Своєю репутацією Renault Trafic і його співплатформеники в основному зобов'язані саме автомобілям другої генерації, які, навіть не дивлячись на не найсвіжіший вік, продовжують користуватися величезною популярністю на нашому ринку. Навіть з огляду на всю критику, зібрану «бусами» після дебюту, це не завадило їм досягти значного успіху в глобальному масштабі.
Кузов
Що може трапитись, якщо недостатньо захистити кузов на комерційному автомобілі, - чітко продемонстрував Mercedes Vito кінця 90-х. Варто відзначити, що Trafic в цьому плані виявився набагато кращим, - інша річ, що умови експлуатації такої техніки зазвичай дуже жорсткі, а за підфарбовування відколів і подряпин тут часто беруться вже перед продажем автомобіля наступному власникові, а не в процесі повсякденної експлуатації.
Тому особливих причин критикувати кузов Trafic та його «клонів» за слабкість металу сьогодні немає, - інша справа, що з огляду на умови експлуатації та віку авто до нього потрібно придивлятися уважніше. При цьому не варто покладатися тільки на товщиномір, - резонно звернути увагу і на вторинні ознаки фарбування (сліди демонтажу деталей, нерідний герметик, залишки пасти). Схему перефарбовування «під прилад» вже досить непогано освоїли в нашій країні, хоча з вторинними «доказами» поки справляються посередньо.
Що ж стосується конструкційних особливостей, то більшу частину скарг збирають двері автомобіля. На передніх нерідко з м'ясом виривається фіксатор, який і коштує не дуже дорого, і замінюється досить швидко. А от у випадку з задніми дверима все трохи складніше. Несправність там зазвичай помічають, коли на заміну вже просяться ролики, хоча головною її першопричиною часто є зламані «язички».
Інтер'єр
Салон Traffic і Vivaro може помітно відрізнятися в залежності від виконання автомобіля. При цьому більш-менш стерпні матеріали ви отримаєте тільки якщо придивляєтеся до заводських пасажирських версій. В той самий час, вантажні модифікації та переобладнані машини програють не тільки в якості пластика: вони ще й дуже погано шумоізольовані. Останній пункт багато в чому залежить від власника машини, але у випадку з комерційними авто додаткова шумоізоляція - велика рідкість. Зазвичай власники проклеюють «віброю» периметр віконних панелей, і на цьому заспокоюються.
Що ж до зносостійкості, то кермо і селектор КПП тут часто починали проявляти пробіг на проміжку між 150-200 тисячами кілометрів, так що шансів побачити «живе» або не перешите кермо залишилося не так вже й багато. На наших дорогах не кращим чином проявляють себе дверні панелі, які непогано протистоять механічним пошкодженням, але швидко обживаються купою цвіркунів, дятлів та інших джерел стороннього звуку. Причому, через їхні розміри та жорсткість пластику боротися зі шумами практично марно.
Електрика
Електрична частина «бусів» досить проста, що за станом на сьогодні є незаперечним плюсом моделі. В основному власники скаржаться на дрібниці на кшталт перегорілих лампочок чи запобіжників, що вийшли з ладу. Серйозні поломки тут відбуваються набагато рідше, а джерелом проблем, що виникли часто стає втручання сторонніх електриків - після установки «музики», сигналізації та інших маніпуляцій з проводкою.
Що ж стосується «дитячих болячок» то серед них числі можна виділити лише кілька нюансів. Традиційно для Renault тих років багато незручностей підносять погано захищені роз'єми, які з часом закисають і можуть викликати відмову обладнання або змусити «мерехтіти» різноманітні датчики. Найчастіше проблеми виникають з ДМВП, «трюки» якого сильно відбиваються на динаміці автомобіля та витраті пального.
Ходова частина
Підвіска бусів до пари електриці - проста і досить надійна. Велика частина претензій тут відноситься не до надійності самих вузлів, а до комфорту автомобіля. У оригінальних пасажирських версій з цією справою повний порядок, а т перероблені вантажівки по відчуттях здаються дуже жорсткими. Розв'язує цю проблему кожен по-своєму, але найпоширеніший метод - перехід на пружини від «пасажира». Що ж стосується ресурсу деталей, то тут називати конкретні значення дуже складно: на комерційній техніці він сильно варіюється в залежності від завантаженості авто.
Що ж до передньої підвіски, то тут найпоширеніші скарги - на стукіт однієї зі стійок. Іноді власники встановлюють нові амортизатори, але на першій же ямі знову виявляють гучний гул. Ця особливість давно відома власникам «бусів»: головною її причиною є знос гумових подушок, які утримують амортизатор з опорним підшипником всередині «стакану». Визначити, що прийшов час міняти цю деталь можна візуально, по щілині, яка утворилася між верхньою частиною подушки та самим «стаканом».
Під капотом
Переважна більшість виставлених на продаж Renault Trafic, Opel Vivaro і Nissan Primastar обладнані дизельними двигунами. Машини з дволітровими бензиновими агрегатами також зустрічаються, але це дуже велика рідкість. Що ж стосується дизелів, то найпоширенішими є дволітрові агрегати, які з'явилися після 2007 року. За ним слідують дорестайлінгові 1,9-літрові «четвірки», а замикають трійку топові 2,5-літрові турбодизелі. Всі агрегати досить надійні, тож виділити тут якогось лідера досить складно. Хіба що старий 1,9-літровий мотор буде трохи дешевшим в обслуговуванні.
Найтиповішим недоліком дволітрового турбодизеля можна назвати примхливий механізм приводу ГРМ. Регламентний ресурс ланцюга становить близько 150 тисяч кілометрів, що в цілому непогано, - хоча для однорядного ланцюга він виглядає трохи завищеним. Але через те, що на моторах таких авто часто скручують пробіг, розібратися коли потрібно проводити дорогу процедуру заміни досить складно. А якщо не провести її вчасно, то можна зіткнутися з «перескоком» ланцюга, що призведе до зустрічі поршнів з клапанами. Тому краще обслужити цей вузол превентивно відразу після покупки авто.
Ще однією особливістю цього агрегату можна назвати проблеми з демонтажем форсунок. Мало того, що тут встановлені дуже дорогі п'єзофорсунки, так ще через потрапляння води на двигун в процесі експлуатації вони встигають сильно прикипіти до самого мотору. Іноді доходить до того, що єдиним способом зняти форсунки залишається їх висвердлювання.
Третьою поширеною несправністю можна назвати вихід з ладу трансдюсера, що керує тиском наддуву. Не можна сказати, що це поголовна проблема дизельних «бусів», - але скарг на цей вузол чимало. Ну і традиційно для нашої країни багато несправностей пов'язано з якістю палива та екологічними системами. Втім, якщо «бус» не виїжджає в Європу, то EGR у нас зазвичай глушать при перших же ознаках несправності. Як і фільтр сажі. Головне після цього не забути «прошити» блок керування двигуном.
Дорестайлінгову 1,9-літрову «четвірку» вважають простішою в обслуговуванні через відсутність всієї цієї «екології». При цьому, автомобіль з «живим» агрегатом знайти в наші дні вже дуже складно. До того ж у нього є свої неприємні особливості, - як, наприклад, уповільнена реакція на педаль акселератора або необхідність періодично регулювати зазори клапанів, які в цьому моторі «йдуть» досить швидко.
У 2,5-літровому агрегаті, як і на 1,9-літровому, використовуються форсунки з електромагнітним клапаном. Це дуже надійне і ремонтопридатне рішення, яке добре служить навіть з нашим пальним. Та й в цілому 2,5-літровий двигун набагато приємніший за молодші мотори, - але вимагає практично вдвічі більше масла на заміну, що помітно здорожує його періодичне обслуговування.
До того ж тут встановлена дуже дорога турбіна, яка за сумісництвом є однією з найслабших частин мотора. Ну і з фільтром сажі та EGR на рестайлінгових моторах доведеться зіткнутися з тими ж проблемами, що і на дволітрових агрегатах.
По частині коробок передач беззастережне лідерство мають машини з МКПП, а версій з «роботом» на нашому ринку лічені одиниці. Серед проблем, характерних для «механіки», можна виділити «яблучко», що швидко зношується та ускладнює перемикання передач. Також вистачає скарг на гул підшипників первинного валу. Краще не зволікати з їхньою заміною, - помічено випадки, коли вал пробиває корпус коробки.
Але найпоширенішою проблемою МКПП можна назвати «виліт» шостої передачі, який відбувається через перехід на неї при низьких швидкостях (до 90 км/год). Самі механічні коробки при належному догляді виходжують по 500 - 700 тисяч кілометрів, що перевищує ресурс дизельного агрегату. Також варто відзначити, що на 1,9-літровому двигуні використовується коробка зі звичайним маховиком, а на 2,0 і 2,5-літрових агрегатах вже встановлено дорогий двомасовий. Причому на старшому моторі його заміна буде приблизно на 50% дорожчою.
В підсумку
Renault Trafic та його співплатформеники підкуповують невисокою вартістю експлуатації автомобіля і величезним асортиментом запасних частин, які завжди можна знайти в наявності. Причому, легко підібрати як уживану деталь, так і нову. До того ж як окремий, але дуже значущий бонус, варто виділити велику кількість автомайстерень, що працюють з цими авто. Обслужити такого «буса» можна якщо не в кожному селі, то принаймні в будь-якому райцентрі.
На комерційному ринку Trafic та Vivaro витіснили практично всіх конкурентів. Поширений в Європі Ford Transit у нас через низку причин так і не здобув такої популярності, а той же Volkswagen Transporter частіше купують як багатоцільовий сімейний автомобіль. Так що лаври першого «роботяги» вже тривалий час залишаються за Trafic разом з Vivaro. І, варто визнати, цілком заслужено.
Прокоментуйте першим