Третье поколение кроссовера Honda CR-V у нас пользовалось очень хорошим спросом. Симпатичный автомобиль с хорошей родословной охотно покупали, так как на тот момент слово Honda считалось синонимом надежности. Разумеется, спустя столько лет мы уже можем делать выводы, не отказались ли в «Хонде» конца 2000-х от ставки на запас прочности в своих машинах.
Кузов
Казалось бы, в те года машины Honda уже не страдали от серьезных проблем по кузову. В целом – да, но в случае с CR-V есть небольшие оговорки. Как и типичный «азиат» этого времени паркетник очень боится небольших камней, а его ЛКП сильно страдает от сколов, которых особо бояться не стоит. С коррозионной устойчивостью металла здесь нет особых проблем, (разве что на задней двери она образуется немного быстрее). А вот деформация панелей вокруг арок в свое время стала напастью для этой модели. Стаканы здесь не вырывало, как у первых Forester, но с углами установки задних колес часто возникали проблемы.
Не балует запасом прочности лобовое стекло автомобиля и головная оптика. В первом случае особого смысла вкладываться в оригинальную деталь попросту нет, так как она трескается примерно так же как китайские аналоги. С фарами все намного сложнее. Если с помутневшим поликарбонатом на колпаках справиться еще можно, то с выгорающими за несколько лет отражателями смириться намного сложнее. Здесь уж придется снимать фару и везти её на разбор с последующей реставрацией.
Интерьер
Салон Honda CR-V плохо справляется с испытанием временем. Пластик здесь быстро покрывается царапинами, а кожаная оббивка могла сохранять первозданный вид лет 5 – 6 нормальной эксплуатации. При этом, если на самих подушках серьезных повреждений не было и следы износа проявлялись в неравномерности окраса, то кожзамовые боковины иногда успевали протереться до дыр.
Что касается шумоизоляции, то здесь паркетник проявляет себя как крепкий середнячок. Самое слабое место в этом плане – задняя часть автомобиля. Все стуки и шумы неисправной задней подвески она пропускает практически в первозданном виде. Хотя, при полностью исправной ходовой жалобы на CR-V встречаются редко.
Электрика
Большинство «Хонд» этого периода болеют одним досадным недостатком. Как и в случае с «Сивиком» из-за очень плотной моторной компоновки инженерам пришлось отказаться от полноразмерной батареи и установить вместо нее компактный аккумулятор емкостью 45 А·ч. В первый год после установки нового особых проблем не возникает, но уже на следующий слабая батарея быстро обучает владельца не слушать музыку на заглушенном моторе и следить за уровнем заряда. Впрочем, в Сети уже накопилось множество вариантов решения этой проблемы, так что подобрать свой способ будет несложно.
Также из распространенных жалоб на эту генерацию кроссовера можно выделить барахлящие время от времени парковочные датчики. В большинстве случаев их меняю на неоригинальные, которые иногда ходят даже дольше «Хондовских». Другие неисправности тут сложно назвать системными, хотя немного чаще других встречаются жалобы на непроизвольный сброс настроек аудиосистемы и некорректную работу датчика высоты кузова, идущего в комплекте со штатным «ксеноном».
Ходовая часть
В ходовой части паркетника можно выделить три откровенно слабых места. Пожалуй, больше всего вопросов возникало к надежности задних пружин. Судя по отзывам владельцев – оригинальной детали им хватало на три – четыре года нормальной эксплуатации, после чего их меняли из-за просевшей кормы. В большинстве случаев решить проблему удалось после перехода на качественные детали от стороннего производителя.
Также заметная порция критики выпала на ступичные подшипники кроссовера. В некоторых случаях они «умирали» на пробегах слегка за 50 тысяч. Причем, если передний можно поменять отдельно, то задние на заводе рекомендуют менять в сборе со ступицей. Следовать этой рекомендации дорого, но всегда можно посмотреть на детали от сторонних производителей.
Реже, но с большим огорчением владельцы сообщают о стуке в районе рулевой рейки. В основном эта проблема всплывала на пробегах около 100 тысяч километров и возникала она из-за износа копеечной втулки. Что же касается амортизаторов, то они здесь выхаживают по 120-140 тысяч километров, что очень неплохо учитывая качество дорог. Что касается шаровых и сайлентблоков, то и тут пробеги по 150 тысяч не редкость.
И напоследок – о тормозах. Как и некоторые другие японские модели – кроссовер грешит закисающими направляющими суппортов. И хоть в CR-V эта проблема не так обострена как в том же Civic, расслабиться он тоже не даст. Настоящая проблема кроссовера – ресурс элементов тормозной системы. К примеру, оригинальные диски редко выхаживали больше 80 тысяч. Так что при подборе запчастей в их сторону стоит смотреть в последнюю очередь.
Под капотом
С двигателями история абсолютно противоположная. Неправильный выбор здесь сделать сложно, да и в плане распространенности на нашем рынке двигатели представлены в схожих пропорциях. Разве что, двухлитровая четверка из-за присущего ей размеренного нрава продавалась немного хуже 2,4-литрового агрегата.
Самая частая жалоба на бензиновые двигатели – необходимость регулировать зазоры клапанов. На данном агрегате это делается подбором толкателей нужной толщины. Причем, многие владельцы утверждают, что необходимость этой процедуры на слух определять нельзя. Мол, в книге не зря пишут, что зазоры нужно подгонять каждые 45 тысяч.
Как и другие хондовские двигатели тех лет, эти агрегаты очень требовательны к качеству технических жидкостей. Лучшим вариантом здесь всегда будут оригинальная продукция, хотя большинство владельцев уже смогли подобрать для себя подходящий аналог за приемлемую цену. Ну и помимо качества, нужно следить еще и за уровнем масла. Если его будет недостаточно, у вас попросту не будет нормально работать система i-VTEC, лишив моторов характерного подхвата «на верхах». Да и о последствиях масляного голодания лишний раз напоминать тоже не стоит.
Остальные болячки – вполне типичны для нашего региона. Из-за посредственного качества топлива могут выходить из строя датчики кислорода и форсунки. Помимо этого не балует ресурсом каталитический нейтрализатор которого обычно хватает на 7 с небольшим лет, а фильтр грубой очистки может изрядно забиться уже через пять – семь лет эксплуатации.
Четырехцилиндровый 2,2-литровый турбодизель, который японцы обкатали на Honda Accord обладает просто образцовым здоровьем. В Европе, где машины с подобным агрегатом пользовались хорошим спросом – жалобы на них большая редкость. У нас, в свою очередь, все не так однозначно.
На ранних машинах без особых предупреждений мог «умереть» топливный насос высокого давления, на поздних – постоянно требовал внимания сажевый фильтр. Не сложно догадаться, что главная причина первого и второго одна – и это качество дизельного топлива. Что же касается жалоб на гидронатяжитель цепи и люфтящую ось турбины, то зачастую так выглядит плата за эксперименты с качеством масла или отсутствие контроля за его уровнем.
С коробками передач у кроссовера также полный порядок. Пятиступенчатый «автомат» серии MZ/MR способен пробежать по 300 тысяч и более. Правда для этого за трансмиссией нужно следить. Поиск оригинальной трансмиссионки ATF-Z1 сейчас стало очень проблематичным, поэтому многие владельцы вынуждены переходить на другое масло. Судя по отзывам, неплохо показывает себя оригинальная трансмиссионка посвежее и Idemitsu Type-H, которая якобы является полным аналогом. Что же касается жалоб, то самая распространенная здесь – на датчик положения селектора, который раз в семь – восемь лет может преподносить сюрпризы.
Механические коробки передач, в свою очередь очень неприхотливы и надежны. Сцепление здесь выхаживает по 150 тысяч и больше, а загубить синхронизаторы можно разве-что специально. Что же касается трансмиссионных жидкостей, то здесь ничего нового. Лучше всего себя показывает Honda MTF, хотя и переход на альтернативные масла эти коробки переносят получше «автомата».
А вот полноприводная трансмиссия здесь как от другого автомобиля. Мало того, что она очень плохо защищена от влаги и способна нахвататься воды при прохождении брода в 25-30 сантиметров, так еще и с муфтой подключения задней оси могут возникать неожиданные проблемы. Даже при очень непродолжительных пробуксовках она оперативно отключается оставляя включенным только передний привод. При этом, каких либо контрольных ламп, сигнализирующих, что трансмиссия перешла в аварийный режим японцы не предусмотрели. По сути, водителю здесь остается рассчитывать только на свою интуицию.
В итоге
Honda CR-V третьего поколения честно заслужил славу очень крепкого и надежного автомобиля. Разумеется, с некоторыми вещами здесь придется только смириться, как например слабое ЛКП, не самые качественные материалы салона и непродуманная полноприводная трансмиссия. Зато моторы просто отличные и своей динамикой и надежностью способны затмить большинство недостатков.
Что же касается конкурентов, то в собственном сегменте CR-V выглядит как баланс между надежным и дорогим Toyota RAV4 и взбитым и сбалансированным Subaru Forester. Хонду часто обвиняют, в том, что в плане обслуживания она обходится дороже своих конкурентов, хотя если сравнивать с Toyota или Subaru, выйдете на вполне сопоставимые деньги.
Прокомментируйте первым