С недавних пор у некоторых французских автопроизводителей отчетливо прослеживается планомерный отказ от однообъемников в пользу кроссоверов. Однако у того же Citroen в данном сегменте есть модели, будущее которых выглядит стабильным и радужным. Яркий во всех смыслах слова пример - Citroen C4 Picasso, пользующийся заслуженным спросом среди жителей стран Западной Европы. Ради того, чтобы удержать этот спрос, «четвертый» Пикассо подвергли плановому рестайлингу.
Текущее обновление привнесло в экстерьер рестайлингового Citroen C4 Picasso не так уж много нового. Спереди незначительно изменился дизайн фар головного света, а вокруг модуля дневных ходовых огней появилась хромированная окантовка. Кроме того, оба автомобиля получили новый бампер с пересмотренными секциями противотуманок. Сзади изменений еще меньше. Обновленный C4 Picasso теперь можно отличить по черному логотипу на крышке багажника и новым задним фонарям с трехмерным рисунком, а его «старший брат» Grand C4 Picasso и вовсе никак не поменялся сзади.
В салоне рассмотреть какие либо изменения не менее сложно. По сути, то, что вы находитесь внутри обновленного Picasso можно понять разве что благодаря модернизированной информационно-развлекательной системе, поддерживающей протоколы Apple CarPlay и MirrorLink. А вот работать с распространенными у нас Android-смартфонами и протоколом Android Auto французы научат свою мультимедийную систему только ближе к концу года.
Больше ассистентов
Пожалуй, сильнее всего у обновленного Picasso, изменился список дополнительного оборудования. Рестайлинговые минивэны теперь комплектуются системами слежения за усталостью водителя, контроля слепых зон и распознавания дорожных знаков, удержания в полосе движения, адаптивным круиз-контролем и функцией автоматического экстренного торможения, работающей на скоростях от 5-ти километров в час. Правда, в Украине из всего этого списка будут доступны только системы мониторинга слепых зон и распознавания усталости. Кроме того, среди перечня “допов” теперь можно увидеть виртуальную педаль открытия багажника с электроприводом, идущую в комплекте с системой бесключевого доступа и запуска двигателя. Правда, цена вопроса - 19 970 гривен. Кусается, хоть и «виртуальная»!
Без Pure
В Украине оба C4 Picasso будут предлагаться с 1,6-литровым 120-сильным турбодизелем семейства BlueHDi, работающим в паре с шестиступенчатой автоматической коробкой передач ЕАТ6. На пятиместном Citroen C4 Picasso в комбинированном цикле этот двигатель по паспорту потребляет 3,8 литра топлива, при этом, на более тяжелом семиместном Grand C4 Picasso этот же двигатель потребляет всего на одну десятую литра больше. А вот единственная новинка в моторной гамме Citroen C4 Picasso – трехцилиндровый бензиновый турбомотор семейства PureTech, выдающий 130 лошадиных сил, на нашем рынке этой модели не достанется. А жаль: в ходе тест-драйва хэтчбека Citroen C4 этот мотор нам понравился — и динамикой, и расходом.
Сколько в гривнах?
Обе модели Пикассо будут представлены на украинском рынке в двух комплектациях. В украинском представительстве решили отказаться от базового исполнения Live, решив сразу начать со средней комплектации Feel, с довольно приличным списком оборудования. Даже самые доступные украинские версии Picasso и Grand Picasso имеют в своем арсенале обширный перечень электронных помощников, включающий ABS, ESP, антипробуксовочную систему (ASR), распределения тормозных усилий (EBD), помощи при экстренном торможении (EBA), систему помощи при подъеме в гору (Hill Start Assist). Уже в средней комплектации на оба Picasso устанавливается двухзонный климат контроль, датчики дождя и сумерек, подогрев передних сидений, информационно-развлекательная система с 7-дюймовым тачскрином и почти весь возможный перечень подушек безопасности, пожалуй, кроме коленных. За пятиместную версию Citroen C4 Picasso в комплектации Feel в автосалоне попросят от 693 400 гривен, в свою очередь, семиместный Grand C4 Picasso в этом исполнении обойдется на 35 500 гривен дороже.
Топовая комплектация Shine отчасти выделяется на фоне предыдущей яркими имиджевыми деталями: например, 16-дюймовыми легкосплавными дисками, тонированным задним стеклом и LED-фонарями с 3D эффектом. Так называемый пакет “City”, состоящий из заднего парктроника и боковых зеркал с обогревом и электроприводом, в ней дополнен камерой заднего вида, а между водителем и передним пассажиром появляется регулируемый подлокотник. Стандартный 7-дюймовый тачскрин мультимедийной системы, в комплектации Shine дополняется 12-дюймовым широкоформатным экраном, расположенным в верхней части центральной консоли, а сама информационно- развлекательная система начинает поддерживать протокол Mirror Screen и в ней появляется навигационный модуль Connect Nav. За пятиместный Citroen C4 Picasso в комплектации Shine дилеры просят от 753 400 гривен. Семиместный «топовый» Grand C4 Picasso — на те же 35 500 гривен дороже.
Мы продолжаем раскрывать содержание законопроекта «О дорожном движении и его безопасности», который зарегистрирован в Верховной Раде под номером 5184. Ранее мы описывали как будет проводиться обучение будущих водителей и как будет проходить экзамен по теории ПДД. Сегодня мы опишем, как авторы законопроекта №5184 предлагают принимать экзамен по навыкам и поведению водителя, или как «сдать вождение», более привычными словами.
Напомним, что сначала кандидату придется пройти медкомиссию, выучить теорию, после чего сдать соответствующий экзамен. И только после успешного результата по «теории» желающий в будущем получить «права», получит статус «кандидат в водители». Наличие документа, подтверждающего этот статус, дает право начать обучение практике вождения, по завершению которого придет пора сдать и «практику».
Сдача экзаменов происходит на платной основе. Стоимость проведения экзаменов определяется каждым экзаменатором отдельно, с учетом времени проведения практического теста, и будет включать плату за пользование Государственным реестром безопасности дорожного движения для проведения теоретического теста.
Кто такие «экзаменаторы»?
Это новая должность. Фактически, это будут независимые эксперты, уполномоченные принимать экзамен по практике вождения. Экзаменатор не может быть владельцем автошколы, преподавать в ней или заниматься индивидуальной подготовкой будущих водителей. Статус экзаменатора будет подтверждаться специальным сертификатом от Национального бюро безопасности дорожного движения.
Стать экзаменатором будет непросто: минимальный возраст - от 28 лет, водительский стаж - не менее 10 лет, высшее образование, отсутствие зафиксированных нарушений ПДД за последние 3 года… Однако! Кроме этого придется пройти специальное обучение, психофизическую экспертизу и медосвидетельствование. Немногим проще будет этот статус удержать: если экзаменатор сам «попадется» на нарушении ПДД – он потеряет право на прием экзаменов!
Практический экзамен: где и как
Практический тест на навыки и поведение кандидатов в водители ТС должен проводиться в условиях различной интенсивности дорожного движения, на всех видах городских улиц, предоставляющих различные виды трудностей, с которыми могут встречаться водители. Частично тест для автомобилистов будет проходить на специальных автодромах, но для мотоциклистов – только на них.
На автомобиле, на котором будет проводиться тестирование, обязательно устанавливаются видеорегистраторы, которые фиксируют дорожную обстановку впереди транспортного средства и действия кандидата в водители при проведении теста. Видеоматериалы хранятся экзаменатором в течение трех лет и предоставляются по запросу уполномоченных должностных лиц.
Продолжительность теста будет составлять 25-40 минут для категорий АМ, А1, А2, А, В1 и 45-60 минут для других категорий ТС. Учитывается только «чистая езда»: время теста не включает прием кандидата в водители, подготовку ТС и его техническую проверку, специальные маневры и объявление результатов практического теста.
Частью теста будет и сама подготовка кандидатом ТС перед поездкой: регулирование положения сиденья водителя, зеркал заднего вида; использование ремней безопасности и подголовников; проверка закрытия дверей; выборочная проверка состояния шин, рулевого управления, тормозов, фар, светоотражателей, указателей поворота и звукового сигнала; контроль уровня жидкостей (например, моторного масла, охлаждающей и тормозной жидкости, жидкости для омывания стекла). Проверка факторов безопасности, касающихся загрузки транспортного средства (категории BE, C, CE, C1, C1E) будет включать: осмотр кузова, грузовой двери, механизма загрузки, фиксацию груза... Для категории BE, CE, C1E, DE, D1E предусмотрена проверка сцепного устройства, тормозных и электрических соединений прицепа. А претендентам на «права» категории D, DE, D1, D1E придется продемонстрировать способность принимать специальные меры безопасности, навыки контроля за кузовом, дверью, аварийными выходами, использования аптечки, огнетушителей и другого оборудования для безопасности.
Да поехали уже!
В тест на навыки и поведение кандидата в водители транспортного средства будут включены следующие действия и маневры:
– начало движения после остановки, стоянки или парковки, после обязательной остановки в дорожном движении; выезд на дорогу;
– движение по прямым дорогам;
– встречный разъезд транспортных средств, в том числе в ограниченном пространстве;
– движение на поворотах;
– приближение к перекрестку и проезд перекрестков;
– изменение направления: левые и правые повороты; смена полос;
– выезд на дорогу с полосы разгона; съезд с дороги через полосу торможения;
– обгон/опережение: обгон других ТС, движение рядом с препятствиями, например, припаркованными машинами; опережение других ТС;
– движение в особых дорожных условиях: круговое движение, железнодорожные переезды, пешеходные переходы, движение на крутых подъемах и спусках, в том числе затяжных;
– движение задним ходом по прямой или с поворотом вправо или влево при соблюдении правильной полосы движения;
– разворот транспортного средства с использованием передачи для движения вперед и назад;
– остановка, постановка на стоянку или парковку ТС: параллельно, диагонально или поперечно, как передней, так и задней частью на ровной поверхности, подъеме или спуске;
– плавное торможение для остановки или стоянки (осуществление экстренного торможения не является обязательным);
– принятие необходимых мер при выходе из транспортного средства.
Для кандидатов в водители категорий АМ, А1, А2, А и В1 дополнительно включаются следующие действия и маневры:
– снятие и постановка мотоцикла (мопеда) на подножку (при наличии таковой) и перемещение его без помощи двигателя при движении рядом с ним;
– постановки на стоянку или парковку мотоцикла (мопеда) на его подножку;
– не менее двух маневров должны быть выполнены на низкой скорости, включая слалом; это должно дать возможность оценить навыки управления сцеплением в сочетании с тормозом, равновесие, область видимости, позицию на мотоцикле, трицикле, квадроцикле, мопеде и позицию ног на упорах;
– не менее двух маневров должны быть выполнены на высокой скорости, один из которых на второй или третьей передаче при скорости не менее 30 км/ч (мопедов - 20 км/ч), а другой - избежать препятствия - на минимальной скорости 50 км/ч (мопедов - 40 км/ч);
– не менее два упражнения на торможение должны быть выполнены, включая экстренное торможение, на минимальной скорости 50 км/ч. (мопеды - 40 км/ч).
Для кандидатов в водители категорий ВЕ, CE, C1E, DE, D1E дополнительно включаются следующие действия и маневры:
– соединение и отсоединение прицепа или полуприцепа с его транспортным средством; это действие должно включать тягач, который стоит рядом с прицепом (не на одной линии с ним);
– движение задним ходом по криволинейной траектории;
– безопасная постановка ТС для загрузки/разгрузки.
При оценке экзаменаторы обращают особое внимание на то, проявляет ли кандидат в водители контраварийное и социальное поведение при управлении. Это должно отражаться в общем стиле управления, и экзаменатор должен учитывать общее впечатление о кандидате.
Управление транспортным средством с механической или автоматической коробкой передач возможно при условии прохождения теста на навыки и поведение на ТС с механической коробкой передач. Если кандидат проходит практический тест на машине с автоматической коробкой передач, об этом будет сделана запись в удостоверении, выданном на основании такого теста. Впоследствии водитель с такой записью получит права для управления только автомобилями с АКП.
В случае успешной сдачи кандидатом в водители теста на навыки и поведение, ему будет выдано удостоверение водителя соответствующей категории.
Android
11 ноября 2015 года AUTO.RIA обрадовал новым приложением пользователей Android. В июле 2016 таких пользователей уже больше 375 000.
iOS
С 16 мая 2016 удобный поиск и продажа авто стали доступны с мобильного пользователям iOS. Всего за полтора месяца на свои iPhone и iPad мобильное приложение AUTO.RIA скачали более 50 000 автомобилистов.
Смартфоны vs Планшеты
Из 425 000 пользователей 88% заходят в приложение с помощью смартфонов. 12% ищут и продают машины через планшеты.
В приложении удобно добавлять автомобили на продажу. Фотографируете авто на смартфон, добавляете все детали о нём — и ваше объявление уже видят 5 200 000 посетителей AUTO.RIA.
Если вы завсегдатай AUTO.RIA — скачивайте приложение на ваш смартфон или планшет, чтобы удобно искать и продавать автомобили.
Загрузить для Android
Загрузить для iOS
Ну и неделька выдалась — сорвал сразу два джек-пота! Перед монструозным итальянцем в моих руках побывал его прямой немецкий конкурент - Porsche Cayenne GTS. Тем интереснее, на эмоциях, было сравнивать мощные кроссоверы.
Официальная презентация первого кроссовера от Мазерати состоялась в марте 2016 года на Женевском автосалоне и вызвала необычайный интерес. Новинку буквально облепили на стенде, что не удивительно: автомобиль готовили к серийному выпуску аж 13 лет. Итальянцы откровенно затянули, потому что не имели подходящей платформы для кроссовера. В результате Леванте построили на технической базе седана Ghibli, лишь немного увеличив колесную базу.
И вот передо мной самая мощная версия - Maserati Levante S с 430-сильным бензиновым трехлитровым твинтурбо V6, пневмоподвеской, 8-ступенчатым автоматом, напичканный допами, поднимающими стоимость автомобиля с базовых 96 до 115 тысяч евро. Ух! Но 350-сильный Леванте без буквы S доступнее: от 72 тысяч евро.
Работники автосалона презентовали автомобиль не хуже, чем на автошоу!
“Посмотри на качество материалов, тут же куда ни глянь - кожа!...”
“В Леванте все сделано для людей, даже кнопка закрытия багажника расположена на уровне пояса и к ней не нужно тянуться, как на других кроссоверах...!”
“Да что там салон! Самое страшное и возбуждающее - под капотом! 430 лошадиных сил, а сборкой двигателя занимались специалисты Феррари!”
Ну-ну, я-то имею представление, причем очень свежее, на что способны только что возвращенные владельцу Порше 440 лошадей при отличающейся всего на 1 кг массе. Если кратко — на многое.
Я хоть и не собирался устраивать на Леванте пробег в Карпатские кущи, все же ограничения в один тестовый день мне показалось маловато. Но как ни уговаривал импортера оставить мне машину еще хотя бы денька на два - ничего не вышло. Так что пришлось поскорее прыгать в салон и мчать за город, ведь простоять полдня в пробке на очень горячем кроссовере - грех непростительный. Тем не менее, разбираться с ним нужно было ответственно, так что начал я с интерьера, заодно давая возможность осесть выброшенному в кровь на первом же светофоре избытку адреналина.
В салоне - ни намека на буйство и неистовство. Ничем не выдающие пылкий характер плавные формы кокпита и преобладание коричневого в отделке интерьера - уже знакомые решения по седанам Ghibli и Quattroporte. Но назвать интерьер скучным или неспортивным рука не поднимается. Все здесь по итальянски элегантно, со вкусом и … с тонким налетом экономии в некоторых местах. Например, глаз зацепился за пластик обивки центральной стойки или люфт джойстика управления мультимедийной системой. Правда, на фоне общего «яхтенного» шика пара мелочей погоды не сделала — скорее, даже подкинула в картину какого-то итальянского колорита. В общем, у дизайнеров Мазерати получился отчетливый образ молодого хлыща, прогуливающегося по центру Модены: ухмыляющегося, дерзкого, одетого в стильный узкий пиджак и… с трехдевной щетиной.
Заскочить в город мне все-таки пришлось. И не повезло: погода испортилась и местами высовывающее из-за туч свой теплый нос солнышко то и дело пряталось за стеной дождя. Приглядывая за дистанцией до бампера стоящего впереди автомобиля, начал прямо в пробке изучать настройки подвески, выхлопа, мультимедиа и работы двигателя. И тут мой взгляд упал на мелкие цифры - ох, мамочки, ну и расход-то! Ребята, вы не поверите, но на полном баке (а он у Леванте не самый маленький - 80 л все-таки) запас хода - чуть больше 250 километров! Тут, конечно, сложились и мой "отжиг", и последовавший за ним отстой в пробке, но, тем не менее... Караул!
Захотелось сэкономить хоть немного топлива, но кнопки включения системы «стоп/старт» на привычных по другим автомобилям местах не оказалось: пришлось осваивать хитрый алгоритм управления компьютером. И это оказалось совсем непросто. В меню на центральном дисплее есть куча подразделов, сама система переключается между пунктами неторопливо, а маленький твердый джойстик мозолит палец.
Найдя искомое в завалах меню настроек, больше систему “старт/стоп” я не отключал: для повторной активации пришлось бы снова потратить несколько минут - неудобно. Но черт с ним, зато какой внешний эффект! Даже несмотря на замурзанные налетом с мокрой дороги бока Леванте, его водитель невольно становится объектом доморощенных папарацци, высовывающихся из окон автомобилей со своими смартфонами.
Эргономика рабочего места водителя и в целом комфорт пассажирского салона - на высоте. Хоть кресло и не изогнуто в спортивный профиль и не прошито красной нитью, даже в быстрых связках поворотов я не шибко вываливаюсь из него, и не жалуюсь на затекшую спину. Но это, конечно, если упереться руками и коленями покрепче — все-таки скользкая кожа неважно «держит»: в поворотах, да и при любом другом резком маневре пассажиров изрядно поболтает по салону. Но сталкиваться с другими членами экипажа и деталями интерьера тут не придется. Пассажиры не стеснены в пространстве - еще бы, в автомобиле 5 метров от номера до номера.
Жажда скорости
Но даже такой шикарный интерьер начинает надоедать, если торчишь в пробке, а четыре с гаком сотни лошадиных сил простаивают под капотом, с аппетитом пожирая дорогой украинский бензин. К счастью, самоликвидация безграмотности по управлению “софтом” и фотосессия закончились довольно быстро: вскоре я вырвался на свободу. Наконец-то! Кстати, еще перед выездом из салона менеджер активировал режим максимальной эффективности - это когда без особой потери удовольствия от вождения электроника старается экономить топливо. В ней автомобиль чуть более вяло реагирует на газ. Но даже в этом режиме он не просто едет - он валит! На Леванте просто невозможно ехать спокойно. Каждое, даже легкое, нажатие на акселератор злит мотор. Так что в резиновых городских тянучках нужно быть осторожным - зверь-то дикий. Может и прыгнуть.
Однако беречь себя и технику придется даже на чистых трассах. Так-с, выезжаем на пустую загородную дорогу, сразу же включаем режим Спорт+ и на скорости 100 км/ч коробка тут же сбрасывает две «лишние» высокие передачи! Отлично, а если наступить? От резкого удара по педали газа автомобиль слегка приседает и без задержки «выстреливает», по ходу намекая, что большая часть крутящего момента отправляется на заднюю ось. Трансмиссия при этом перебирает ступени без задержки, но без гламурного «шелка», с легким спортивным толчком на переключениях. В цифрах разгон до сотни: Maserati Levante S на 0,1 секунды медленнее того же Cayenne GTS, но по ощущениям эти 5,1 секунды до сотни у итальянца пролетают раза в полтора быстрее! И процесс разгона хочется повторять снова и снова... не глядя при этом на цифру расхода.
Кричи на меня!
Двигатель подхватывает с самых низов и не теряет тяги вплоть до 200 км/ч. Разогнать Леванте можно даже до большей скорости, чем заявлено в ТТХ, но за двумя сотнями на спидометре неистовый порыв стихает: хватит, мол, не гоночный автомобиль тестируешь. Но самое приятное, вкусное и желанное в процессе даже относительно спокойного разгона в режиме “Спорт+” - это звук. Не просто звук, а очень мощный, отдающийся даже на баранке голос выхлопной системы. И, похоже, это именно тот случай, когда сожалеешь, что в текстовую часть тест-драйва нельзя вставить аудиозапись. Ведь порой хотелось просто орать от удовольствия: от потрясающего раскатистого рыка Леванте не спасают даже двойные передние стекла установленные для лучшей звукоизоляции. Отгораживаться от этого звука? Что за ересь...
После дня, проведенного за рулем Maserati Levante, нужен небольшой период реабилитации. Окружающие автомобили долго кажутся игрушечными, а сам водитель, хоть и вздыхает с долей облегчения (фух, машину целой вернул, да и сам в порядке), чувствует себя всадником без коня.
Кстати, насчет “вернул целой”... Каюсь, я таки умудрился порезать шину. Вскочил в ямку с водой и неглубоко поддел острым краем асфальта боковину. Диск остался невредим. Но управляя автомобилем с таким потенциалом и шармом, следует с удвоенным вниманием контролировать все, что происходит под колесами: расслабиться некогда. Пневмоподвеска и низкопрофильные шины на огромных катках уравновешивают друг друга. Можно катить по брусчатке, сохраняя относительную стабильность и равновесие кузова. Но все же ходовую часть тяжелый кроссовер нагружает по полной. Стоимость услуги “… и кое-что по подвеске” лично мне страшно представить.
Если в плане комфорта сюрпризы еще случаются (на «гребенке», к примеру, машина начинает слегка козлить), то с управляемостью все кристально чисто и понятно. Причем в любом режиме движения. Рулевое тут — безупречное: ощущения, что управляешь тяжелым кроссовером, практически нет. Руль очень отзывчив, а при резком маневре кузов не начинает «гулять», подкидывая работу системе стабилизации - даже в самом злом “Спорте” с приставкой “плюс”! В этом режиме электроника пытается оставаться индифферентной к любым глупостям, не вмешиваясь до последнего. К этому нужно быть готовым и научиться эффективно (не путайте с «эффектно»!) работать рулем, особенно в моменты разгона, когда большая часть тяги распределяется между задними колесами. Зато продвинутые драйверы поведения автомобиля оценят и явно останутся довольными.
Жаль, что за день не удалось выскочить на проселок для испытания пневмоподвески в верхнем положении. Зато зачеты на асфальте Леванте сдал на “отлично”. Да и марать автомобиль и его салон не было никакого желания - уж больно он старается быть изысканным: этот товар явно не для широкого потребления. Да и что бы мы проверили за пределами асфальта в такой дождливый день? Насколько далеко идти за трактором? Увольте...
Отличный от других
Как и все Мазерати, Леванте очень эмоционален. А тестовая версия “S” превзошла все ожидания - даже на фоне немецкого соперника. К Кайенам рынок привык и встреча с Порше где-нибудь в спальном районе - обычное дело. С Мазерати такого не будет никогда, по крайней мере - в этой стране. Даже глобальный размах у итальянцев не «поршевский»: 25 000 кроссоверов в год - скорее, декларация смелых намерений, чем рабочий план.
Зато характер злого движка, оглушительный звук выхлопной системы и ну очень активная управляемость заставляют забыть не только о прямых конкурентных, но и о выходе на рынок (свершившемся или скором — уже неважно) премиум-кроссоверов от Бентли и Роллс-Ройса. По-хорошему, в такую драку Леванте лучше было бы не ввязываться. Но на то он и Мазерати - дерзкий, горластый, с характером.
Пост недели
1995 Mercedes-Benz E500 W124
Один из лучших спортивных автомобилей в истории, слишком свирепый для большинства потенциальных клиентов, но при этом воздвигнутый в ранг иконы мирового автопрома. Вы спросите: М3 какого поколения мы имеем в виду? Да всех сразу.
Сначала был Mercedes-Benz 190E 2.3-16. Большое количество цифр после названия сообщало о 2,3-литровом 16-клапанном двигателе с ГБЦ и настройками Cosworth, но ничего не говорило о мощности в 320 лошадиных сил, которые англичанам удалось выжать из столь скромного объема. Мотор был предназначен для участия в раллийной Группе В, но в силу разных причин не сложилось. Гражданская версия юбер-Мерседеса была дефорсирована до 185 л.с. – тоже неплохо, особенно учитывая, что выпускали ее только ради омологации по правилам FIA. Во всяком случае, поначалу – кто ж знал, что продажи пойдут так бойко?
В большой немецкой тройке очень ревниво относятся к успехам конкурентов, так что триумф «Мерседеса» в Мюнхене заметили и взяли на карандаш. Нужно было ответить достойно, ибо что это за дивный новый мир, в котором символ роскоши доминирует над звездой большого спорта? Не где-нибудь – на гоночной трассе!
Естественный аллерген, принесенный воздушными массами из Штутгарта
Е30 (1986-1992)
Оружие возмездия решили делать на основе седана 3-й серии. Для начала был нужен мощный двигатель – эту задачу поручили талантливому инженеру Паулю Рошу, который ранее отметился созданием 6-цилиндрового атмосферника для BMW M1. Рош решил, что «шестерки» для «тройки» будет многовато и в буквальном смысле урезал рядный мотор до четырех цилиндров. Впрочем, даже в такой конфигурации он был способен развивать 300 лошадиных сил, что позволяло как минимум не робеть перед конкурентами. Кроме того, новый двигатель раскручивался до впечатляющих 10 тысяч оборотов в минуту, так что когда дело дошло до создания серии дорожных М3 для омологации, диапазон решили сократить на треть. Значительно снизилась и мощность – до 195 л.с. Но это все еще было свыше 150 лошадей на тонну веса, исключительно высокий показатель для простого седана из 80-х. Да и непростого тоже.
Кроме очень удачного мотора оспортивленная «тройка» получила расширители передних и задних крыльев, спойлеры, накладки на пороги и даже небольшое заднее антикрыло. Для экономии веса обвес делали из пластмассы. Подвеску оснастили амортизаторами с тремя режимами – комфортным, нормальным и, само собой, спортивным. Также в списке стандартного оборудования числилась противобуксовочная система и 280-миллиметровые тормозные диски.
В дебютном сезоне 1987 года BMW M3 привез чемпионский титул в сериях WTCC и DTM. К тому моменту уже была распродана первая партия машин в 5 тысяч экземпляров, а клиенты выстраивались в очередь и просили еще. В 1988 году баварцы выкатили кабриолет М3 и следующую омологационную дорожную серию - BMW M3 Evolution с 16-дюймовыми колесами, усовершенствованной аэродинамикой и 220-сильным мотором. Затем появился самый совершенный автомобиль третьей серии – M3 Sport Evolution с 238-сильным двигателем, регулируемым антикрылом и ускорением до «сотни» за 6,4 секунды. Проблема для платежеспособных поклонников заключалась лишь в том, что баварские «эвики» производились небольшими партиями по 500-800 единиц, так что даже имея деньги «на руках» запросто можно было не успеть.
Всего за годы производства BMW M3 первого поколения снискал 18 чемпионских титулов в престижных кузовных сериях и разошелся тиражом в 16 тысяч экземпляров. Никто не сомневался, что элитная линейка будет продолжена.
Пикап М3 мог претендовать на звание самого быстрого в мире, но в Мюнхене одумались и он так и остался в прототипах
Е36 (1992-1999)
На фоне предшественника новый BMW третьей серии выглядел жуть как хорошо! Строгий и осязаемо агрессивный, обладатель идеальных пропорций и фирменного клиновидного кузова на пике формы – это был автомобиль, вопиющий о мощном двигателе, спортивной подвеске и хорошей зарубе формата «собачья свалка». И кто бы смог ему в этом отказать?
На сей раз четырьмя цилиндрами дело не ограничилось. Классическая рядная 3-литровая «шестерка» развивала невероятные для шоссейного седана тех лет 282 лошадиные силы - даже у Porsche 911 было меньше! До первой сотни М3 в 36-м кузове разгонялась за 6 секунд, а максимальная скорость была столь безжалостной к конкурентам, что ради спокойствия и гармонии на планете ее решили ограничить отметкой 250 км/ч. Так впоследствии поступили и Mercedes с Audi.
Жесткая спортивная подвеска крепила к кузову импозантные 17-доймовые колеса с низкопрофильными шинами и выдерживала значительные боковые перегрузки. Среди преимуществ Е36 M3 современники называли также острый и точный руль, идеальную развесовку, а затем уточняли что управляемость этого автомобиля, пожалуй, можно принять за эталонную. Эффективные тормоза останавливали машину со 100 км/ч на 35 метрах, а на остановку с 200 км/ч уходило всего 6 секунд.
В 1994 году был впервые представлен 4-дверный седан М3, а годом позже под капотом произошла замена старого мотора на более мощный 3,2-литровый агрегат, развивающий 325 л.с. Это был уровень почти гоночной Ferrari 348 Competizione, так что BMW M3 образца 1995 года было вполне допустимо и даже уместно называть суперкаром. Тогда же баварские спорт… простите, суперкары начали комплектовать 6-ступенчатыми механическими КПП.
А ведь было еще и несколько ограниченных серий, среди которых наибольший восторг публики вызвали две модификации: во-первых, М3 Lightweight, из которой ради снижения веса на 90 кг выбросили все лишнее – магнитолу, кондиционер, тяжелые штатные кресла и даже ограничитель скорости. Во-вторых, М3 GTR, отличавшийся от Lightweight еще и продвинутой аэродинамикой, и 300-сильным мотором, и огромными как для кузова Е36 18-дюймовыми катками. Конструктивно машины обеих упомянутых версий были максимально близки к чисто гоночным модификациям, созданным для победы над Porsche 911 в кузовных чемпионатах.
За годы производства BMW продал 71 тысячу автомобилей второго поколения M3 – одна цифра вместо множества слов.
Е46 (2000-2006)
3,2-литровая рядная «шестерка» под капотом нового М3 выдавала 343 л.с. и 345 Ньютон-метров. Не слишком впечатляющий прирост в сравнении с предшественником, но, с другой стороны, Porsche 911 GT3 имел 360 сил и ускорялся до первой «сотни» ненамного быстрее BMW.
Вместо гонки за мощностью создатели Е46 М3 решили сосредоточиться на управляемости. В частности, автомобиль получил совершенно новый самоблокирующийся дифференциал на основе многодискового сцепления (баварцы назвали его M Differential), способный передавать до 100% тяги на колесо с лучшим сцеплением с асфальтом.
Еще одна особенность новинки – широкое применение электронных систем, упрощающих работу пилота. У BMW эти системы имели собирательное название Dynamic Stability Control – под одной крышкой собрались ESP и трэкшн-контроль, исправляющие досадные ошибки неопытных гонщиков и здорово ударившие по выручке кузовных мастерских. Также в этом поколении наряду с механикой закрепилась 6-ступенчатая секвентальная роботизированная КПП SMG II с подрулевыми переключателями.
Универсал BMW M3 Touring мог бы добавить кузовного разнообразия и составить конкуренцию машинам Audi, но как и в случае с пикапом, он так и остался в единственном экземпляре
А в 2001 году баварцы, сами того не желая, выпустили первый BMW M3 с 8-цилиндровым двигателем. Дело было так: 500-сильный гоночный М3 GTR как раз выиграл североамериканский чемпионат ALMS в классе GT, но тут соперники справедливо заметили, что вообще-то в «гражданском» модельном ряду BMW нет «троек» с 8-цилиндровым двигателем, - так что это уже прототип какой-то, извините. А гонки у нас се-рий-ных машин! «Яволь» - сказали в Мюнхене и буквально на коленке сделали 10 дорожных М3 GTR, впоследствии толкнув их по 250 тысяч евро каждый. Впрочем, в следующем году правила серии все равно изменились и для участия требовалось произвести уже 100 дорожных автомобилей и 1000 двигателей. «Мы так не договаривались» - сказали в Мюнхене и ушли крошить конкурентов в европейские гонки. В частности, 24 часа Нюрбургринга были взяты дважды – в 2004 и 2005 году.
Еще одна модификация М3, которую стоит упомянуть особо – купе М3 СSL. Это ничто иное, как наследник славных традиций М3 Lightweight: с углепластиковыми кузовными деталями, большим количеством электроники на борту и секвентальной коробкой безо всяких альтернатив. А вот седанов М3 на пороге XXI века решили не делать – бог знает, почему. Тем более, что в следующем поколении они появились снова.
Пикап М3 мог претендовать на звание самого быстрого в мире, но в Мюнхене одумались и он так и остался в прототипах
Е90-93 (2007-2013)
Седан вернулся, хоть и с «мордой» и шириной кузова от купе. А вот классическая рядная «шестерка» исчезла, уступив место под капотом 4-литровому V8 мощностью 420 л.с. и с крутящим моментом 400 Ньютон-метров. Старую секвентальную КПП заменил сверхскоростной преселективный робот M-DCT с двумя сцеплениями, переключающий передачи за 0,1 секунды.
Такой себе оригинальной фишкой нового поколения служила крыша из неокрашенного карбона – ранее подобные излишества наблюдались только на облегченных модификациях вроде CSL. Впрочем, несмотря на все ухищрения, автомобиль здорово прибавил в массе – купе весило 1655 кг, седан - немногим больше. До 100 км/ч М3 ускорялись за 4,6 секунд, а скорость с отключенным ограничителем по свидетельствам очевидцев достигала 300 км/ч.
Несмотря на возросший вес, баварские спорткары в очередной раз подтвердили статус эталона управляемости и поведения на дороге. Отзывы были преимущественно восторженными – сам Джереми Кларксон сказал, что «это лучший автомобиль, и так будет всегда, и нет никаких причин думать иначе». М3 был прекрасным выбором для любителей быстрой езды, не желавших жертвовать практичностью и комфортом дорожного авто. А в умелых руках он полностью раскрывал свой потенциал и превращался в полноценный спортивный снаряд.
Вторая попытка войти в ту же реку - еще один пикап М3, гламурный как Ковбой Мальборо
Тем, кому потенциала было мало, BMW посвятил серию М3 GTS: 450 л.с., каркас безопасности в салоне вместо привычных бытовых приборов, облегченный на 140 кг кузов, антикрыло и 4,3 секунды до 100 км/ч. В разгар кризиса (осень 2009 года) все 135 автомобилей серии ушли по 115 тысяч евро за штуку. Следующая модификация М3 CRT отличалась широким применением композитных материалов – они позволили облегчить машину на 70 килограмм без какого-либо ущерба для комфорта и комплектации.
F80 (с 2014 года)
Последнее на сегодняшний день поколение М3 отметилось сразу несколькими поистине революционными изменениями: во-первых, разделением на 3 серию (седаны) и 4-ю (купе и кабриолеты). А во-вторых, отказом от атмосферных двигателей – скорее всего, окончательным. Новый рядный 3,6-литровый 6-цилиндровый битурбо развивает почти ту же мощность, что и старый V8 – 431 л.с. – но выдает значительно большую тягу – 550 Н·м. К тому же, две турбины работают на достижение выдающейся эластичности, так что прилив крутящего момента начинается почти что с холостых и превращается в ураган на 1800 об/мин.
Кроме того, новое поколение М3/М4 стерло психологическую отметку в 4 секунды до 100 км/ч – теперь в графе «ускорение с места» значится 3,9 секунд. Максимальная скорость, как и прежде, ограничена на отметке 250 км/ч, автомобилю с дополнительным М-пакетом позволено разогнаться до 280 км/ч.
F80 М3 стал легче предшественника почти на 100 килограмм, а робот M-DCT прибавил одну ступень. Поведение на дороге по-прежнему образцовое, а в автоспорте за фамилию отдувается купе М4 – вернее, монстр серии DTM, собранный с применением нескольких кузовных деталей от серийного авто. Впрочем, и гражданские машины не замерли в своем развитии: летом 2016 года было представлено 500-сильное купе M4 GTS, проехавшее Северную Петлю за 7 минут 28 секунд – иными словами, в темпе записного суперкара и выставки инженерных достижений на колесах Porsche Carrera GT.
Заочный спор между Мюнхеном и Цуффенхаузеном продолжается, но пока что BMW M3 с его родней – единственное имя в автоспорте, снискавшее больше наград, чем не менее легендарный 911-й.
Неплохо для 30-летнего.
Если вы никогда не сидели за рулем мотоцикла, но имеете желание стать байкером, при этом обладая весьма скромным бюджетом, - сегодняшнее знакомство поможет определиться с выбором.
На тест-драйве у AUTO.RIA компактный малокубатурный мотоцикл класса стрит китайского производства - Lifan LF-150-2E. Как следует из названия - со 150-кубовым двигателем воздушного охлаждения и редким для такого ценового сегмента балансировочным валом в системе ГРМ. И очень, надо заметить, привлекательным ценником в 24 550 грн. Нет ли тут подвоха?
Выбор сегодняшнего героя обусловлен колоссальной популярностью… его конкурента - Yamaha YBR-125. Точнее, это все остальные пытаются стать конкурентами вездесущей Ямахе. Ведь не только на территории Украины, но и в других странах с не самым богатым населением, байков популярнее YBR не сыщешь. Вот и славно, с Ямахой мы знакомы очень хорошо, так же отлично знаем ее светлые и темные стороны — и тем проще будет вынести приговор мотоциклу Lifan LF-150-2E.
Что касается поля деятельности мотоцикла такого класса, то в дальнобой на нем особо не покатаешься - моторчика не хватает. Ехать на скорости даже в 100 км/ч постоянно не получится. А упереться в задний бампер фуры - удовольствие сомнительное.
Полтораста кубиков на многих других моделях выдают на гора под 120 км/ч, подумаете вы и будете правы. В компании Lifan решили разделить похожие даже внешне модели по назначению. Для атаки междугородних трасс у них есть модель постарше с более мощным двигателем на 200 кубов, усиленной подвеской и боковыми кофрами. Про этот мотоцикл, кстати, мы вскоре расскажем - успели и на нем прокатиться.
Что же касается младшей модели LF-150-2E, то я бы однозначно ее отнес к городскому и классу дачных мотоциклов. Легкий и маневренный, он без труда вписывается в автомобильный поток большого города, где из-за быстрого разгона не чувствуется недостаток мощности, а моторчик не спешит сжигать литры бензина из небольшого, на 13 литров, бензобака. За время теста в режиме “в хвост и в гриву” показатель потребления 92-го бензина не превысил 3л/100км — красота!
Дачники и жители деревень оценят элементарную управляемость и, внимание, отличную проходимость. Оно и не мудрено: почти невесомый мотоцикл рулится как велосипед и проедет там, где тяжелая техника может спасовать и увязнуть. По этой же причине малокубатурник отлично подойдет для вылазки на природу и сможет подъехать к речке без риска закопаться в песке.
Я же наматывал километры по узким улочкам Одессы, устеленными сплошь и рядом брусчаткой. Не самое приятное, надо сказать, покрытие для мотоциклистов. Но за счет небольшой высоты по седлу на уж очень пересеченной местности спокойно страхуешь себя ногами. Однако с тормозами на той же брусчатке нужно быть более осторожным. Малый общий вес, даже с байкером на борту, при интенсивном замедлении непременно приводит к блокировке колес. А отсутствие АБС даже на маленьком мотоцикле тут же сопровождается потерей контроля. Зато на сухом асфальте и прогретых шинах никаких проблем — и сцепление отличное, и торможение мгновенное. Шины, кстати, несмотря на бюджетность техники, впечатления не испортили — и пересеченку перемололи, и на твердом покрытии не спасовали.
О работе подвески я вспомнил уже после теста, хотя на деле это первое, на что обращаешь внимание. С пассажиром я прокатился совсем немного, проверки удобства ради, улыбнулся в ответ прохожим, показывающем пальцами на маленький мотоцикл с двумя двухметровыми дядьками, а по большей части колесил в одиночку. Так вот, ни извечной китайской «жидкости», ни, наоборот, тряски на каждой ямке у мотоцикла нет. А еще примечателен факт, что за день агрессивной езды ни вилка, ни два задних амортизатора не поплыли под большим весом в почти 40-градусную жару. Вот вам и подход к качеству.
Что касается посадки, то из-за относительно небольшой высоты по седлу контроль над байком чувствуется всегда, а передвижение, когда нужно опустить на асфальт ноги удобно и контролируемо. При этом руки расслаблены, а спина прямая: классическая посадка для городского мотоцикла. С другой стороны, высокие ездоки могут испытывать дискомфорт в ногах при дальних поездках, ведь сгибать их приходится чуть больше желаемого. Зато рост мотоциклиста не имеет ограничений, а по нашим убеждениям далеко на таком байке никто все равно не поедет.
Для бодрого разгона и чтобы держаться в потоке, не мозоля глаз водителям автомобилей, нужно стараться и переключать передачи одна за одной. С этим — беда. Включить первую передачу, переходя вниз со второй, получается с трудом. Возможно проблема в неразработанном механизме нового байка, но приятного мало. Когда впереди бампер машины, ожидающей на светофоре “зеленого”, приходится постоянно посматривать на приборную панель в ожидании, когда загорится индикатор нейтрали. Это отвлекает. С включением остальных ступеней вопросов нет, а номер выбранной передачи высвечивается там же, у основания спидометра.
Зато маленький моторчик и выкручивает обороты хорошо, и тянет при неспешной езде с малой скорости уже на пятой передаче. Мастера-ремонтники говорят, что конструкция мотора хоть и стала сложнее, зато ресурс его увеличился в разы. Еще один важный момент, влияющий на ресурс двигателя, - нагрузка на мотоцикл. Даже в период обкатки на Lifan LF-150-2E можно смело садить пассажира. Однако с нагрузкой динамика разгона хоть и не критично, но снижается.
Если вы любитель отдавать деньги “за красивые глаза”, то LF-150-2E не поразит вас обилием ярких красок и хрома: мотоцикл практически полностью покрыт черной краской, а в местах постоянного контакта она еще и матовая: на таком покрытии почти не видно грязи, не говоря уже о потертостях. Для эксплуатации по сельско-дачным дорогам — самое то. Но именно матовый черный окрас и скромное исполнение мне в нем и понравилось. И практично, и в глаза не бросается. Остальные цвета, предлагаемые производителем, тоже не шибко броски, но черный глянцевый — все же самый интересный.
Как дотошная ищейка, я пытался найти признаки явной экономии на мотоцикле. Если бы присматривался к мотоциклу до обновления — нашел бы «тонкие места» запросто. А вот на новом Lifan LF-150-2E все мелкие недочеты были устранены, приводные тросики усилены, шины заменены на качественные, а места потенциального контакта с водой и сварные соединения обработаны дополнительным слоем анкикора. Чудеса да и только… Первое поколение мне не показали: видать, интересного мало. Зато новый мотоцикл обещает прослужить много дольше.
Пару слов скажу о флагмане класса - все той же Yamaha YBR. За долгие годы, пока она выпускается, японская компания действительно довела технику до достойного уровня. А ведь раньше для УБРа нормальным считалось появление ржавчины на раме уже через год эксплуатации! Тем же поначалу болели и китайцы. Рад, что нынешние производители делают работу над ошибками, а украинские импортеры не стараются добиться максимальной прибыли и заботятся о безопасности своих клиентов.
Перед выбором
Как первый мотоцикл, Lifan LF-150-2E — вполне удачное приобретение. По технике управления он хоть и отличается от тяжелых стрит-байков, зато даст возможность получить хорошие навыки. Помимо функции «первого учителя», мотоцикл подойдет и в качестве легкого экономичного перевозчика.
Распинаться о надежности китайских мотоциклов я не буду: мое знакомство было недостаточно долгим. Тем не менее, сначала я послушал как его хвалят на сервисе: половине сказанного поверил, но решил поискать отзывы в сети и … ничего страшного не обнаружил. Молодежь и продвинутое старшее поколение бойко обсуждают ремонтопригодность и варианты внешнего тюнинга. Нареканий на ломучесть или недостаток мощности я так и не нашел.
Можно ли считать Lifan LF-150-2E достойным Ямахе конкурентом? Однозначно, да — особенно с учетом более чем скромного ценника. На мой взгляд, двойная переплата за Yamaha YBR сейчас не оправдана ничем, а в плане внешнего вида, как по мне, “китаец” даже симпатичнее. А вот старшей модели так легко обойти конкурентов не удастся: у нее и позиционирование посерьезнее, да и цена вполовину выше. Покатаемся — посмотрим, на что гаразд старший брат.
Опрос недели
Связана ли ваша работа с авто или вождением?
45% автофанов, опрошенных в группе AUTO.RIA, связаны своей профессиональной деятельностью с авто или вождением.
Не так давно мы рассказывали о самых доступных в обслуживании машинах американского рынка. Сегодня мы подойдем к вопросу с противоположной стороны и расскажем об автомобилях, обслуживание которых на протяжении 10 ближайших лет после покупки выльется владельцу в самую ощутимую копеечку. Напомним, что речь идет о данных, собранных крупным американским поставщиком услуг автосервиса и автомобильных запчастей YourMechanic — причем, на американском же рынке, так что определенная «поправка на ветер» украинским владельцам все же потребуется. В стоимость владения, которая будет присвоена каждому участнику рейтинга, не входят обязательные регламентные работы и материалы вроде замены масла. Ну и заправка топливом тоже не учитывается — речь идет только о будущем ремонте: устранении «сюрпризов» и покупке сломавшихся деталей. Само собой, украинские цены на все эти блага могут заметно отличаться — но, по крайней мере, потенциальный масштаб проблемы, которую представляет собой каждый из упомянутых ниже автомобилей, теперь известен. Итак, начнем.
Subaru Forester
В десятке «самых дорогих» самым недорогим в обслуживании оказался внедорожник Subaru Forester. Каждый автомобилист знает, что обладание машиной этой японской марки может заметно ударить по кошельку, но не знает насколько сильным будет этот удар. Однако в YourMechanic прогнозируют, что за 10 лет дружбы с Forester вам придется вложить еще порядка 12 200 долларов на «то да се». Стоит ли овчинка выделки — решать вам.
Mazda 6
Если предыдущий рейтинг самых доступных в обслуживании машин состоял исключительно из японских и корейских моделей, в сегодняшнем топе доминируют представители Европы и США. Нет, японские авто также имеются, но находятся они в нижней части «десятки», а значит «кусаются» ценами не так сильно. Тем не менее, седан Mazda 6 оказался не таким уж беззаботным удовольствием. При правильном уходе за машиной за 10 лет вы потратите на поддержание ее в ажуре примерно 12 700 долларов.
Audi A4 quattro
Разумеется, десятка самых дорогих в обслуживании машин не обошлась без представителей большой немецкой тройки. На относительно низкой позиции оказалась марка Audi благодаря модели A4 quattro. При покупке этого автомобиля эксперты рекомендуют держать на уме сумму в 12 800 долларов: и без того довольно не дешевый универсал вытянет из вашего кошелька эту сумму на протяжении ближайших 10 лет эксплуатации.
RAM 1500
Автомобиль — как домашний питомец. Чем он меньше, тем меньше с ним хлопот, а чем габаритнее — тем больше внимания, в том числе и финансового, он требует. Тем, кто своими глазами видел пикап RAM 1500, и без экспертов ясно: этот американский трак будет наворачивать ваши денежки с большим аппетитом, чем киска - Вискас. Сумма, которую с покупкой RAM 1500 американские эксперты рекомендуют отложить «на всякий пожарный», составляет 13 300 долларов.
Dodge Grand Caravan
Dodge Grand Caravan — классический семейный минивэн. И как любой член семьи он нуждается в регулярном финансировании. Если у вас имеется надежный и стабильный источник доходов, отнеситесь к этому Доджу как к сыну, планирующему поступить в дорогой университет: на эту машину вам придется потратить 14 500 долларов за 10 первых лет совместной жизни. Если такого источника нет… Присмотритесь к более доступным в эксплуатации автомобилям из нашего первого списка.
Chevrolet Cobalt
Небольшой седан Chevrolet Cobalt не выглядит угрожающим для кредитки: компактная модель, ориентированная на рынки развивающихся стран, при покупке стоит совсем недорого и не внушает особых опасений с точки зрения дороговизны обслуживания. А зря: эксперты подсчитали, что за 10 лет эксплуатации этой темной лошадки вам придется выложить на устранение поломок целых 14 500 долларов. Не в коня корм!
Mercedes-Benz E-класса
Часто, увидев молодую девушку за рулем автомобиля марки Mercedes-Benz, завистники приписывают ей разнообразные навыки крайне эффективных коммуникаций с платежеспособными представителям противоположного пола. Однако американские эксперты уверены, что в самом процессе владения немецким седаном больше секса, чем в этих ваших беспочвенных предположениях. Чтобы позволить себе иметь Mercedes-Benz E-Class, нужно позволить ему поиметь вас на 14 700 долларов. Именно в такую сумму эксперты оценивают ожидаемые расходы на ремонт и обслуживание этой машины в первые десять лет.
Nissan Murano
Автомобильный рынок предлагает клиентам невероятное разнообразие городских кроссоверов. Этот сегмент вошел в моду и, судя по динамике рынка, не собирается из нее выходить. Но если вам приглянулся именно Nissan Murano, готовитесь дополнительно выложить за устранении его маленьких слабостей ровно столько же, сколько за ремонт Mercedes-Benz E-Class — 14 700 долларов. Мурано, по мнению американских сервисменов, самый прожорливый в плане текущих расходов на ближайшее десятилетие «японец» из тех, что водятся в США.
BMW 3 Серии
Поклонники марки BMW часто напоминают любителей техники Apple: распробовав продукцию своего любимого бренда, они уже не могут поменять ее на что-либо другое. И готовы ради своего пристрастия пожертвовать многим… в пределах 15 600 долларов, которые потребуются на устранение поломок и неполадок «трешки» в течение десяти лет.
Chrysler Sebring
Честно говоря, увидеть именно эту машину на вершине рейтинга расходов на ремонт мы никак не ожидали. Неужели скромный среднеразмерный седан, выпускавшийся для рынка США обходится своим владельцам дороже, чем, например, любой из внедорожников Range Rover? Невероятно, но, похоже что так и есть. По подсчетам парней из YourMechanic, за 10 лет дружбы с Sebring владельцы модели тратят добрых 17 100 долларов на обслуживание. А он, оказывается, прихотливый!
За пределами первой десятки рейтинга обожаемых грабителей осталось немало автомобилей, которые тоже смогли нас удивить. Например, можно ли было предположить, что любимец Европы и довольно доступный хэтчбек Ford Focus более требователен, чем, к примеру, внедорожник Honda Pilot? Оказывается, это так: если на американско-японскую машину вам придется потратить 11 200 долларов за первые десять лет эксплуатации, то на хэтч от Форда готовьтесь выложить порядка 11 600 долларов. Попал в рейтинг и маслкар Ford Mustang, длительное обладание которым эксперты оценили в 11 900 долларов. Правда, куда менее экспрессивный Nissan Maxima обходится своим владельцам на соточку дороже: 12 000 долларов за 10 лет эксплуатации.
Только об авто. Только самое важное.
