Електрифікація модельних рядів, до якої з ентузіазмом поставились автовиробники на початку 2020-х, виявилася не такою легкодосяжною справою, як здавалося спочатку. Цікаво, що причиною сповільнення програми переходу на випуск виключно «електричок» до кінця поточного десятиліття став не стільки брак технологій чи виробничих потужностей, скільки відсутність очікуваного практичного інтересу з боку покупців.
Адже автомобілісти, які висловлювати захват і підтримку цієї ідеї у численних опитуваннях, насправді не надто поспішали купувати «електрички», особливо після того, як уряди низки європейських країн вирішили скоротити чи згорнути державні субсидії для покупців такої техніки. Втім, висока (або принаймні вища, ніж у звичних легковиків з ДВЗ) ціна — не єдина причина кволого попиту: чимало потенційних покупців досі не можуть наважитись перейти «на бік електрики», оскільки це змусило б змінити повсякденну рутину під час експлуатації.
Шукати компромісів у технологічному портфелі сучасної автоіндустрії довго не довелося. Вдалим перехідним рішенням стали гібридні силові установки, які поєднують звичні вигоди «класичного» бензинового двигуна (насамперед — швидке відновлення запасу пального та, як наслідок, високу автономність) з перевагами електричного приводу: впевненою тягою, низькими викидами й витратами та можливістю долати певні відстані без жодної краплі викопного пального.
Істотно збільшити випуск гібридних моделей — не надто складне завдання: деяким брендам довелося лише викласти на стіл креслення давно розроблених систем й оновити їх з огляду на технічний прогрес. Однак найцікавіші рішення останнім часом пропонують саме марки-«неофіти», інженерів яких не стримують межі створених раніше концепцій. Одна з таких систем, створених «на чистому аркуші», щойно прибула до України під капотом другої генерації кросовера MG ZS.
З чого складається гібридна система MG ZS Hybrid+?
Напочатку варто зауважити, що першим носієм нової гібридної установки цієї марки став хетчбек MG 3, презентований на Женевському автосалоні взимку 2024 року. На нашому ринку ця модель не представлена, однак у Європі 192-сильний хетч визнали найдоступнішим самозарядним «гібридом», - принаймні, на момент старту його продажів. І хоч певні розбіжності за технічними параметрами з агрегатом ZS Hybrid+ він все ж має, загальна концепція установки збереглася.
Йдеться про 197-сильний гібридний агрегат з ДВЗ, потужним електромотором і тяговою батареєю, здатний за певних умов рухати автомобіль з вимкненим бензиновим двигуном без потреби заряджання від зовнішнього джерела електрики (саме тому для його стислого опису часом використовують акронім HEV). За даними виробника споживання пального кросовером з такою установкою має обмежуватись приблизно 5 літрами бензину на 100 кілометрів. — і результат, якого журналісти AUTO.RIA досягли протягом випробування MG ZS Hybrid+, був дуже близьким до цієї позначки (5,6 л/100 км).
• 4 циліндри, робочий об’єм 1498 см3;
• Потужність ДВЗ: 102 к.с. (75 кВт) за 6000 об/хв;
• Крутний момент: 128 Нм за 4500 об/хв;
• Загальна продуктивність гібридної установки: 197 к.с.
• Споживання пального у змішаному циклі: 5,1 л/100 км
Варто зазначити, що за більшості сценаріїв бензиновий ДВЗ працює у парі з тяговим електродвигуном. Останній, разом із високопродуктивним генератором, інтегрований до конструкції нової 3-ступеневої автоматичної трансмісії, яка, власне, і є «серцем» гібридної установки нового MG ZS Hybrid+. Серед 8 режимів роботи системи лише один передбачає можливість обертання коліс виключно за допомогою ДВЗ: детальніше про це ми поговоримо трохи згодом.
• Тип трансмісії: автоматична 3-ступенева з планетарними редукторами;
• Продуктивність вбудованого електродвигуна: 136 к.с. (100 кВт)/250 Н·м;
• Продуктивність вбудованого електрогенератора: 45 кВт;
• Охолодження: оливою.
Інноваційна конструкція гібридної трансмісії та налаштування блоку керування (HCU) забезпечують високу варіативність роботи системи. Поєднаний з вхідним валом коробки передач потужний генератор може працювати навіть у режимі холостого ходу ДВЗ, коли автомобіль не рухається, а тяговий електромотор на її вихідному валі не лише обертає колеса, а й переходить у «зворотний режим» під час гальмування та сповільнень, щоб забезпечити максимальну ефективність рекуперації енергії.
Також варто зазначити, що конструкція автоматичної трансмісії з планетарними редукторами та електронно-гідравлічним керуванням забезпечує вкрай делікатні, невідчутні перемикання (в чому ми переконались під час тест-драйву), а діапазон співвідношення передач до 2,25 дозволяє ДВЗ працювати з максимальною ефективністю й мінімальними витратами пального.
• Потужність електромотора: 136 к.с. (100 кВт);
• Крутний момент електромотора: 250 Н·м;
• Функція роботи електромотора в режимі генератора для рекуперації енергії;
• Продуктивність генератора: 45 кВт (пікова - 50 кВт);
• Хімія: літій-іонна NCM;
• Напруга: 350 В;
• Повна ємність: 1,83 кВт·год;
• Охолодження: повітряне примусове;
• Легкий термостійкий корпус з композитного матеріалу GMT.
Встановлена під заднім сидінням MG ZS Hybrid+ тягова батарея має чималу ємність і забезпечує значну електричну автономність навіть попри високу потужність 136-сильного двигуна. Власне, наявність «плюса» у назві моделі свідчить саме про розширені здібності кросовера у питанні руху на електричній тязі. Однак виробник не визначає дистанцію чітко, адже головна перевага гібридної силової установки покладається у її варіативності й здатності автоматично обирати режим роботи та джерело тяги залежно від поточних обставин.
Загалом конструкція системи та налаштування гібридного модуля управління (HCU) передбачають 8 типових сценаріїв, для кожного з яких установка нового кросовера може запропонувати відповідний, найбільш ефективний режим. Кожен з них окремо може використовувати більшість сучасних «гібридів», однак запропонувати весь діапазон одразу на одному автомобілі поки не примудрився жоден з конкурентів.
Загалом усі нюанси режимів роботи самозарядної гібридної установки нового MG ZS Hybrid+ залежно від поточних умов та навантаження можна наочно відобразити на одній діаграмі:
Як їде новий MG ZS Hybrid+?
Детальний звіт про наші висновки після випробування нового кросовера ви знайдете у редакційному тест-драйві найближчим часом, однак першими враженнями про роботу гібридної силової установки варто поділитись вже зараз. Насамперед зазначимо, що попри інноваційну конструкцію та численні алгоритми налаштувань гібридний ZS взагалі не потребує від водія додаткової уваги: усі режими система обирає автоматично, а заряджання тягової батареї відбувається за першої-ліпшої нагоди.
Старт і початок руху відбувається переважно в режимі електромобіля, — якщо, звісно, тягова батарея не була виснажена протягом попередньої подорожі (в такому разі увімкнеться ДВЗ, щоб відновити запас енергії). Варто зазначити, що визначити момент запуску або вимкнення бензинового двигуна на слух доволі непросто, — принаймні коли авто рухається середнім темпом: про вибір системою поточного режиму свідчить переважно зміна піктограм на цифровому щитку приладів — з EV на «комбінований» HEV і знову на EV.
Найприємніші ж враження — від поїздок містом і передмістями: система намагається підтримувати рух на електричній тязі, навіть якщо швидкість близька до межі, передбаченої ПДР (наш власний рекорд в режимі електромобіля — 84 км/год). Та навіть коли до справи береться бензиновий двигун, ZS Hybrid+ поводиться дуже делікатно: перемикання передач високотехнологічним «автоматом» гладенькі й майже невідчутні.
А найекономнішим новий кросовер показав себе на столичних схилах: поки транспортний потік сповзає бульваром Лесі Українки до забитого автомобілями центра Києва, потужний генератор встигає «закинути» до батареї досить енергії, щоби піднятись на наступний горбок без найменшої допомоги ДВЗ.
Прокоментуйте першим