Вместе с обновлением компактного кроссовера Mokka в компании Opel решили немного подкорректировать его название. Теперь шильдик автомобиля будет украшать дополнительный «X». В поисках причины такого решения мы изучили все возможные варианты потенциальных значений этого символа. Но официальный вариант оказался намного проще. Литера «Икс» теперь будет украшать все кроссоверы марки Opel, а обновленному Mokka в этом плане просто повезло стать первым.
Объем изменений, который другие немецкие автопроизводители часто выдают за так называемый «эволюционный» дизайн (это когда машина нового поколения очень похожа на своего предшественника), в компании Opel называют обычным фейслифтингом. При том, что в передней части старую Мокку выдают, пожалуй, только крылья. Другой капот, абсолютно новый бампер, более широкая фальшрадиаторная решетка и фары головного света трапециевидной формы кардинально преобразили дизайн передней части машины, сделав ее строгой и современной.
Изменения в задней части кроссовера Opel Mokka X оказались гораздо скромнее. Большая часть работ, проделанных инженерами в рамках планового фейслифта, коснулась конструкции бампера и задних фонарей. В последних теперь будут использоваться светодиоды, а их рисунок станет значительно сложнее. Кроме того, для обновленной Mokka дополнительно предложат два новых варианта кузовного окраса: насыщенный красный Absolute Red и янтарно-оранжевый Amber Orange. Точно такой, как у автомобиля на этой фотографии.
В салоне конструкторы наконец-то отказались от россыпи механических кнопок на центральной консоли и перенесли управление возложенными на них функциями на дисплей информационно-развлекательной системы. Последняя, в свою очередь, тоже обновилась: теперь на кроссовер Opel Mokka X устанавливается новое поколение мультимедийного комплекса IntelliLink, поддерживающего работу с протоколами Apple CarPlay и Android Auto. В зависимости от комплектации может меняться диагональ экрана информационно-развлекательной системы. Всего доступно 2 варианта: на 7 и 8 дюймов. А на приборной панели главным отличием от дорестайлинговой версии стал цветной дисплей бортового компьютера, установленный между колодцами спидометра и тахометра.
Главным новшеством в техническом оснащении обновленного Opel Mokka X можно назвать полностью светодиодные фары головного света AFL LED, заменившие адаптивный биксенон, ранее предлагаемый в качестве опции. У новых фар имеются девять разнообразных режимов освещения, позволяющих подстроиться под любую дорожную обстановку: от плотного городского трафика до путешествия по извилистым загородным дорогам. Полноценно справляться с обязанностями новым фарам помогает модернизированная фронтальная камера Opel Eye с более производительным процессором и матрицей высокого разрешения. С ее помощью обновленная Мокка следит за встречными машинами, разметкой и дорожными знаками, а также определяет безопасную дистанцию до впередиидущих автомобилей.
Моторная гамма кроссовера Opel Mokka стала пополняться новыми двигателями еще до рестайлинга. Примерно за год до премьеры обновленного паркетника на него начали устанавливать проверенный временем 1,6-литровый турбодизель семейства CDTI. Для Opel Mokka X этот мотор предлагается в двух вариантах форсировки: на 110 и 136 лошадиных сил. В свою очередь, вместе с обновлением на данную модель начали ставить новый «астровский» 1,4-литровый турбомотор с непосредственным впрыском топлива. Отдача данного агрегата составляет 152 лошадиные силы. Новый двигатель будет агрегатироваться только с автоматической коробкой передач и устанавливаться только на полноприводные версии Opel Mokka X. Немцы обещают, что в сочетании с системой start/stop потребление топлива в комбинированном цикле у нового двигателя не должно превысить отметки в 6,6 л/100 км.
А еще обновленная Mokka оставит при себе два старых бензиновых агрегата. Начальным двигателем будет 1,6-литровая «четверка», выдающая скромные по нынешним меркам 115 лошадиных сил. Данный двигатель сочетается только с шестиступенчатой «механикой». Вторым в линейке бензиновых агрегатов стал 1,4-литровый турбомотор с распределенным впрыском топлива. Отдача данного двигателя составляет 140 лошадиных сил. Базовые версии кроссовера будут предлагаться в переднеприводном исполнении, но за доплату можно будет получить и полноприводную трансмиссию.
В Украине продажи нового Opel Mokka X начнутся в первом квартале 2017 года. За место под украинским солнцем новому кроссоверу придется бороться с Ford Ecosport, Suzuki Vitara, Renault Captur, Hyundai Creta, SsangYong Tivoli и, разумеется, соплатформенным Chevrolet Tracker. В Украине за дорестайлинговую версию кроссовера просят от 448 тысяч гривен, а вот ценник на обновленную Mokka X пока еще не объявлен. Придется подождать украинского дебюта.
После трагических событий в Днепре, когда преступник, находящийся в розыске, застрелил двоих полицейских, министр внутренних дел Арсен Аваков заявил, что полномочия полиции необходимо расширять. И сделать это следует установлением принципа «сначала подчинись, потом обжалуй». Министр ссылается на опыт США и европейских стран, где этот принцип работает давно. Простыми словами, если разработать подходящую законодательную базу, общение водителя и полицейского будет происходить следующим образом: водитель не имеет права выходить из автомобиля, он не должен совершать провоцирующих действий, он должен во всем подчиняться полицейскому. Если же водитель будет считать, что его права были нарушены или ущемлены – он будет вправе обратиться, например, в суд, но уже после общения с полицией.
Действует ли подобный принцип за рубежом? Действует, но не в ЕС, а в США. В Штатах действительно водитель после остановки его полицейским не имеет права покидать автомобиль без распоряжения на то копа и должен держать руки на руле. А если он это правило нарушает – полиция имеет полное право применить силу и даже оружие. Зачем такая строгость? Дело в том, что в США граждане имеют право свободного ношения оружия, и довольно часто по полицейских стреляют. За год от противоправного применения оружия водителями гибнет немало американских правоохранителей. Поэтому у них такой жесткий принцип – населению разрешено иметь оружие, но при этом оно обязано придерживаться строгих правил. В этом проявляется баланс прав граждан и полномочий представителей государства.
Возможно ли установить подобные правила в Украине, и есть ли в этом необходимость? А еще – как все «сыграть» с Конституцией и действующим законодательством? Об этом мы спросили у Александра Банчука, юриста, автора альтернативного законопроекта «О Национальной полиции», члена правления Центра политико-правовых реформ.
«Применить подобные правила в Украине будет сложно, практически нереально. Первое – сила привычки. Изменить принцип общения полиции и водителей в один день, это примерно то же, что в один день изменить привычное правостороннее движение по дорогам на левостороннее. Большинство водителей после остановки полицией будет по привычке выходить из автомобиля и направляться к автомобилю полиции. При этом, если создать соответствующий закон, такой водитель автоматически станет нарушителем, но заслуженно ли?
Второй момент – логический. В Украине запрещено свободное ношение оружия, соответственно нет такого уровня риска для полицейских, как, скажем, в США. Зачем граждан обязывать выполнять одну сторону «чужого» правила, если отсутствует проблема, как таковая?
Третья часть вопроса – юридическая. Есть презумпция невиновности, и это закреплено в Конституции. Пока приговор суда не установил, что лицо виновно, все должны относиться к нему, как к невиновному. Это гарантия, которая установилась еще во времена Французской революции, это один из принципов демократии. Согласно Конституции, основной ценностью являются интересы гражданина, а не интересы полиции.
Если все же ввести на уровне закона «презумпцию правоты полиции» - граждане будут подавать жалобы в Европейский суд, и очевидно, что Украина будет проигрывать эти дела. Идея «презумпции правоты» нарушает принцип презумпции вины органа власти, то есть положение, при котором органы власти, в случае жалоб со стороны граждан, должны доказывать свою невиновность.
В целом - главная проблема украинских полицейских – недостаточный уровень подготовки и отсутствие автоматизма в действиях, в то время как даже действующие законы дают им и без того слишком много полномочий».
Мало что разжигает подозрительность владельца уже “старого”, но все еще доброго Икс-Трейла предыдущего поколения Т31 больше, чем возможность испытать машину новой генерации. Что ж они, гады, сделали с мужественным и почти утилитарным почти внедорожником? Вот я им...
“Ну ты, друг, проснулся!” - ухмыльнутся сейчас внимательные читатели AUTO.RIA, и будут отчасти правы. Новый Nissan X-Trail с заводским индексом Т32 побывал у нас на тестах уже дважды - с 2,5-литровым бензиновым агрегатом и вариатором X-CVT и 1,6-литровым турбодизелем на “ручке”. Но коллеги умудрялись не допускать к этим машинам ярого поклонника “японского кубизма”. Однако время не только лечит, - оно еще и меняет потребительские предпочтения: относительно недавно я обнаружил, что “бублик” переключения режимов работы фирменной системы полного привода All Mode 4x4i в моей шестилетней машине уже припал пылью в позиции 2WD - выбираться за пределы асфальта стало как-то недосуг... А вот люк горловины бензобака, наоборот, приходится открывать на заправке регулярно - причем, с большими последствиями для кошелька. И тут хитрюги из Nissan Motor Украина предложили мне его - переднеприводный X-Trail со 130-сильным турбодизелем dCi и “автоматом”. Точнее, с прежде недоступным для дизельных моторов на нашем рынке бесступенчатым вариатором CVT. Ребята, вы сами напросились…
Город - для белых.
Сколько лет работаю с автомобилями - а все никак не научусь разделять увлечение белым цветом. Дело вкуса, но, как по мне, слишком уж он маркий - не в Дубае живем. Когда покупал свой “тэ тридцать первый”, удивлялся напору, с которым консультант в автосалоне нахваливал мне машину в “модном” белом кузове: мало того что сама идеология кроссовера подразумевает погружение во всякие скверно выглядящие на белых боках среды, так еще нужно учитывать аэродинамику предыдущего “икса”. Даже по синим плоским граням моей машины смешанный с дождевой водой встречный поток прокладывал на загородных шоссе широкие грязные дорожки - хоть принципы ирригации изучай.
Но с новым Nissan X-Trail история совсем другая: во-первых, он куда более обтекаем и влага на нем особо не задерживается. Не зря следил за дизайнерами проекта сам “директор по стилю” Широ Накамура, создавший волнительные изгибы современных Infiniti...Во, вторых, переднеприводный “Хитрила” - определенно “городской”: едва ли кому-то из его владельцев придет в голову совать его в настоящую грязь. Хотя проселок с более или менее стабильным покрытием ему, пожалуй, по плечу: заявленный дорожный просвет в 21 см - не шутка. Правда, пластиковая декоративная планка под бампером - в “группе риска”, но найти опасную для нее колею не так уж и просто. По крайней мере, городских бордюров она “не замечает”: паркуйся - не хочу. А прибавьте еще фирменную систему кругового обзора - и о проблемах с парковкой высокого 4,6-метрового автомобиля на переполненной стоянке под торговым центром можете просто забыть. Да и поправку на “размах” задней двери с электроприводом можно сделать… Красота!
Не грузи
Раз уж мы добрались до кормы с ее мощной дверью и видными “некашкаевскими” плафонами задних фонарей, скажу несколько слов о багажнике. Отсек предыдущего Икстрейла был оборудован двухъярусным полом с двумя пластиковыми выдвижными пеналами, которые одновременно были и фишкой, и проклятием автомобиля. С одной стороны, в них отлично помещалась куча совершенно необходимого водителю кроссовера барахла: от увеличенной аптечки и мощного буксировочного троса до набора автохимии на любой сезон, комплекта разных тряпочек и резиновых шлепанцев. С другой, - вся эта конструкция “в стоке” если не гремела, то постоянно отчетливо постукивала на колдобинах, заставляя владельцев “колхозить” всякие уплотнители.
Новый Nissan X-Trail от этой “автолавки” избавился: под покрытой приглядным ворсом доской пола прячется… еще одна панель, под которой - только полноразмерная запаска. Ниссановцы утверждают, что двойное дно позволяет увеличить при необходимости полезную высоту багажного отсека, сняв верхнюю “деку”. Теоретически - да. Однако нижний подпол большого веса не выдержит - а это уже ни в какие ворота. Какой груз с большей высотой, но меньшим весом тут возить? Денежное дерево?
Кстати, сам багажник у Т32 и больше, и меньше чем у предшественника. Меньше - если измерять пространство позади спинок задних кресел: у новой машины доступный объем составляет 550 литров (на 50 с небольшим литров меньше прежнего). Но если задний ряд сложить, объем потенциального пространства для поклажи увеличится до двух “кубов” (если быть предельно точным - до 1982 литров), что превышает способности “тридцать первого” почти на целый багажник “Микры” (+209 литров).
Немного, но достаточно
Езда на полноприводной версии Nissan X-Trail с шестиступенчатой “механикой” моим коллегам, помнится, понравилась. А как поведет себя здоровенный переднеприводный универсал с этим же агрегатом и бесступенчатым вариатором? Поедет ли?
И знаете что? Он едет! Единственная не шибко приятная особенность этого дуэта - драматическая полусекундная пауза, которую CVT неизменно берет перед началом движения. Но тронувшись с места, моторчик браво тащит полуторатонный автомобиль к первой сотне, достигая ее через вполне сносные для реального среднего расхода в 7,5 литров (по паспорту - не более 5,8 л/100 км) 11,4 секунды. Тем, кто любит “погорячее”, есть смысл потратиться (и продолжать тратиться при дальнейшей эксплуатации) на 2,5-литровый бензиновый агрегат, выиграв на разгоне… целую секунду! Негусто? Тогда скрестим пальцы в ожидании поставок на наш рынок машины с двухлитровым турбодизелем - вот это уже будет кое-что!
А пока суд да дело, обратим внимание на акустический комфорт: новый дизельный X-Trail куда тише своего предшественника. “Тридцать первый” с его 150-сильным двухлитровым dCi тарабанил что твой трактор. Не думаю что новые моторы работают намного тише, - скорее, дело в шумоизоляции моторного отсека: теперь она есть! И пускай в салоне почти прямого конкурента - дизельного Hyundai Tucson 2.0 CRDI - все равно тише, для “Хитрилы” это уже ощутимый прогресс. Недооценить его в городских условиях движения не получится еще и потому, что автомобиль оборудован системой отключения и запуска мотора при длительной остановке Start-Stop: все таки приятно, если двигатель на старте со светофора запускается без дребезга и содроганий. Впрочем, заставлять 1,6-литровый dCi регулярно подавать голос водителю все равно придется: из-за небольшой паузы на самом старте всякий раз возникает желание поддать газу, так что в итоге мотор постоянно работает на чуть более высоких оборотах, чем стоило бы. На расходе солярки эта особенность, пожалуй, тоже сказывается, нивелируя весь потенциальный профит от системы Start-Stop. Тем не менее, за пределы отметки в 8,1 литра при езде по городу мы с автомобилем не вышли. Как по мне, - вполне сносно...
Заметно выросло и качество ощущений при движении: небольшой “по цифрам” 1,6-литровый дизелек выходит на пик тяги в 320 Нм на отметке в 1750 об/м, что позволяет массивному автомобилю уверенно держаться в городском трафике, без опаски перестраиваясь в более быстрые ряды. Нельзя сказать, что он “выстреливает”, - но реакции на педаль акселератора вполне предсказуемы и адекватны ожиданиям. Хорош и вариатор: как бы странно это ни звучало, новый алгоритм работы позволяет ему изменять передаточные отношения более “ступенчато”, создавая подобие привычного большинству автомобилистов ощущения при эксплуатации обычного гидротрансформаторного “автомата”. Причем, реализована эта фишка настолько качественно, что после первой поездки я даже полез шарить в технической документации: а не подсунули ли мне часом какой-то эксклюзивный экземпляр с обычной АКП? Никак нет - поприветствуем отлично перенастроенный вариатор CVT!
Добрые внутри
Нечасто выходит так, что разговор об интерьере автомобиля заходит в самую последнюю очередь. Но тут уж попрошу не удивляться: за два предыдущих тест-драйва мои коллеги (к слову, разного роста для чистоты эксперимента), наговорили о нем с три короба. Так что я, пожалуй, обойдусь без традиционных ахов по поводу схожести с Кашкаем, и ограничусь несколькими самыми главными впечатлениями. Первое: на фоне рубленых форм предшественника (да, Т31 разнообразием геометрических форм особо не баловал даже в салоне) выглядит и современнее, и богаче.
Не уверен насчет практичности лаковых вставок вокруг экрана на торпедо и селектора трансмиссии (наш фотограф вдоволь наворчался по поводу способности этих деталей притягивать пыль). А в целом кокпит производит куда более солидное впечатление. Отличный информативный дисплей между “колодцами” на щитке приборов, “голова” мультимедийной системы с GPS-навигатором и экраном системы кругового обзора, разъемом для “флешки” и способностью воспроизводить МР3-файлы, обшитый кожей массивный селектор вариатора, который, похоже, не будет терять пластиковых “щек” (теперь их тут нет)… Придраться можно разве что к коротким подушкам передних сидений и неожиданно легковой для такого формата автомобиля посадке: умоститься за рулем по-кроссоверному высоко мне не удалось даже несмотря на изобилие настроек водительского кресла. Да и это можно списать на особенности телосложения.
Поставить точку в вопросе о том нужен ли Икстрейлу (как, впрочем, и любому другому кроссоверу) полный привод? Не буду даже пытаться! По моему скромному мнению, все зависит от того сколько вы готовы инвестировать в собственный потенциал. Если разница в 130 тысяч гривен (между стоимостью данного экземпляра и ценником авто в той же комплектации, но с полным приводом) меркнет на фоне необходимости или, по крайней мере, желания время от времени съезжать с асфальта на дорожки с менее предсказуемым типом покрытия, - кто сможет вас переубедить? Но для подобных нужд я бы, пожалуй, все-таки дождался старта продаж машины с более мощным и тяговитым турбодизелем. А переднеприводный Nissan X-Trail 1.6 dCi CVT отлично подойдет на роль большого семейного универсала, неплохо подготовленного к различным превратностям украинских дорог. Вместительного, нетряского, экономичного и по всем статьям современного кроссовера... с поправкой на город.
Технические характеристики Nissan X-Trail 1.6 dCi CVT
Двигатель
Тип: дизельный с турбонаддувом R4
Рабочий объем: 1598 см3
Макс. мощность: 130 л.с. при 4000 об/мин
Макс. крутящий момент: 320 Н·м при 1750 об/мин
Трансмиссия
Привод: передний
КПП: вариатор CVT
Габариты
Длина/ширина/высота: 4643/1820/1695 мм
Колесная база: 2706 мм
Количество мест: 5
Объем багажника: 550/1982* л (*со сложенными задними сиденьями)
Масса без нагрузки: 1513 кг
Ходовая часть
Подвеска передняя/задняя: независимая McPherson/независимая многорычажная
Тормоза передние/задние: дисковые вентилируемые/дисковые
Размерность шин: 225/60 R 18
Динамика:
Максимальная скорость: 180 км/ч
Разгон 0-100 км/ч: 11,4 с
Расход топлива (город/шоссе/смешанный): 5,8/4,7/5,1 л/100 км
Пост недели
2017 Kenworth W900L
В преддверии выборов президента в США редакция AUTO.RIA потчует своего читателя рассказом о роли личности в американской истории. Во всем мире Джордж Пульман известен как отец спальных вагонов, изменивший саму природу пассажирских перевозок. Но в самих Штатах его влияние ощущалось далеко за пределами железных дорог. Да что Штаты — даже немецкий автопром зацепило!
Пример Пульмана весьма показателен также и в том смысле, что со всей очевидностью демонстрирует: совсем не обязательно развязывать мировую войну лишь для того, чтобы войти в историю. Для этого достаточно построить комфортный городок для своих рабочих, с магазинами, модными нынче барбершопами и даже театром. Из самых лучших побуждений, само собой. Затем в условиях кризиса следует урезать рабочим жалованье, оставив ренту за проживание в Пульман-тауне на прежнем уровне. А когда начнутся забастовки – привлечь для их усмирения армию и вооруженных маршалов. Готово!
11 мая 1894 года во время столкновений рабочих завода Пульмана с правоохранителями были убиты 30 протестующих. Трагедия послужила сильнейшим катализатором в борьбе за права наемных работников, а Конгресс принял закон об официальном праздновании Дня труда в память о жертвах забастовки.
Хотя начиналось все довольно мирно.
Газеты пишут о забастовке рабочих Пульмана
Человек промышленных масштабов
Как-то раз инженер из Чикаго Джордж Пульман провел ночь, сидя на лавке в вагоне поезда, следующего из Баффало в Вестфилд, штат Нью Йорк. Не лучший вид отдыха, когда хочется выспаться перед завтрашним днем в чужом городе и единственное, о чем можно мечтать, – так это о простой полке, чтобы лечь на нее и вытянуть затекшие ноги. Увы, к услугам пассажиров были только сидячие места и пол. Ладно бы еще сиденья были мягкими, — наверняка размышлял измученный пассажир Пульман, — так нет же, обычные доски! Да и над интерьером не мешало бы поработать, чтобы вагон не напоминал железный ящик изнутри.
Чтобы представить себе мучения пассажиров середины XIX века достаточно посмотреть фильм Джима Джармуша "Мертвец". С Джонни Деппом!
Разумеется, Пульман не был единственным, кого посещали подобные мысли. Первые спальные вагоны появились в 40-е годы XIX века, но в силу новизны железных дорог в принципе на них смотрели как на совершенно излишнюю трату ресурсов. Между тем, с каждым годом железнодорожные пути тянулись все дальше, а поездки были все более длительными. И человеку, взявшему билет до конечной станции, приходилось несладко.
С поезда Пульман сошел с идеей нового спального вагона — а может, она пришла к нему немного позже, это не так уж важно. Важно, что американец предложил делить вагоны на двухместные купе и оснащать их сидениями, которые раскладывались бы в полноценную спальную полку. Еще один ряд полок крепился сверху, так что каждый пассажир купе был обеспечен спальным местом на ночь. Занавески для каждой полки обеспечивали некоторую приватность — неслыханная роскошь для тех лет. Кроме того, предполагалась отделка вагона изнутри, душевые для дам и господ и даже кое-какая дополнительная мебель.
Реализованная идея Пульмана: раскладывающиеся сиденья и верхняя полка для двоих пассажиров купе
За исключительный комфорт детище Пульмана было названо очень помпезно — Palace car (Вагон-дворец). В 1862 году изобретатель учредил собственную компанию и построил несколько образцов. А затем произошло событие, оставившее неизгладимый след в истории США — 14 апреля 1865 года актер Джон Уилкс Бут застрелил президента Линкольна в театральной ложе. Когда встал вопрос о транспортировке тела из Вашингтона в Спрингфилд, в качестве транспорта предложили использовать именно вагон Пульмана — на тот момент это было наиболее роскошное и статусное транспортное средство в мире. Так сотни тысяч человек, вышедшие к железной дороге провести в последний путь своего лидера, смогли воочию ознакомиться с продукцией Pullman Car Company. И хоть повод был трагическим, реклама получилась громкой.
Тот самый вагон из погребальной процессии президента Линкольна
Начиная с каденции президента Эндрю Джонсона переночевать в вагоне Пульмана считалось привилегией, которую можно купить за деньги. Здесь нужно отметить, что Pullman Car Company не только стоила вагоны — она еще и являлась их крупнейшим оператором на железных дорогах. И несмотря на высокие цены, проблем с пассажиропотоком Пульман не испытывал.
Сами вагоны постоянно совершенствовались: в 1867 году был представлен President sleeper с кухней и первым в мире вагоном-рестораном в составе. Еду для пассажиров поставляли лучшие и наиболее известные рестораны США. Дела шли настолько хорошо, что в 1880 году был построен тот самый Pullman Town, с которого начнутся забастовки, жертвы и отсчет Дней труда.
Первоначально городу вместе с заводом было отведено 16 кв. километров земли к югу от Чикаго. Пульман распорядился построить жилые здания для рабочих, салуны, театры, парки и даже библиотеку. Единственный отель, в котором останавливался сам промышленник и его гости, носил имя его дочери – «Флоренс». В отличие от самой компании, отель дожил до наших дней, и хоть давно не принимает постояльцев, все же открыт для экскурсий и организации мероприятий.
Отель "Флоренс" использовался Пульманом и его семьей в качестве резиденции. Сейчас открыт для экскурсий
Братство портера
Еще одной визитной карточкой спальных вагонов Пульмана были проводники — их называли портерами. C cамого начала на эту работу набирали исключительно чернокожих – Пульман решил, что бывшие рабы прекрасно справятся с обязанностями и обойдутся недорого. Никакого расизма – только бизнес-план. Более того, в Pullman Car Company старались с должным вниманием относиться к нуждам своих сотрудников и обеспечивали финансовой поддержкой церкви для чернокожих, их газеты etc. Сами проводники могли иметь вполне приличный заработок – впоследствии именно выходцы из этой среды составили костяк черного среднего класса Америки.
Вместе с тем, работать проводникам приходилось много и тяжело, значительную часть их дохода составляли чаевые, а отношение к ним пассажиров было разным. Начиная с того, что долгое время всех их называли именем Джордж – как основателя компании мистера Пульмана. Половину доходов приходилось отдавать за питание, форму и на другие выплаты.
Однако, один на всех социальный статус и цвет кожи как нельзя лучше способствовали сплочению проводников для борьбы за свои права. Организованное в 20-х годах ХХ века Братство проводников спальных вагонов Портера к 40-м годам насчитывало 15 тысяч членов и активно участвовало в политической жизни США, а их влияния хватало даже для давления на администрацию Рузвельта. Лишь 40 лет спустя Братство растворилось в крупном транспортном профсоюзе.
Эти события происходили уже после смерти основателя Pullman Car Company. Джордж Пульман умер в 1897 году, а компания просуществовала до 1944 года, после чего была разделена согласно требованиям анти-трастового законодательства США на две части – оператора пассажирских перевозок и производителя. Свой последний спальный вагон Pullman произвел в 1956 году, но его имя до сих пор является символом роскоши и исключительного комфорта. Даже Mercedes-Benz не остался в стороне — свои лимузины на базе S-класса немцы называют именно «пульманами».
Тоже Pullman, даром что без спальных мест. Любимец диктаторов, между прочим
А мораль такова: пытаясь помочь себе, не забывайте о других... И, возможно, ваша фамилия через 200 лет превратится в имя нарицательное. Всяко лучше, чем какой-то там памятник.
Спортивные универсалы — отдельная и любимая многими категория автомобилей. С этим трудно спорить, но какая связь с Chevrolet Cruze? – спросите вы. Со времени внедрения под его капот 1,4-литрового бензинового турбомотора — самая что ни на есть прямая. Сегодня мы пробуем в деле бюджетный, но при этом весьма динамичный вагон. И нам нравится.
Казалось бы, ну 140 сил — что здесь такого особенного? Однако не будем забывать, что первые, еще британские Mini прослыли настоящими спорткарами, имея под капотом куда меньшие табуны. Так что попробуем отбросить предрассудки и оценить универсал Cruze в комплексе. И начнем, пожалуй, с рестайлинга.
По мелочам
Последнее обновление перед сменой модели (которая уже состоялась на некоторых рынках) немного освежило автомобиль внешне, хотя для не-владельца найти отличия получится только если поставить рядом «старый» и новый Cruze. Изменилась, с позволения сказать, ячеистая структура решетки радиатора, появились новые передние бамперы и повторители «поворотов» в зеркалах. С других ракурсов опознать новинку и вовсе не представляется возможным, так что заострять внимание попросту не на чем.
Аналогичная ситуация и с интерьером: салон в «Крузе» точно такой же, как и у его предшественника, за единственным исключением: речь о новой информационной системе с сенсорным экраном. Раньше свято место занимала магнитола с монохромным дисплеем и множеством кнопок, но с тех пор утекло довольно много воды и в Chevrolet решили придерживаться модных течений.
С одной стороны, вроде бы правильно — тем более, что вдобавок к инфотейменту на «торпеде» появился закрытый бокс для мелочи. Однако, крышка этого бокса выглядит ну очень дешево и сердито, чем портит впечатление от неплохого и весьма самобытного интерьера. Да и сама информационная система не отличается широким функционалом — позволяет подключать смартфоны (у нас не получилось) и смотреть видео. Уж лучше бы оставили прежнюю магнитолу — там хотя бы была привычная ручка регулировки громкости...
В остальном салон автомобиля «все еще тот»: облицованный фактурной тканью, выполненный в стиле аутентичных Chevy – даже бирюзовая подсветка здесь цвета американской мечты производства GM. Кресла тоже остались старые, хотя именно в них скрыт значительный ресурс для совершенствования и полировки. Еще во время первого знакомства с «Крузом» шесть лет назад они показались слишком тесными по ширине, и неделя, проведенная с обновленным автомобилем, лишь вызвала к жизни полустертые воспоминания. Да и вообще наш универсал кажется не таким просторным, как иные представители гольф-класса, хотя в абсолютных цифрах все хорошо: 1797 мм ширины — это немного больше, чем у эталонного «Гольфа», а 2685 мм колесной базы и вовсе приличный показатель. Так что очевидных причин, почему бы им не сделать кресла удобнее, мы не обнаружили.
На заднем диване с комфортом сядут двое, а вот третьего здесь не ждут. Места для ног хватает, голова в потолок не упирается, есть куда деть руки, подушка тонковата, но в пределах допустимого. В пользу эксплуатации «Круза» в качестве пассажирского перевозчика свидетельствует и улучшенная шумоизоляция моторного отсека — не эталонная, но убедительная. Придраться можно разве что к бедной детализации, хотя за такие деньги это простительно.
Обещанный спорт
1,4-литровый 140-сильный турбомотор появился в линейке Cruze относительно недавно, хотя сам агрегат довольно известный и заслуженный. На тестах AUTO.RIA уже были две машины с этим двигателем — Suzuki Vitara S и Fiat 500X. В каждом случае он проявил себя с лучшей стороны, прилежно тащил с низов и не требовал взамен слишком многого. В нашем тестовом автомобиле он работает в паре с шестиступенчатой автоматической КПП, хотя есть и модификация с шестиступенчатой же “механикой”.
Что касается работы пары «мотор-коробка», здесь сложно предъявить какие-то существенные претензии. Ощутимый прилив крутящего момента начинается после 1800 об/мин, и хотя 200 Ньютон-метров — не бог весть какая тяговооруженность, для 1415-килограммового автомобиля ее хватает. Если наступить как следует, автомат примет к сведению намерение драйвера отжечь и будет крутить мотор до 6 тысяч. Какого-то чрезвычайно интенсивного ускорения ждать не стоит, здесь куда приятнее эластичность и готовность резко прибавить на любой из разрешенных скоростей. Самое то для стремительных обгонов на загородных шоссе, да и в городе если что можно передвигаться затяжными прыжками. Коробка позволит забыть о необходимости листать передачи, работает быстро и логично, а для желающих все контролировать есть ручной режим.
Если же работать с педалью аккуратно, можно прилично сэкономить на топливе: в режиме степенного передвижения по пробкам средней для Киева толщины расход бензина составит 9,5-10 литров. В свободном городе показатель и вовсе может снизиться до семи литров. При этом к вашим услугам постоянная готовность ускориться и вырваться из смыкающегося за задним бампером затора. И 10,8 секунды до первой «сотни» - для семейного универсала весьма достойный результат, хотя до спортивных стандартов и не дотягивает. Но тут на помощь мотору приходит подвеска.
Как и подобает настоящему универсалу, Cruze имеет вместительный багажник? 50 литров не дотягивающий до задеклароированного объема кроссовера X-Trail
Chevrolet Cruze – второй автомобиль в этом году, который смог приятно удивить своим поведением на дороге. Наследник невнятного Lacetti с самого начала совершил качественный скачок в управляемости, но по-настоящему приятен в пути еще не был. Острое рулевое и спонтанность реакций на действия водителя ставят Cruze в один ряд с лучшими представителями класса. На извилистом серпантине как-то забывается и теснота, и не лучший профиль кресла — процесс управления «Крузом» по-настоящему захватывающий. Ходовая умеренно жесткая, не допускает пробоев, хотя и по-настоящему комфортной ее не назовешь. Можно сказать, что здесь был достигнут компромисс, но в пользу драйвера.
В итоге имеем автомобиль, который, не выделяясь динамическими характеристиками, дарит водителю море фана и заставляет думать, что тот едет быстрее, нежели на самом деле. В пограничных режимах Cruze поначалу ведет себя нейтрально, если перебрать с газом, начинает уверенно скользить наружу. К смене нагрузки при перекладке относится терпимо, двухрычажная задняя подвеска хороша — во всяком случае, без явных провокаций не дает колесам сойти с траектории. Что это, если не спортивный характер семейного автомобиля? Для глав семейств, не желающих просто взять и попрощаться с ускорениями в поворотах.
Почем билеты
Есть подозрение, что воспетые нами настройки подвески присущи только машинам с турбомотором, поэтому поговорим о них. Дилеры предлагают две модификации универсалов со 140-сильным агрегатом — с механикой и автоматом. И тут многое зависит от того, готов ли клиент переплатить более 10% от стоимости за избавление от педали сцепления: за универсал Cruze c механической КПП просят всего 478 тысяч гривен, за такое же авто с автоматом — на 67 тысяч дороже. При этом последний разгоняется чуть медленнее, а бензина расходует чуть больше.
Впрочем, желающие обзавестись спортивным универсалом за скромную сумму кровно заработанных, и без нашей подсказки знают, какой выбор сделать.
Опрос недели
А вы следите за новинками украинского автомобильного рынка?
27% автофанов, опрошенных в группе AUTO.RIA, следят за новинками на автомобильном рынке Украины, и готовы назвать лучшие из них.
«Пусть бегут неуклюже пешеходы по лужам, а вода по асфальту рекой»… В этом году теплой погоды уже никто не ждет, а за окном то и дело заряжает дождь со снегом. Самые сознательные автовладельцы уже переобули свои машины в зимнюю резину. Но это лишь полдела: пока до стабильно низких температур относительно далеко, самое время вспомнить об особенностях езды в дождливую погоду. И о том, как эту езду сделать безопасной.
Езда за рулем в дождь, особенно в темное время суток - занятие по умолчанию опасное. Добавляет сложности и встречный поток автомобилей, слепящий светом фар, и высокая вероятность возникновения эффекта “водяного клина”, сильно ухудшающего контакт с дорожной поверхностью. Мы собрали десятку главных навыков, владение которыми поможет выйти сухим из воды.
1. Крепче за баранку!
Удерживать руль двумя руками — единственный верный вариант в дождливую погоду. Заодно следует отложить подальше мобильный телефон, «прикрутить» музыку, — словом, все, что может отвлечь от дороги. А вот с чем точно не стоит терять визуальный контакт — это с зеркалами заднего вида. Они помогут отследить все происходящее вокруг, не ограничиваясь сектором перед капотом вашей машины - например, вовремя заметить быстро приближающийся или обгоняющий автомобиль (он может временно ослепить потоком вылетающей из-под колес воды), падающее в шторм дерево или еще хуже - электрические провода.
2. Будь заметен
Лучший способ стать заметным для других участников дорожного движения, будь то автомобиль или пешеход, это использование осветительных приборов. Выработайте привычку включения света во время езды под дождем даже в дневное время. Да и самому будет куда комфортнее управлять, когда дорога станет отчетливо (в пределах, обсуловленных погодой) освещенной. Кстати, в некоторых странах использование ближнего света во время дождя обязательно. Прекрасное правило!
3. Соблюдай дистанцию
Не секрет, что сцепные свойства шин сильно ухудшаются при движении на мокрой дороге. То же самое касается и тормозного пути: он становится чуть ли не на треть длиннее, к тому же из-за плохой видимости реакция водителя замедляется. Да и не залезешь ты в голову водителю едущего впереди автомобиля: поди угадай что ему придет в голову. Так что лучше добавлять одну секунду на преодоление расстояния до впереди идущего автомобиля на каждые 15 км/ч. Или, чтобы не углубляться в расчеты, просто снять ногу с акселератора и в дальнейшем ехать на чуть большем расстоянии от попутного транспорта, чем обычно.
4. Не гони
В дождь лучше двигаться не превышая разрешенную скорость, а лучше и вовсе придержать лошадей. Всегда оставляйте запас времени и пространства для принятия верного решения. Не забывайте: способность удерживать машину на залитом водой асфальте напрямую зависит от свойств и состояния шин, установленных на автомобиле. Даже если колеса обуты в качественную дорогую резину, не забывайте: износ и скорость движения сильно влияют на способность шины отводить воду из пятна контакта.
5. Помни об аквапланировании
Если шины не справились с водой в пятне контакта, езда превращается в глиссирование. В этом случае автомобиль практически не касается асфальта, а скользит по воде, теряя управляемость. Если дело приняло-таки крутой оборот, не следует делать резких движений, отпусти газ и плавно работай рулевым колесом в нужном направлении. Как только скорость упадет, контакт с асфальтом восстановится. Так что предыдущий совет «не гнать» был неслучайным.
6. Не зная броду - не лезь в воду
Часто водители пренебрегают этим правилом и движутся по залитым водой участкам гуськом, даже не подозревая с какой глубиной луж могут столкнуться. Между тем, попавшая на двигатель вода может привести к одному из самых печальных видов поломки: гидроудару. Даже если то таких страстей дело не дойдет, мотор может заглохнуть из-за подмокшей проводки, а в выхлопную трубу может попасть вода. Запустить мотор снова станет практически нереально. Как бы то ни было, превратить машину в «утопленника» посреди некогда оживленной площади гораздо проще, чем кажется. Вывод - объезжай подозрительные лужи и затопленные участки дороги.
7. Пользуйся кондиционером
Не жди, пока стекла в салоне затянет «туманом» из-за обилия конденсата и сделает невозможным дальнейшее передвижение в силу практически нулевой видимости. Включай кондиционер (он сильно сушит воздух) и направляй и интенсивный поток из системы вентиляции на лобовое стекло. Нелишним будет использование специальных средств против запотевания стекол в салоне и «антидождя» снаружи - они не позволят воде ухудшить видимость.
8. Объезжай ямы
Точнее, конечно, образовавшиеся в ямах лужи: под ними может скрываться по-настоящему большая яма, разбитая грузовой техникой. Но еще хуже - открытое сливное отверстие системы канализации, не справляющейся с огромным потоком воды. А чтобы не принимать решение резко и внезапно - лучше сразу сбросить скорость и сообщать о предстоящих маневрах включением поворотников.
9. Круиз-контроль — «Off»
Эта удобная для дальних поездок функция во время движения в условиях сильного дождя или снега может сыграть злую шутку. Например при возникновении эффета аквапланирования электроника в автомобилях без антипробуксовочной системы может продолжить разгонять ведущие колеса, а внезапное перераспределение крутящего момента легко выведет автомобиль из равновесия.
10. Аварийки — с умом
Даже в сильный дождь включать аварийку стоит только в случае остановки. Ведь другие водители решат, что ты остановился и начнут совершать неоправданные маневры. Кстати, останавливаться на дороге под дождем тоже затея не из лучших: уж больно опасно. Но если пришлось припарковаться у края проезжей части, то тут уже не забудь сообщить про это другим водителям - включай “аварийку”.
Мы уверены, что каждый из вас знаком с этими элементарными правилами, но даже такая мелочь как, например, старые потрескавшиеся «дворники», способна испортить всю поездку. За щетками стеклоочистителя нужно следить круглый год - ведь в жаркую погоду резина подвержена влиянию ультрафиолета и в нужный момент «резинка» может подвести, а обнаружить эту уже под холодным осенним ливнем — удовольствие из сомнительных.
А еще следует помнить, что вода может стать врагом и для тормозов, особенно барабанных, в разы снижая их эффективность. Это лишний повод не влетать полным ходом в лужу (пластиковые подкрылки и тому подобные мелкие элементы «оперения» этого, кстати, тоже страшно не любят).
Уж если никакой возможности переждать дождь в дороге нет, запомните: главные враги безопасности в таких условия — скорость и… нервы. Не выдерживают? Остановитесь и переждите дождь на широкой асфальтированной обочине. А как распогодится - пройдите курс контраварийного вождения: хороший инструктор научит справляться и с баранкой, и с нервами.
Только об авто. Только самое важное.
