Вторая генерация паркетника Mitsubishi Outlander, которая в нашей стране больше известна под названием Outlander XL в эпоху своей молодости могла спокойно конкурировать и с Honda CR-V и с Toyota RAV4. Что интересно, по объему предложений эти три модели сейчас очень близки, а вот в плане цены паркетник Mitsubishi заметно обходит своих основных конкурентов. Разумеется, этому есть объективные причины.
Кузов
И RAV4 и CR-V сложно хвалить за качество заводской окраски, но и Outlander здесь в лучшем случае не выделяется. Как и его сородич Lancer, паркетник склонен активно «сбрасывать» краску в процессе эксплуатации. Большинство конкурентов также обладало этим досадным недостатком, но Outlander относился к тому довольно редкому случаю, когда сколы достаточно быстро могли перерастать в очаги ржавчины. Так что с подкрасами здесь лучше не мешкать.
Не балует запасом прочности и декоративная отделка Outlander: облезший «хром» и отслоившаяся облицовка дверной рамки здесь давно стали нормальным явлением. Впрочем, это скорее проблема перфекционистов, так как на безопасность машины она особо не влияет. А вот жалобы на сильную коррозию на стыках лонжеронов, которые участились за последние годы – хорошая причина вложиться в дополнительную обработку. Заодно можно также осмотреть передние и задние стаканы, а также места крепления подрамников.
Интерьер
Салон кроссовера даже с натяжкой не назовешь его сильной частью. Кожаная оббивка здесь могла проявлять первые признаки старения уже на пробегах в 60-70 тысяч километров. При этом сквозные потертости на пробегах до 200 тысяч встречаются очень редко. В это же время тканевый интерьер сопротивлялся времени намного лучше, но у него были свои недостатки в виде очень некачественного пластика, с которого быстро сходила окраска.
Экономия на пластмассах аукнулась и с другой стороны. В интерьере, учитывая его внушительные размеры, установлено много тяжелых цельных панелей, которые даже в относительно новых машинах не отличались особой «молчаливостью». К нашему времени они уже успели обжиться множеством «сверчков», вывести которые - та еще задача.
Электрика
Жалобы на электрическую часть в основном собирают разнообразные закисающие разъемы, которые часто служат первопричиной отказа датчиков. Так, например, происходит с сенсорами подушек безопасности, датчиками положения кузова и пустующими разъемами электроприводов кресел, в самых простых модификациях паркетника.
Помимо этого к распространенным ситуациям можно отнести отказ блока управления, который чаще всего «умирает» от сырости. Немало неудобств преподносили блоки климатической установки и ETACS. Как проявляется неисправность первого блока можно долго не объяснять, а вот сложный и нагруженный функциями ETACS мог удивлять владельца сразу несколькими способами. У некоторых машин «залипали» стеклоподъемники, у других начинала глючить подсветка, а у третьих возникали проблемы с центральным замком или магнитолой... То, что виной всему неисправный блок ETACS, владельцы часто понимали уже после долгих поисков, - в последнюю очередь.
Интересную особенность здесь часто встречают любители установки ламп помощнее. В большинстве случаев представители автомобильного меньшинства кустарных «ксенонщиков» сталкивается с выгоранием отражателя и падением светового потока с вполне очевидными последствиями. У Outlander эта ситуация дополнительно усугубляется пожелтением пластиковых колпаков, которые плохо переносят интенсивный световой поток мощных ламп. Помимо этого поликарбонат «Аутлендера» не очень любит наш дорожный абразив, и после контакта с ним очень быстро зацарапывается и мутнеет. Но если этот недостаток еще можно исправить обычной полировкой, то с «желтизной» уже так легко не поборешься.
Ходовая часть
В плане конструкций подвесок Outlander использует одну из самых простых схем, доступных для легковых полноприводников. При этом, на практике оказалась, что подвеска кроссовера намного лучше переносит чистые и ровные городские дороги, но заметно теряет в ресурсе при часты путешествиях по бездорожью. К примеру у городских жителей даже стойки и втулки стабилизатора могут ходить по 70-80 тысяч, а дорогостоящие оригинальные амортизаторы редко сдаются на пробегах до 120 тысяч километров.
Но стоит в это уравнение вмешаться грязи и дорожному мусору, и все показатели по ресурсу придется делить сразу в несколько раз. Тут одними из первых внимания потребуют опорные подшипники, в которые очень легко попадает грязь. Не меньше проблем она приносит и передним амортизаторам. Пока они плотно прикрыты пыльниками, - особых проблем не возникает, но стоит повредить прикрывающую их гофру, и ресурс амортизаторов довольно быстро сокращается тысяч эдак до 20...
Из недостатков, что не сильно зависят от пыльности дорог, можно выделить всего несколько пунктов. Пожалуй, больше всего шума в начале выпуска наделали постоянно проседающие оригинальные пружины. Пока владелец не пытался воспользоваться багажником по умолчанию, особых проблем не возникало, а вот у тех, кто часто грузил автомобиль до полного – пружины заметно проседали за тысяч 50 – 60, а ближе к 80 геометрия задней подвески изменялась настолько, что у развальщиков уже не получалось выставить колеса в нормальный угол.
Второй же недостаток скорее можно отнести к неудобствам, чем к конструктивным просчетам. Вместо легкосъемных шаровых опор японцы решили использовать в Outlander шаровую, интегрированную в сам рычаг. Причем, детали здесь не скреплены заклепками, а представляют собой одно целое, что делает невозможным раздельную замену. Благо, на рынке хватает недорогих аналогов нижнего рычага, которые спокойно выхаживают по 100 тысяч даже на наших дорогах. Хорошо хоть, что подшипники ступиц здесь меняются как отдельные детали.
Под капотом
У нас распространено мнение, что «Аутлендер» тех лет – автомобиль сугубо бензиновый, но на самом деле в его моторной гамме было и несколько дизельных агрегатов. До 2010-го на паркетнике использовали Фольксвагеновскую «четверку» с насос-форсунками и сомнительной репутацией. Как альтернатива предлагался 2,2-литровый DW12, разработанный французскими инженерами из PSA. Этот двигатель куда надежней и большую часть проблем здесь приносят забивающийся клапан EGR и сажевый фильтр.
Представленный в 2010-году 2,2-литровый турбодизель 4Н уже японской разработки оказался еще удачнее. Он уже не болел засорами сажевого фильтра по причине отсутствия оного. Помимо этого кроссовер с ним обладал намного большим запасом тяги и воспринимался динамичней предшественников. Впрочем, у нас на рынке дизелей не так уж и много, а найти подходящий экземпляр с таким двигателем заметно сложнее.
Что же касается бензиновых моторов, то здесь выбрать что-то одно гораздо сложнее. Из «четверок» на выбор доступны 2,4-литровый агрегат 4B1 и двухлитровый атмосферник, появившийся после 2010 года. По сути, это практически один и тот же мотор, только у младшего уменьшен диаметр цилиндров и ход поршней и были удалены балансировочные валы. Так что большинство проблем у этих агрегатов общие.
К примеру, оба двигателя страдают из-за непродуманной конструкции бензонасоса, в котором нет отдельного фильтра грубой очистки: его функцию с переменным успехом выполняет специальная вставка, расположенная прямо на топливозаборнике. Так что с качеством горючего и сторонними примесями в баке лучше не шутить.
Капризы системы зажигания тоже можно записать в родовые недостатки этой серии. Причем, проявлялась она не во внезапной смерти катушек зажигания, а в чувствительности к качеству свечей. Если с последними что-то не так, двигатель сразу же покажет это повышенной шумностью и вибрациями на небольших оборотах.
Судя по отзывам, пробег в 300 тысяч километров для этих моторов еще не предел, хотя и после его наступления количество жалоб сильно не увеличивается. В сети даже хватает случаев, когда цепь привода ГРМ приходилось менять только после столь солидного пробега. Причем, обычно после замены не удавалось обнаружить никаких следов растяжения или других проблем. Правда, таким долголетием могут похвастаться только те владельцы, что не экономили на смазочных материалах в своей машине.
А вот ременной привод в трехлитровом V6 серии 6B31 крепким здоровьем похвалится не может. Из-за текущих сальников, смачивающих маслом ремень ГРМ, его здесь часто приходится менять еще до наступления регламентного пробега. Помимо этого мотор чувствителен к качеству топлива, страдает от растрескивания пластиковых клапанных крышек и повреждения впускного коллектора, сделанного из того же пластика. Так что при всех плюсах данного двигателя, «четверки» сейчас выглядят более разумной покупкой.
Что же касается трансмиссии, то здесь Outlander и вовсе показывает чуть ли не образцовую надежность. Проблемы с полным приводом здесь возникают крайне редко, а среди коробок передач даже вариатор Jatco серии JF011E/RE0F10A не выкидывает таких капризов, как эта же коробка на моделях Renault. «Автомат» JF613E (тоже Jatco) в основном критикуют только за нерасторопность, а «механика» F/W5MBB отметилась лишь разбалтыванием кулисы. Не очень приятно, но и серьезной проблемой это не назовешь.
В итоге
Относительная надежность простейших двигателей и трансмиссий не спасает репутацию Outlander XL. Кроссовер заметно проигрывает по количеству жалоб основным конкурентам, и владельцам приходится компенсировать все это снижением цены. Мощный трехлитровый мотор не получится записать в преимущества данной модели, так как минусы в нем откровенно преобладают.
Следует заметить, паркетники Toyota RAV4 и Honda CR-V мы упоминали только в качестве прямых конкурентов с довольно близкой философией. На самом деле «Аутлендеру» приходится бороться за место под солнцем с множеством кроссоверов и внедорожников из ценового диапазона от 8 до 15 тысяч долларов. И, стоит признать, далеко не все машины здесь так надежны, как Honda или Toyota. Так что на фоне большинства соперников кроссовер Mitsubishi часто выглядит как хорошая взвешенная покупка.
Прокомментируйте первым