаких графиков и подсказок по использованию. А хотелось бы знать о том, какая система и сколько потребляет заряда. Интерфейс мультимедийной системы привычен только в силу того, что знакомимся мы с ним не впервые. Новичку придется привыкать к сложному меню, настройкам и отдельному экрану управления климатом.
Словом, в “Ауди” решили не играться с пользователем и не превращать транспортное средство в игрушку и гаджет, - мол, не для этого он нужен. Так что пользоваться всеми базовыми функциями привычно и удобно. Кресла отличные, обзорность на высоте, а задний ряд не жалуется даже на запас места над головой, хоть спортивный кузов лишился в высоту 20 мм. И везде под рукой разъемы для подзарядки, всевозможные подогревы и беспроводные технологии, сопрягающие мобильные гаджеты с бортовой системой.
Багажник “спортбека” слегка урезали, но оставшиеся 555 литров объема мало кого разочаруют, ведь пользоваться им удобно, а перевозкой негабаритного груза владельцы заниматься едва ли станут. Подполье поместит провода для зарядки, сумку с инструментами и канистру “незамерзайки”. Довольно емкое отделение имеется и в подкапотном пространстве. Самое же волнительное в салоне - экраны виртуальных зеркал на картах передних дверей.
Стресс, подсчеты и взгляд в будущее
И тут бы самое время начать рассказ о том, как молниеносно и беззвучно набирает первую сотню “е-трон” в режиме лаунч-контроля, но до впечатлений от смелого вдавливания гашетки мне предстояло пережить настоящий двухдневный стресс. Именно по причине тех самых виртуальных зеркал. Обливаясь потом, я с трудом и на нервах все же безаварийно выбрался с тускло освещенной подземной парковки, вынудившей вместо привычной “пары тыков” совершить раза в три больше маневров.
Сказать, что использовать такое новшество непривычно - ничего не сказать. Сначала вам хочется “заглянуть” за угол, чуть наклонившись вперед и осматривая происходящую вокруг обстановку. Вы это делаете, но ведь ничего не происходит - картинка остается на месте. Камеры кругового обзора спасают ситуацию. Но на дорогах начинается настоящее испытание нервной системы. Понять, где именно находятся окружающие автомобили, по плоской картинке с дверей (именно так) не получается ни с первого, ни со второго, ни даже с десятого раза. В результате при перестроении приходится полагаться на загорающийся индикатор, сообщающий о находящемся в опасной “слепой” зоне автомобиле.
Поэтому все маневры невольно совершаются с особой осторожностью, трепетом, а порой даже сопровождаются острым словцом. Кроме того, складываются стойки недешевых “зеркал” только вручную! Впрочем, уже к концу второго дня я был абсолютно убежден, что такое решение - правильно. Не только потому что ваш автомобиль становится узнаваемым и окунает водителя в мир новых технологий, но и не шумит от слова “совсем”. Об этом мы еще расскажем.
А пока я привыкал ориентироваться в пространстве (сперва казалось - наощупь), - а прокатался я так добрые две сотни километров, - пришло время той самой зарядки. У Audi e-tron Sportback портов для зарядки сразу два - на передней части автомобиля в районе передних крыльев, причем открываются они эффектно - нажатием кнопки. Но правая может принимать только переменный ток, а для левой максимальная мощность зарядки постоянным составляет 150 кВт. В большинстве же случаев (по крайней мере, на относительно небольшом и более-менее удобном расстоянии от места моего проживания) установлены 11-киловаттные терминалы переменного тока.
И с такими исходными при почти полной разрядке придется ждать наполнения батареи более 8 часов! К быстрой же станции мне добираться далеко и не шибко удобно, так что в сильные морозы пришлось просто ждать очереди в близлежащих терминалах. Которые то выходили из строя именно на моей очереди, то не выдавали обещанный уровень мощности. Справедливости ради замечу, при таких отрицательных температурах на дороги выехали не все “дизели” - не завелись. А мои старания все же были вознаграждены очередной парой сотен незабываемых километров.
Словом, чтобы быть водителем электромобиля в реалиях украинской зимы, лучше быть одновременно и ай-ти-специалистом, и математиком, - в общем, хорошо бы иметь аналитический склад ума. Плюс пару хорошего термобелья, ведь основной потребитель заряда батареи - климатическая установка. Так что порой приходится жертвовать температурным комфортом в пользу запаса хода. Это конечно, экстренные ситуации, - но уж поверьте, в дни сильных морозов и снегопадов за время тест-драйва приходилось идти и на такие шаги.
Поэтому объективно судить о запасе хода довольно сложно. В жестких условиях езды по городу без экономии на “печке” и безо всяких проявлений азартной манеры вождения можно рассчитывать на 200-250 км пути. В теплое время этот показатель, пожалуй, перевалит за 300 км пробега на одном заряде. Но о заявленных “до 445 км” речи быть не может. Впрочем, 250 реальных километров - это ведь тоже “до 445”...
По деньгам полная зарядка при цене в 5 грн за 1 кВт·ч (а это относительно недорогой вариант) обойдется примерно в 450 грн. Если вам удастся попасть на быструю зарядку, выдающую мощность, скажем, в 50 кВт, то, во-первых, можно зарядиться “под завязку” менее чем за два часа, а во-вторых, стоимость полученной энергии вырастет вдвое. Так что во втором случае получается, что каждая сотня километров будет обходиться почти в 500 грн. Не так уж и дешево!
Босиком по мостовой
Но тем людям, которые имеют доступ не только к быстрой зарядке, но и к собственному Audi e-tron Sportback, однозначно повезет. Ведь по сочетанию динамики, управляемости и ездового комфорта у “Ауди” просто нет лучшего автомобиля! “Е-трон” будто парит над асфальтом - так тихо и плавно происходит процесс его перемещения в пространстве.
Можно тронуться очень аккуратно, а при желании сорваться с места, ускоряясь будто в вакууме. Однако сногсшибательной динамику я бы не назвал. Напор есть всегда, но по ощущениям это всегда контролируемый процесс. Не взрывной, но очень бодрый и подхватывающий. Хотя, как часто бывает с другими моделями Audi, даже самый “злой” спортивный режим не сносит голову: все происходит быстро, но тихо и без малейшего напряжения.
И даже более чем 2,5 тонны снаряженной массы не ощущаются чем-то избыточным. Для 664 Нм крутящего момента, доступных всегда, это просто не является проблемой. Большая масса и низкий центр тяжести, а также превосходно настроенная ходовая часть превращают e-tron в стабильный и фундаментальный автомобиль. Характер езды действительно непоколебимый, ему нипочем ни разбитые дороги, ни волны обледеневшего асфальта, ни перебор скорости при проезде лежачих полицейских.
Все это непременно произойдет с вами, но только после того, как вы привыкните смотреть не над оконной линией и слегка вдаль, а фокусировать взгляд на ближнем объекте и смотреть ниже линии окон. После этого, в полной тишине, ведь узенькие корпуса зеркал не создают никакого шума на любой скорости, начинается процесс наслаждения плавностью хода и разгонной динамикой. Так что ездовой комфорт тут не просто на высоте, - он на каком-то запредельном привычному пониманию уровне. Даже на огромных шинах размерностью 265/45R21.
И все это крейсерское равновесие ничуть не мешает управляемости: “е-трон” отлично слушается руля, точно поворачивает в указанном рулем направлении и не теряет самообладания в быстрых виражах. Никаких “нервов”, ни малейшего рыскания - ожидаемые отклонения кузова при перестроениях и точно настроенная система стабилизации делают нашего гостя практически идеальным фан-мобилем, с которым справится даже не слишком искушенный водитель. Да еще и получит массу позитивных эмоций от езды.
При этом электрический “Ауди” не покажется вам скучным в связке быстрых поворотов: несмотря на внушительную массу он не склонен к сносу, зато умеет легонечко скользить всеми четырьмя колесами - кайф в чистом виде! На задубевших шинах этим процессом насладиться получается не всегда, - но тем более приятно чувствовать его возможности. Причем, эти две с половиной тонны ничуть не мешают тормозам осаждать массивный кроссовер легко, прогнозируемо и без малейшего намека на дефицит контроля.
Знай свое место
Напоследок - еще пара слов о езде “на нуле”. Потенциальному владельцу или временному пользователю вроде меня будет полезно знать, что в режиме полной разрядки e-tron способен еще преодолеть около 10 км. Нужно только запереть центральный замок с брелока, затем снова сесть в автомобиль, - и резервная часть батареи позволит “дотянуть” до ближайшей зарядной станции. В условиях города - опция незаменимая. Главное, чтобы станция оказалась рабочей!
Получился ли у немцев непростой эксперимент? С учетом полученных эмоций и того, что отличий от “просто е-трона” в техническом плане нет - определенно, да! Конечно, обычному автомобилисту, живущему в условиях города, будет хлопотно искать место для подзарядки (это касается владельцев всех электромобилей) и волнительно оставлять его на ночь в доступном для праздношатающихся граждан месте. Да и накладно содержать электромобиль со стоимостью зарядки батареи такой емкости!
В итоге большая часть упреков достается не “и-трону”, а касается несовершенства украинских сетей зарядных комплексов для электромобилей. Но вопреки всем сложностям в ходе этого тест-драйва я пережил весь спектр эмоций, - и кроме отчаяния и чувства безысходности, одолевающего при взгляде на стремительно уменьшающийся запас хода, автомобиль доставил такое количество положительных впечатлений, что даже спустя месяц я до сих пор делюсь ими с друзьями.
Понятно, что в качестве основного и единственного автомобиля в семье Audi e-tron Sportback далеко не идеален. Зато ему гарантировано достанется отдельное место - место любимчика №1 в любом автомобильном сердце.
| Audi e-tron Sportback 2021 |  |
| Двигатель | |
| Тип 2 электрических двигателя | |
| Макс. мощность 300 кВт | |
| Макс. крутящий момент 664 Нм | |
| Трансмиссия | |
| Привод полный | |
| КПП автоматическая (одноступенчатый редуктор) | |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя/задняя независимая электропневматическая, адаптивная | |
| Тормоза передние/задние дисковые вентилируемые / дисковые | |
| Размерность шин 265/45R21 | |
| Габариты | |
| Длина/ширина/высота, мм 4901 / 1935 / 1616 | |
| Колесная база, мм 2928 | |
| Дорожный просвет, мм 152-222 | |
| Количество мест 5 | |
| Объём багажника, л 555 | |
| Грузоподъемность, кг 595 | |
| Емкость топливного бака, л литий-ионная батарея, 95 кВ·ч | |
| Снаряженная масса, кг 2555 | |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, км/ч 200 (ограничена электроникой) | |
| Разгон 0-100 км/ч 5,7 с | |
| Расход топлива в смешанном цикле 26,1 кВ·ч / 100 км (WLTP) |
Прокомментируйте первым