Речь пойдет об итальянских мотоциклах марки Ducati. И хотя слово “базовый”, произнесенное по отношению к этому производителю, режет слух, между двумя вариантами исполнения байков Multistrada 1260S и Multistrada 950 существует огромная разница в цене размером более 7000 евро. Мы разбирались: зачем платить больше, на что способна “младшая” и что влияет на конечный выбор в момент покупки.
Кстати “большой брат” - продукт полностью новый, сменивший версию 1200, так что кроме обкатки новинки нам выдалась удачная возможность сравнить характеристики модельного ряда. Не побоится ли такой сверки продавец?
Вооруженным глазом
Как внешний вид выделяет дорогую комплектацию автомобиля от простецкой “базы”? Возьмем, к примеру, GLE-класс от Mercedes-Benz: “топ” от “базы” разнится почти втрое. Но и внешне версия с AMG обвесом видна с расстояния следующего светофора, а слышна из-за угла в двух кварталах.
Итальянские дизайнеры, никогда не отличавшиеся консервативностью и недостатком свежести взглядов, могли в очередной рестайлинг уместить столько новенького, что текущая ретушь принималась за совсем новую модель. “Мульт” в этом плане остался обделенным - и пусть фанаты бьют себя в грудь, доказывая обратное, назвать дизайн “1260-ки” новым язык не поворачивается.
Поэтому, чтобы не путаться в картинках, внимательно присмотритесь к деталям. Основное внешнее отличие при взгляде анфас - цвет “клюва” переднего обтекателя. У Multistrada 1260 он красный, у 950-й - черный, а вот колесные диски на второй “страде” - серые, а у 1260-й наоборот, черные.
Но главное отличие колес не только в ширине задней покрышки (на 1260-й она пошире), но и в размере переднего, на 950-ке оно аж на два дюйма больше с резиной 120/70ZR19. На большей задний брызговик смещен чуть назад, но главное конструктивное изменение - в типе задних подвесок.
Ducati Multistrada 950
На 950-ке установили классический двухсторонний маятник, на 1260-й - консоль. Но чтобы почувствовать разницу, нужно хорошенько попотеть на гоночном треке: в “мирных условиях” сделать это невозможно.
Более значительное отличие, как ни странно, проявляется... ночью. Если кто-то сумеет разглядеть в сумерках “Мультистраду”, то однозначно определиться, какая из них промчала мимо, поможет свет головной оптики. Старшенькая положит на лопатки не только 950-ю, но и большинство мотоциклов в мире. И по мощности светового потока, и по равномерности луча, и по его ширине.
Свет даже лучше большинства автомобильных фар, не имеющих ксенона или LED. Желание добавить еще пару прожекторов в дальней дороге по ночному серпантину вряд ли появится. 950-ка же вполне может пробудить такую идею, хотя и ее свет по-своему хорош. Кстати, насчет “промчит мимо”: глушители у мотоциклов тоже не одинаковы. Разницу услышите.
Багажные возможности - аналогичны, хвостовая часть идентична и допускает установку трех полноразмерных грузовых кофров. А вот посадка отличается: сидения-то выглядят почти одинаково, но на 1260-й водитель располагается чуть более расслабленно и вальяжно, сказываются пара сантиметров разности размера и плотность материалов.
Ducati Multistrada 1260S
Но сама посадка тут пониже, - возможно, из-за наличия электронных регулировок, а может из-за 17-дюймового переднего колеса. Это дает определенное преимущество младшей модели. На ней угол посадки водителя, ровно как и ветрового стекла завален назад: незначительно, но достаточно, чтобы чувствовать встречный ветровой поток не столь активно. Я оценил, тем более, что на дальней дистанции этот показатель проявится еще больше.
Эргономика отличается сильнее внешности: пульты на двух мотоциклах совсем разные. К примеру включение аварийки у модели “Мультистрада 1260” - на левой ручке и это кнопка, на 950-ке - справа и для ее активации нужно пользоваться сдвижным рычажком. Но привыкнуть к алгоритму использования и одной, и другой - дело пары дней привыкания. Мне лично работа кнопок зашла совсем не сразу и в дальнейшем отвлекала от дороги.
У дорогой модели имеется и бесключевой доступ с иммобилайзером и электронной блокировкой руля: очень удобно совсем не доставать ключ в поездке. Полезная опция оправдана, однако, только в качестве более высокого уровня противоугонного средства, либо без использования багажной системы, ведь для доступа к кофрам все равно придется пользоваться ключом.
Главное и решающее отличие, за которым и скрывается столь внушительная разница ценников, - в наличии электронного управления настройками подвески у топового варианта. Оно производится через пульт на левой ручке и отображается цветными символами на жк-дисплее. 950-я не богата ни цветным экраном, ни возможностью менять настройки.
Общее у двух мотоциклов - возможность выбора режимов езды от “Enduro” для бездорожья до “Sport”, в котором проводишь более 80% времени. Еще есть промежуточные “Touring” и “Urban”. Разница - в предельной мощности, откликах на газ и иных степенях чувствительности ABS и трэкшн-контроля. Правда навороченная электроника модели с большим объемом двигателя позволяет буквально любой параметр настроить под себя, - это удобно и недоступно ни одному конкуренту.
Но, откровенно говоря, делать это станешь не ежедневно: один раз выберешь единственно приемлемый алгоритм работы, - и все. В следующий раз навороты пригодятся разве что для демонстрации “достижений народного хозяйства” коллегам по мотоцеху на парковке. Так стоит ли платить больше?
Но погодите: на 1260-й еще имеется квикшифтер и вверх, и на понижение, в то время как на 950-ке его нет вовсе. Наличие такой опции здорово облегчает работу байкеру и превращает трансмиссию в полуавтоматическую. Хотя работая сцеплением я бы отдал голос за классический тросиковый привод 950-ки. Он мягче и при постоянной работе ошибки с включением происходят реже.
Кстати, и для любителя активной езды и для новичка есть хорошая новость - деликатная система DTC (Ducati Traction Control) допускает настройку, при которой даже самое неаккуратное обращение на любом покрытии убережет байкера от падения, скольжения на мокрой дороге и даже от случайного “вилли”!
Равнение на “Гуся”?
Чтобы рассказывать о технике с холодной головой и спокойным сердцем, нужно пару дней отвлеченных мыслей, чтобы выветрился адреналин вперемешку с восторгом. Однако даже после возврата к привычному ритму жизни актуальным остается вопрос не только конкуренции, сравнения и отличий внутри модельной линейки Ducati, но и в силу такой мощной заявки о себе, острая необходимость схватки с конкурентами.
А в них недостатка нет: KTM 1290 Adventure, Honda Africa Twin, BMW R 1200 GS... И если с “Королевой с автоматом” мы разобрались еще в прошлом году сразу после ее дебюта на украинском рынке, то модели, на долю которых приходится чуть ли не половина рынка туристических эндуро в мире до сих пор остаются загадкой.
Этот вопрос не дает нам покоя - и мы намерены разобраться почему “Гусь” столь популярен, с какой стати КТМ берут в тяжелые поездки и на что в этой компании может рассчитывать дерзкая и вызывающая “Мультистрада”. Даже при всей своей спортивности, отличающей Ducati от GS-а, “мультик” не выглядит посторонним на туристическом маршруте.
Яркий дизайн и сочный цвет бросаются в глаза, а звук выхлопа мгновенно расширяет зрачки зевак. Это, кстати, положительно отличает мотоцикл от других байков в классе и хорошо сказывается на безопасности.
Еще бы!: обычный сброс газа с высоких оборотов сопровождается мощным прострелом выхлопной трубы. У конкурентов, между прочим, так не получается: они едут намного тише. А, например, с точки зрения возможностей мотоцикла на бездорожье Multistrada во многом лучше того же GS…
А еще следует рассказать о том, что двигатели у “Дукати” надежнее конкурентов, о фирменном обслуживании, которое может производиться исключительно на авторизованной станции, что аксессуары на мотоцикл имеют очень приятный ценник... Но кому хочется говорить об этом после отличной поездки? Постоянно меняя один байк на другой, открываешь что-то новое. “А на 950-ке удобнее ветрозащита! А 1260-я интереснее в средних оборотах...”
Легкий на подъем
Да-да, в диапазоне средних рабочих оборотов двигателя Multistrada 1260 дает под зад так, что увлекшись этим делом стараешься подбирать передачи таким образом, чтобы каждая из них протащила байкера через момент “выстрела” до предельных оборотов.
Владельцы версии 1200 считают новинку нервной и резкой. Не сказать, что им это не нравится, но на пределе-то ездят не все, - даже на “Дукати”. Мотор работает не жестко, но с небольшой вибрацией и его мощностной потенциал чувствуется даже в самом “овощном” эндуро-режиме.
А когда пересаживаешься на 950-ку, картина меняется. Разница в мощности - более 40 лошадиных сил “в минус” и, казалось бы, это должно стать приговором для почти литрового мотора. Но именно этот агрегат устанавливают и на другие байки марки, плотно связанные со спортивными дисциплинами на кольце, так что прыти ему хватает за глаза.
А рядовому турэндуристу и подавно. Возможно, он чуть поспокойнее 158-сильного движка 1260-й “Мультистрады”, но эластичность его работы, тяга с самых низов и отзывчивость в любой ситуации - это просто находка!
На первый взгляд, из-за плавного старта и мягкой работы 950-ка кажется нежной и ласковой. В штатных режимах или пробках так и есть, и это неоспоримый плюс. Но когда выкручиваешь ручку газа на полную, или даже в половину возможного, испытываешь почти одинаковую мощную тягу во всем диапазоне оборотов. И это не просто об удовольствии, это о точности и комфорте управления тягой и разгонной динамикой.
В режиме “на все деньги” младшая модель если не перегонит, то крепко сядет на хвост более мощной. А коль скоро мы заговорили о езде на пределе, то и подвеску 950-ки я предпочту более навороченной электронике Multistrada 1260. Точнее, ее ходовые качества. В первую очередь, благодаря оптимальным настройкам, но и из-за большего размера переднего колеса.
По той же причине рулится “Мультистрада 950” чуть легче и не имеет склонности к избыточной поворачиваемости. Желание занырнуть в поворот порезче проявляется у 1260-й только на самом малом ходу, в остальном - паритет, оба байка послушны, покладисты и понятны по рулю. И по тормозам! Тут все просто, быстро, прогнозируемо и без нервов, особенно с учетом возможности выбора предустановок ABS.
Даже на бездорожье. Не обошлось и без него! Если в день сравнения я пробовал “Эндуро” режим только на песке и по лесу, где мотоцикл с большим передним колесом показался мне более проворным, то на старшей модели я испытал холодок между лопаток, спускаясь и поднимаясь с пассажиром по крутым склонам, усыпанным щебнем. Кроме того, изучал поведение на грунте, мокрой траве и даже на утоптанном перепаханном поле.
Аккуратная работа газом и крайняя осторожность выручали везде, но некоторые дисциплины все же дались с большим трудом. Во-первых, из-за дорожного рисунка покрышек (колеса для внедорожной “жести” будьте добры устанавливать самостоятельно) шина попросту не цепляется за покрытие, но и, снова-таки, в силу размера переднего колеса и контроля тяги на низах.
На трассе плюсом электроники станет возможность тончайшей настройки любого параметра вручную или по предустановкам. У более простой и “честной” 950-ки - лучшая курсовая устойчивость и плавность хода прямо “в стоке”, да и габаритами байки слегка отличаются.
А что с крейсерской скоростью? Оба мотоцикла могут не только разгоняться далеко за 200 км/ч, но и держать эту скорость в качестве крейсерской. В дальней дороге это дает неоспоримое преимущество в скорости преодоления длинных автобанов, вместе с тем сохраняя достойный уровень расхода топлива.
Вывести среднее значение сложно, ведь с таким потенциалом и при разной манере езды да прочих факторах аппетит байка может меняться. И все же, не жалея топлива и резины, я не смог поднять расход выше 7,5 л/100 км. С учетом поездок на высокой скорости, езды с пассажиром, по бездорожью и в рваном городском потоке - хороший результат.
950-я на практике будет съедать примерно на литр меньше, а при постоянной скорости до 130-140 км/ч в спокойном ритме на загородной трассе уровень расхода падает до 5 л/100 км - и может опуститься еще.
Непохожий на меня
Оба байка хороши, - и это совсем не тот случай, когда просто делаешь вежливый комплимент в знак благодарности за приятные выходные. Как бы сильно они не были похожи внешне, ощущения от управления отличаются кардинально, не говоря уже о характере работы двигателей, посадке и возможностях настройки.
Выбор какого-то одного варианта сложен и не очевиден: свои особенные “плюшки” есть у каждого байка. Но не покривлю душой: даже без учета колоссальной разницы в стоимости я отдам свой голос (если не душу) за “младшую” 950-ю модель, - чуть более покладистую, но с огромным потенциалом.
РЕМАРКА ЭКСПЕРТА
"Оба мотоцикла выглядят очень стремительно и прогрессивно – эдакая смесь турэндуро и спорта, что в общем-то не свойственно этому классу техники, где моду задает BMW R 1200 GS. Отдельно стоит выделить цветную высококонтрастную приборную панель в Multistrada 1260S с удобным и доступным меню. У 950-ой приборка тоже на уровне, но очень хочется уже цветную.
Иван Борщ, мотогонщик. Рост 180 см, вес 85 кг
В езде мой лидер однозначно Ducati Multistrada 950: мне она, как владельцу литрового супербайка, сразу полюбилась за свой двигатель. 1260S однозначно хороша, - даже можно сказать крута, - но в этой монументальности не хватает, как по мне, боевого задора ее младшей сестры.
Легкий на подъем 950-кубовый движок (кстати, такой же, как на Supersport и Hypermotard) сразу запал мне в душу своим характером и крутящим моментом в 96 Нм, а 113 л.с., электронный впрыск топлива от Bosch и 53 мм электронные дроссельные заслонки делают свое дело, давая возможность мотоциклу отзываться на ручку газа по-спортивному быстро и агрессивно, когда того требует пилот.
Для сравнения в Ducati Multistrada 1260S - 56-мм электронно управляемые заслонки, крутящий момент 129,5 Нм, а мощность 158 л.с., что для мотоциклов с сухим весом 205,7 кг и 212 кг очень и очень круто. Ветрозащита также порадовала, штатное стекло легко защитит на скорости далеко за двести км/ч, а тюнингованное увеличенное ветровое стекло пригодится разве что пилотам выше двух метров ростом.
Кстати, будет не лишним напомнить, что Ducati - единственный мотопроизводитель в мире, который честно измеряет мощность на колесе, а не на валу, как «маленькие японские поросята» грозно потрясающие графиками и кривыми своих характеристик.
Оба мотоцикла после скоростного асфальтового теста вполне нормально, как для дорожной резины Pirelli Scorpion Trail 2, справились и с лесным проселком, и песчаной трассой, на которую мы съехали, чтобы попробовать технику в другом ее амплуа. В Ducati Multistrada 1260S очень легко – нажатием одной кнопки, меняется жесткость и хода подвески при выборе режима «Enduro», а 950-ая показала себя комфортнее за счет переднего колеса R19. Заявленный ход подвески у обоих мотоциклов одинаков - 170 мм.
В общем, как не крути, а эргономика на стороне Multistrada 1260S. Тут есть квикшифтер, электроподвеска и цветная приборная панель - ну и более мощный двигатель, конечно. Это все точно придется по нраву опытным туристам, а 20-литрового бака при расходе до 6 литров точно должно хватить на 250 километров.
В 950-ке таких наворотов нет, зато расход меньше еще на литр, ну и, ко всему, она дешевле на 7 тысяч евро. А еще - ощутимо живее, что в денежном эквиваленте выразить практически невозможно. Это просто совсем другой мотоцикл."
Прокоментуйте першим