Своими глазами: Как строят мототехнику Bajaj в Индии

Возможно, не в лучшую сторону: постоянный солнцепек, безостановочные ливни по нескольку месяцев в год, а еще — дорожное движение, больше напоминающее перемещение рыбок в аквариуме: вот естественная среда одного из самых больших авто- и моторынков в мире.

Прибавьте к природным факторам колоссальное социальное расслоение индийского общества, - и получите общую картину спроса, на которой даже обычные легковушки среднего класса покажутся мелкими деталями на заднем плане потребности в каком-то чертовски доступном и простом в обслуживании транспортном средстве. Все это, как и работу над созданием мотоцикла, способного проехать сотни тысяч километров и не встать «на прикол», корреспондент AUTO.RIA увидел своими глазами.

Командировка выпала — огонь! Во-первых, можно погреться на еще не раскаленном индийском солнышке; во-вторых, - лично увидеть как и из чего строят не только шумно зашедшую на украинский рынок технику Bajaj, но и уважаемые по всему миру байки KTM. Кто ж от такого откажется? Даже с учетом долгих перелетов и изнурительных поездок по жаркой стране... Чтобы эмоции не захлестнули и не сорвали длинное повествование, расскажу обо всем по порядку.

Bajaj. Кто?

Первое знакомство украинских мотолюбителей с продукцией «Баджадж» случилось несколько лет назад, когда на рынок вышел потрясающе красивый малокубатурный мотоцикл Bajaj Pulsar NS200. Многие увидели в нем черты Kawasaki Ninja, но как бы там ни было, успехом по всему миру этот мотоцикл обязан своему дизайнеру — немцу Эдгару Хейнриху, создавшему облик легендарных байков BMW R1200GS и S1000RR. К слову, на Pulsar NS мне лично никак не удавалось поездить до этой поездки в Индию. Но тут журналистам на день предоставили настоящий гоночный трек и всю модельную линейку Bajaj. Гоняйте, пробуйте, испытывайте… себя — в том числе.

Пожалуй, впечатлениями непосредственно об испытаниях «двухколесных» я поделюсь чуть позже. Сейчас — о компании, которая их производит. Откуда вообще взялись эти «Баджаджи»? Кто такие?

Если вам казалось, что Bajaj — это производитель «дырчиков» для внутреннего рынка, читайте новости: помимо многолетнего сотрудничества с Кawasaki и владения почти половиной акций австрийского гиганта КТМ, «Баджадж» всерьез рассматривает перспективу поглощения мотоциклетного подразделения шведской Husqarna. Вот вам и «индийская кухня»...

И если вас не впечатлит тот факт, что разработкой мотоциклов тут занимаются исключительно собственные специалисты (никакой «отбраковки» от итальянских бюро), то в вопросах техники в «Баджадж» во многом доверились опыту корпорации Bosch, занимающейся полным циклом разработки систем впрыска, блока управления двигателем и тормозной системы.

Я, как человек, постоянно имеющий дело со съемкой автомобилей и мотоциклов, не смог удержаться от вопроса о производстве видеороликов для «Баджадж». Ведь в компании около 65% прибыли тратится на развитие, - в том числе на маркетинг. Как результат — отличные видеосюжеты, производимые студиями с мировым именем, звезды мировой величины в кадре. Впечатляет!

Одним из самых важных и перспективных рынков для бренда является Африканский континент. В одной только Нигерии, где протяженность дорог достигает 200 000 км (из них асфальтированных — всего 30 000) продается 61 000 мотоциклов Bajaj Boxer 100 в месяц! При этом нужно понимать, что качественные дороги нигерийцам даже и не снились, а техника получает в хвост и в гриву на ежедневной основе. Мотоцикл, занимающий второе место в списке продаж на нигерийском рынке, отстает по тиражам более чем на 50%. Все потому, что 100-кубовые «дырчики» Bajaj Boxer едут, тянут на себе зачастую даже больше трех пассажиров, не получая своевременного технического обслуживания и при этом не думают останавливаться колом. Фантастика...

В отделе разработок компании работает 1200 сотрудников, их же деятельность является и основной статьей расходов. Немудрено, ведь основные конкуренты — TVS и Honda — настроены весьма агрессивно (в хорошем смысле, конечно) и не намерены упускать своих позиций. Так что головой инженерам приходится работать — будь здоров.

Тест-драйв Bajaj Pulsar RS

Еще чуть более двух лет назад основным конкурентом «индусов» считалась техника из Китая, и именно поднятием планки качества позволило вытеснить технику из Поднебесной. С точки зрения ведения бизнеса и вырученных в итоге денежных средств, план сработал. И в свое время индусы смекнули, что производить «одноразовую» продукцию, как в Китае, выходит себе же дороже. Так что современная техника из Индии демонстрирует неожиданно высокое качество, - и об этом, кстати, открыто говорят эксперты рынка.

В Индии ведь история какая: большая часть населения бедна настолько, что не имеет возможности смотреть телевизор. А потому и узнает о важных событиях из уст соседа: а сарафанное радио тут работает просто прекрасно. В общем, «Баджадж» борется за свое имя изо всех сил, поэтому производство техники опирается на трех китов: цену, расходы на содержание (в том числе — и на расход топлива) и надежность. Свою популярность в компании связывают с привлечением местных инженеров, стремлении к японскому качеству и современным европейским дизайном техники. А борьба с китайскими конкурентами заставила еще и искоренить потенциальные слабые места или детские болезни, - чтобы не повторять исторических ошибок.

Кайдзен по-индийски

Неплохо для компании, которая вынуждена жестко бороться за потребителя с готовыми практически на все «китайцами»... Кстати, в числе действенных способов оптимизации производства здесь называют внедрение японской философии «Кайдзен», предполагающей непрерывное развитие и усовершенствование технологических процессов. На рынке Индии, население которой приближается к полутора миллиардам человек, без усовершенствования выжить будет просто невозможно. Так что даже сами принципы кайдзен здесь пересматриваются каждые три месяца.

Каждый завод (а у Bajaj их 3) — это полноценное предприятие, имеющее замкнутый цикл технологических процессов: от покраски до лаборатории. Цикл производства исключает использование импортного товара (кроме аккумуляторных батарей и моторного масла Gulf и Total). Да и вообще, в Индии импортные комплектующие встречается крайне редко. В стране прижились удобные законы для внутренних потребителей, облагаемых минимальным налогом.

В то время, как ввезенный товар будет не особо выгодным по цене: налог на него может превышать 80% стоимости. Поэтому практически все детали выпускаются на внутреннем рынке, а подвоз запчастей на конвейеры осуществляется непрерывно со складов на территории завода. При этом инвентаризация и подсчет складских остатков даже на таком гиганте занимает какие-то полдня.

Огромная территория заводов включает не только производственные площади, но и гостевые дома, где работники могут жить, и немаленькую релакс-зону, где в обязательном порядке проводят беседы с сотрудниками о их удовлетворенности рабочим процессом и ежедневные занятия йогой. С возрастом сотрудников это никак не связано: например, на заводе в Аурангабаде средний возраст рабочих — 32 года. Правда, при этом опыт работы у многих — больше 18 лет! Да, трудиться тут начинают рано...

Мой личный интерес заключался не только в желании увидеть своими глазами как собирают мотоциклы КТМ. Захотел узнать: есть ли отличия в качестве между мотоциклами с австрийской родословной и техникой местной разработки? На одном заводе, только в разных его цехах, собираются две очень похожие технически модели мотоциклов: КТМ Duke 390 и новенький Bajaj Dominator 400.

Дело в том, что на пресс-конференции руководство завода заявило, что у этих двух моделей 30% деталей идентичны, а качество изготовления совершенно одинаково до малейшего винтика. Да ладно!.. Дискуссия дошла до того, что разобидевшийся инженер, явно недовольный моим недоверием и напором, взял меня за руку и заставил поменять запчасти местами. Ладно, беру, переставляю с КТМа на Баджадж... Надо же, подходят! Пришлось приносить извинения. Ну не верил я, что у индусов настолько высоки требования к технике!

Но отличие на сборочных линиях я все же нашел: оказывается что относительно молодая линия по производству мотоциклов КТМ оснащена более современным инструментом и оборудованием. Это позволяет делать более высокоточную и сложную работу, так как КТМ имеют определенные отличия, к примеру, в системах впрыска. Но это на конвейере: после покупки владелец «Баджаджа» может обслуживать на сервисных станциях КТМ — и наоборот.

Кстати, мотоциклы КТМ с моторами до 390 кубов выпускаются только на заводе в Индии. Здесь собирают примерно 400 мотоциклов в день, но пять сборочных линий могут легко удвоить эту цифру. А могут даже утроить, - был бы в мире настолько большой спрос. В планах на ближайший год - начало выпуска в Индии мотоциклов КТМ с моторами большего, чем 390 «кубиков», объема.

Когда заводчане с упоением рассказывают о качестве, показывая конвейер, - им хочется верить… Но я, как человек не шибко доверчивый, решил опросить пару-тройку владельцев мотоциклов на улице: благо с английским здесь особых проблем нет. Уже третий байкер оказался тем еще «дальнобойщиком»: парень накрутил на одометре своего «Баджаджа» почти 180 000 км! Однако...

Владелец байка, не выражая особых восторгов, преспокойно рассказал, что мотоциклом (у него 150-кубовый Bajaj Pulsar) в их в семье пользуется три человека, поэтому он практически не стоит на месте. Причем, парень искренне удивился моим сомнениям в исправности мотора на протяжение столь значительного пробега (не каждый автомобильный двигатель столько выбегает без капиталки).

Недавно по всему миру во всех авторитетных автоизданиях писали о немце, который проехал на своем 124-м «Мерседесе» добрых полмиллиона километров и останавливаться не собирается (при этом, - без серьезных ремонтов и уж тем более замены агрегатов). Но такая живучесть техники с одним цилиндром на 150 «кубиков» - это что-то новенькое.

При этом сервисмены настаивают на замене масла каждые 10 000 км, а на середине этого срока производится только его доливка. Со станциями техобслуживания (точнее, их количеством и доступностью) у «Баджаджа» в Индии тоже полный порядок. По всей стране их тысячи и работа в них расписана по минутам.

Тест-драйв Bajaj Pulsar 150 DTS-i

Немудрено, - народ доверяет технике и даже после окончании срока гарантии приезжает на официальный сервис. Одна СТО обслуживает почти 2 тысячи мотоциклов в месяц и любой владелец уверен в том, что байк легко проедет 150 000 километров. На заводе же каждый новый мотоцикл, будь то старшая модель Dominar или базовый Boxer 100, в обязательном порядке проходит проверку качества и попадает динамометрический тест. Недаром компания получила множество наград, в основном за качество продукции.

«Зеленый Баджадж» - еще один важный принцип, используемый в работе компании, начиная от повторной переработки воды и использования энергии ветра (так вырабатывается до 90% всей используемой предприятиями энергии) до сведения к минимуму вредных выбросов от работы двигателей. Что касается внедрения электрических ТС, то пилотным проектом в ближайшем будущем станет Qute, - и на него уже выстроились многотысячные заказы по всему миру.

Но пока самая продаваемая в мире модель индийского производителя — Bajaj Pulsar с ДВС в разнообразных вариантах исполнения (две его модификации мы уже успели протестировать в Украине). Его производят уже 15 лет: за это время индусы продали более 7 млн мотоциклов, а во многих странах он является №1 по продажам среди всей мототехники. Модель считают настолько важной для бренда, что даже после снятия «Пульсара» с производства для него еще целых 7 лет будут выпускать запасные части.

Поездка в Индию и посещение сборочных цехов Bajaj обрушили на мою голову столько информации, что втиснуть ее в несколько страниц впечатлений банально не получилось. Так что о транспортной системе и дорожной культуре этой неповторимой страны, а главное — о мотоциклах Bajaj, которые мне довелось испытать на мототреке, придется рассказать во второй части репортажа. До встречи!

Продолжение следует