Почему паспортный расход топлива так отличается от реального? Часть 1

Данные о расходе топлива, заявляемые автопроизводителями в многочисленных документах, обычно мало соответствуют реальным цифрам, которые видят на бензоколонках водители — и этим давно никого не удивишь. Но умышленно ли автопроизводители занижают данные о расходе топлива? И можно ли как-то исправить ситуацию? Давайте попробуем разобраться...

Причин для разброса между паспортными данными и реальными показателями довольно много. К примеру, даже на одном и том же автомобиле, в схожих условиях, но под разными водителями расход топлива может сильно отличаться. Все дело в том, что на топливную экономичность в реальных условиях влияет множество переменных, начиная от манеры вождения водителя, давления в шинах и заканчивая направлением и силой ветра на дороге. Может ли автопроизводитель учесть все эти факторы во время проведения испытаний? Верится с трудом.

Чтобы облегчить жизнь автомобильным компаниям, стараясь все же предоставить потребителям более или менее достоверные данные о расходе топлива, светлыми головами автоиндустрии были разработаны стандартизированные методики расчетов и замеров, которые дают хоть и примерный, но стабильный и легко проверяемый результат. Эти данные, как ни крути, в какой-то степени все равно остаются в категории «плюс-минус». Но по всеобщему согласию результаты подобных замеров считают вполне адекватными. Ведь получены они хоть и разными автопроизводителями, но в одинаковых для всех условиях. Ну, или почти одинаковых…

Главное — как считают

На данный момент в автоиндустрии наиболее распространены три методики замеров: европейская NEDC, японская JC08 и американская FTP-75. У всех этих методик есть свои особенности, но, в общем процедуры замеров очень похожи. Например, в рамках всех методик измерения проходят в специально подготовленных помещениях, а не на полигоне. Там автомобили устанавливливают на динамометрический стенд, после чего начинают пробег по виртуальным маршрутам. Во время прогона инженеры «крутят» машину в различных скоростных режимах, имитируя движение автомобиля в плотном городском трафике и езду за пределами населенных пунктов. А так называемый «комбинированный» расход топлива вычисляется позже, на основании ранее полученных результатов.

Несмотря на схожесть процедур, «лабораторные» данные о расходе топлива одного и того же автомобиля, полученные разными методами замеров, могут немного отличаться. Что уж говорить об отличиях этих показателей от расхода топлива в реальных условиях! Причина проста: многое зависит от того каким образом составлены так называемые имитируемые маршруты. Сейчас вы поймете в чем тут на самом деле заковырка.

Европейцы

В числе самых распространенных методов замера «паспортного расхода» - используемый в Европе цикл NEDC (New European Driving Cycle). Разработанная в 70-х годах прошлого столетия программа не один раз пересматривалась и дорабатывалась, но, несмотря на это, она все еще далека до идеала. Как и раньше, производителям разрешают использовать во время замеров обкатанный автомобиль, на который установлены самые маленькие из предусмотренных производителем шин, а в двигатель залито моторное масло с низкой вязкостью. Кроме этого заводам разрешается обходиться во время замеров без привычных в повседневном автомобильном обиходе потребителей энергии: фар, кондиционера, аудиосистемы и обогрева заднего стекла. В общем, «мы считаем по минимуму, а вы ездите как хотите».

Не меньше вопросов вызывает сам ездовой цикл, разделенный на две части - «городскую» и «загородную». Перед началом испытаний в городском цикле (Urban Driving Cycle) автомобилю дают отстояться в помещении при температуре от 20 до 30 градусов Цельсия. Затем двигатель машины запускают и сразу же начинают проводить замеры вредных выбросов и расхода топлива. В условия «европейского города» автомобиль попадает уже через 11 секунд — никаких прогреваний и простоев! Длится испытание ровно 13 минут. За это время инженеры разгоняют и замедляют автомобиль в точном соответствии с предписанной программой, имитируя движение в городском трафике. Причем, максимальная скорость автомобиля во время испытания не достигает отметки в 50 км/ч, а сами ускорения происходят довольно плавно. Всего за время испытания по циклу UDC машина проезжает по виртуальному городу немногим более четырех километров, а ее средняя скорость составляет 18,7 километров в час.

По виртуальному пригороду (испытательный цикл Extra-Urban Driving Cycle) автомобиль «путешествует» на стенде с большей скоростью и меньшим количеством торможений и разгонов. Но и финишируют всего через 6 минут 40 секунд. При этом средняя скорость во время пробега составляет 62,6 км/ч, а максимальная в определенный момент доходит до отметки в 120 км/ч. Благодаря этому машина успевает преодолеть больший километраж, чем во время первого испытания.

Спустя 11 километров суммарного пробега и почти 20 минут практических испытаний замеры подходят к концу. Дальше инженерам остается лишь собрать полученные данные, вычислить расход в так называемом комбинированном или смешанном цикле и передать всю информацию автопроизводителю.

Возникает резонный вопрос: как же так выходит, что в результате этих замеров инженеры получают цифры, повторить которые в реальных условиях просто нереально? Например, в ходе недавнего тест-драйва SEAT Ibiza мы чуть из штанов не выпрыгивали, пытаясь получить расход «из пресс-релиза» - и все равно не получилось! Как показывает опыт, разнобой в заявленных и реальных показателях расхода чаще наблюдается у автомобилей с тяговитыми «внизу» моторами и коробками передач с большим количеством ступеней. Благодаря этим особенностям, они редко выходят на высокие обороты и потому намного эффективнее работают на плавных разгонах цикла NEDC. Но стоит такой машине попасть на реальную дорогу, где разгон до 50 км/ч за 15 секунд становится полной бессмыслицей, и все результаты «лабораторных работ» вылетают в выхлопную трубу.

Не меньше нюансов можно обнаружить в процессе эксплуатации еще более современной техники — подзаряжаемых гибридов-«плагинов». Перед  проведением замеров производитель полностью заряжает аккумуляторные батареи автомобиля (это не запрещено), что позволяет ему большую часть стендовых испытаний преодолеть на одной электротяге, лишь изредка нагружая ДВС. Среди известных нам примеров потрясающей «заявленной» экономичности — гибридный суперкар Porsche 918 Spyder, по официальным данным потребляющий всего 3,1 литра топлива на 100 километров пробега. Интересно, удалось ли хоть кому-нибудь выдать этот результат за стенами лаборатории?

Продолжение читайте здесь.