Второе поколение KIA Sorento в свое время довольно хорошо продавалось в нашей стране. Большой и очень просторный кроссовер с интересным дизайном и довольно неоднозначной репутацией. Хотя в целом отказ от рамы и переход на конструкцию с несущим кузовом положительно отразился на продажах машины, - даже при том, что кроссовер никогда не считали «крепким орешком».
Кузов
Одной из самых распространенных причин для критики этой генерации Sorento можно назвать качество покраски автомобиля. Царапины и сколы здесь появляются от малейшего механического воздействия и довольно быстро распространяются по всему кузову автомобиля. Стоит отметить, что это характерное явление для хорошо оцинкованного кузова, но только у корейского кроссовера и по этой части есть претензии. К примеру, в Сети встречаются жалобы на коррозию на крышке багажника, первые очаги которой могут появляться под хромированной накладкой и на нижней кромке двери. Нельзя сказать, что это повальное явление, - но из песни слов не выбросишь.
Помимо этого паркетник часто критикуют за слабое хромированное покрытие, мутнеющее под влиянием наших дорожных реактивов. На рестайлинговых машинах эта проблема встречается куда реже, - в отличие от слабости оригинального ветрового стекла, которое склонно к образованию трещин. Причем, они могут появляться не только после контакта с камнями, но и в результате активации подогрева зоны стеклоочистителей в сильные морозы.
Интерьер
Еще одна причина для массовой критики – качество материалов салона. В интерьере второго Sorento в большом количестве используются жесткие пластмассы, которые быстро зацарапываются при каждодневной эксплуатации и могут сильно скрипеть после наступления холодов. В теории, места образования сверчков можно обработать специальным антискрипным материалом, - единственное, что процедуру демонтажа пластика лучше производить в хорошо прогретом помещении. Или дождаться теплого времени года.
Куда реже, но все же встречаются жалобы на расшатывание крепления кресел. Причем, чаще всего проблемы преподносит именно задний диван. Вдобавок, дорестайлинговые кроссоверы часто критикуют за слабую износоустойчивость рулевого колеса и селектора КПП. Рестайлинг 2012 года был заявлен в основном как косметический, хотя количество жалоб на быстрый износ оплетки руля после него уменьшилось очень заметно.
Электрика
А вот где корейский паркетник уверенно обходит многих своих конкурентов, то это по надежности электрической составляющей. Жалобы на нее встречаются предельно редко, и основной причиной поломок здесь зачастую становится постороннее вмешательство. Так что инсталляцию сигнализации и автозвука лучше проводить только у проверенных установщиков, - таким образом, вы обезопасите себя от потенциальных проблем.
Куда реже неудобства преподносит заводская электрическая часть. Причем, в основном владельцы сталкиваются только с мелочами в виде окисленных контактов и перегоревших лампочек, а также замены предохранителей. И куда реже жалуются на отказы камеры заднего вида, поломку моторчика стеклоочистителя и «ошибку P1781», указывающую на неисправность муфты подключения задней оси. Важно отметить, чаще всего проблема кроется не в самой муфте, а в повреждении провода, идущего к блоку управления.
Ходовая часть
Чаще всего подвеску KIA Sorento критикуют не за ненадежность узлов, а за её излишнюю жесткость. Довольно субъективный параметр, - но большинство владельцев склоняются к тому, что большому кроссоверу следует быть мягким на ходу, особенно если он эксплуатируется на наших дорогах. К сожалению, пока нет единого рецепта исправления этого нюанса, так что под каждый конкретный случай придется подбирать какое-то свое решение.
Что же касается ресурса деталей, то здесь все зависит от условий эксплуатаций и от качества дорог. Подвеска очень сильно не любит офф-роуда и глубоких ям. Причем настолько, что в некоторых случаях втулки и стойки стабилизатора можно «приговорить» уже на пробегах слегка за 30 тысяч километров. Благо, это скорее исключение из правила, и в основном ходовая паркетника покрывает довольно неплохой пробег.
К примеру, протечки передних амортизаторов до 100 тысяч километров здесь большая редкость. Передние ступичные подшипники также спокойно выхаживают этот пробег, а вот задние обычно сдаются немного раньше (около 70 — 80 тысяч км). Причем, из-за особенностей конструкции, менять их придется в сборе с самой ступицей и «по оригиналу» она обойдется немного дороже $100, что в целом не так уж плохо.
Что же касается тормозной системы, то здесь раз в несколько ТО стоит для профилактики почистить и промазать направляющие суппортов, а также внимательно оценить состояние тормозной магистрали. Последнее скорее актуально для заморских экземпляров, так как при транспортировке их тормозные шланги могут повредить вилочным погрузчиком.
Под капотом
В нашей стране паркетник широко распространен лишь с двумя силовыми установками: 2,4-литровым бензиновым MPi и турбодизелем CRDi. В США помимо этого можно найти машины с 3,3- и 3,5-литровыми бензиновыми «атмосферниками». Но мы остановимся только на тех агрегатах, что широко представлены на украинском рынке.
Бензиновая 2,4-литровая «четверка» G4KE относительно проста по конструкции и не требует к себе какого-то пристального внимания. По сути, это увеличенная версия двухлитрового G4KD с дополнением в виде измененного поддона и установленных балансировочных валов. Как ни странно, появление этой детали под блоком помогло свести риск возникновения задиров коренных вкладышей практически к нулю. При том, что сами по себе балансировочные валы – довольно сложный узел, которые требователен к качеству масла.
На поломки этого агрегата жалуются довольно редко. До первого серьезного вмешательства мотор обычно успевает проехать по 250 тысяч и больше, так что большую часть критики в его сторону можно отнести к потребительским характеристикам. С ним кроссовер едет очень вальяжно и потребляет довольно много топлива. Впрочем, последний нюанс можно компенсировать установкой ГБО, - благо, простенькая система впрыска позволяет это сделать без особого труда. Что же касается неисправностей, то здесь чаще всего «делают нервы» всякие незначительные мелочи вроде подтекающего сальника коленвала.
Распространенный в наших краях 2,2-литровый турбодизель D4HB обладает более сложной топливной системой. Кроссовер с ним едет гораздо приятней и потребляет меньше горючего, но только вот к его качеству он куда более привередлив. О не самом лучшем выборе топлива здесь может намекать забившийся фильтр предварительной очистки установленный в баке. Обычно это проявляется в виде подергиваний и провалов тяги. Сам фильтр представляет собой обычную сеточку и меняется в довольно редких случаях. Как правило, владельцы просто промывают его карбклинером.
Куда хуже ситуация, если «на выход» попросились дорогущие пьезоэлектрические форсунки. Мало того, что сами форсунки стоят нешуточных денег, так и для их корректной работы придется прописывать каждую форсунку в блок управления двигателем. В случае с Sorento для этого потребуется специализированное ПО и мастера, умеющие правильно с ним работать.
Помимо этого на двигатель D4HB перекочевала пара недостатков от его предшественника. К примеру, свечи накала здесь рекомендуют менять раз в несколько лет, поскольку в дальнейшем сильно усложняется их демонтаж, да и в плане ресурса они особо не балуют. Также в Сети полно жалоб на заметный «масложор». При этом, если у спокойных водителей масло может начать уходить уже ближе к 10 тысячам пробега между ТО, то у темпераментных к этому моменту может «испариться» от полулитра и больше.
Что же касается коробок передач, то здесь можно брать любую трансмиссию, которая вам кажется удобной. Механика проще и ходит дольше, но и с «автоматами» очень редко возникает проблемы до 250 тысяч километров.
Жаль, что этого же нельзя сказать о полноприводной трансмиссии кроссовера. Если слишком увлекаться оффроудом, на дизельных машинах можно довести до «клина» муфту подключения задней оси: позже это выльется в дорогостоящий ремонт.
В итоге
В целом KIA Sorento проявил себя как достаточно надежный семейный кроссовер. К его плюсам можно отнести разумный ценник, широкий ассортимент запасных частей и довольно интересный дизайн. А вот главными минусами можно назвать посредственное качество деталей салона, требовательные к качеству топлива дизельные версии и не самое лучшее поведение на бездорожье. К слову, за последний нюанс модель раньше сильно критиковали, ведь первый Sorento был большим рамным внедорожником.
Основным конкурентом кроссовера можно назвать популярный у нас Nissan X-Trail или его американскую версию Rogue. Эта модель проигрывает «корейцу» в плане трансмиссий и не может предложить темпераментных турбодизелей. Зато 1,6-литровый «реновский» R9M куда реже капризничает из-за некачественного топлива и при эксплуатации в наших условиях обычно доставляет гораздо меньше хлопот.
Прокомментируйте первым