Драм-н-диск

Не спрашивайте какими тормоза были до описанных событий, но в 1902 году французский изобретатель по фамилии Renault придумал простой и эффективный механизм: закрепленный на оси барабан, колодки, привод. Барабанные тормоза быстро зарекомендовали себя с лучшей стороны и долгие годы были стандартом в автопроме, да и сейчас встречаются довольно часто.

Однако время шло, скорости автомобилей росли, и в один прекрасный момент основное преимущество дискового тормоза — лучшее охлаждение — оказалось весомым аргументом «за». К тому же, благодаря новым материалам удалось повысить его эффективность, и к 70-м годам подавляющее большинство автомобилей на рынке уже имело передние дисковые тормоза. А на сомнительные лавры последнего серийного легкового авто с «барабанами по кругу» всерьез претендует «двацачитвертая» Волга, выпускавшаяся до середины 80-х.

К преимуществам дисковых тормозов также следует добавить меньший вес — а следовательно, и меньшие неподресоренные массы, что положительно влияет на комфорт езды и ресурс подвески. Особенно в случае с композитными дисками, которые приблизительно вдвое легче стандартных чугунных. К слову, необходимо различать композитные и чисто карбоновые тормоза — последние используются на гоночной технике и относятся к категории расходных материалов, поскольку изнашиваются не быстро, а катастрофически быстро.

Эффективнее охлаждаются диски с дуговыми насечками на поверхности — эта технология широко применяется в гоночной технике. А вот перфорирование дисков скорее добавляет автомобилю эстетической ценности, поскольку польза от них весьма спорная — из-за лучшего охлаждения вокруг отверстий диск нагревается и остывает неравномерно, что приводит к усталости материала. В автогонках перфорированные тормоза практически не используются, а там знают толк в торможениях.

Отдельного упоминания заслуживает вторая по размеру и важности деталь дискового тормозного механизма — суппорт. В суппорт монтируются колодки с фрикционными накладками  и поршни, прижимающие колодки к диску. Существуют схемы с подвижным суппортом, когда 1-2 поршня расположены с одной стороны диска, прижимают колодку с этой стороны и двигают сам суппорт, так что он прижимает к диску вторую колодку. Более мощные и продвинутые тормоза имеют поршни с обеих сторон, а их количество может приближаться к круглой цифре 10. Но нам так не жить — большинство встречающихся на наших дорогах и окрест автомобилей комплектуются тормозами с подвижным суппортом и одним-двумя поршнями.

Излишества

В последнее время автопроизводители все меньше доверяют своим клиентам и уже не уверены в том, что те смогут самостоятельно остановить машину без последствий. И стараются им всячески помочь: в конце 70-х появилась антиблокировочная система, сохраняющая управляемость при экстренном торможении, хотя тормозной путь при этом несколько увеличивается. Система распределения тормозного усилия EBD контролирует давление в гидроприводе тормоза отдельных колес для равномерного контролируемого замедления. Brake Assist распознает экстренную ситуацию и обеспечивает максимальное давление в системе — на случай, если водитель не «выдавил» педаль до упора.

Ну а система предотвращения столкновений — это уже комплекс нового поколения, приближающее нас к внедрению автопилота. Вообще, в недалеком будущем вполне вероятны значительные изменения в тормозной системе автомобиля — место гидравлики, скорее всего, займет электропривод, а педаль тормоза станет реостатом, дозирующим эффективность замедления. Срабатывает такая система быстрее, ее проще контролировать при помощи электроники. А электроника сегодня — наше все.

Еще один любопытный концепт, способный повысить безопасность на дорогах — тормоз Торричелли, представляющий собой большую «присоску» с вакуумным насосом под днищем автомобиля. В экстренной ситуации она сбрасывается из-под днища авто вниз и в буквальном смысле цепляется за асфальт. Первые испытания показали многообещающие результаты — тормозной путь тестового авто сократился на 40%. Доведут ли конструкцию до серийного воплощения? Самое время делать ставки.